Graças a commodities, ferrovias crescem 9,6% em 2011

Embora tenham apresentado um desempenho mais tímido do que era esperado pela associação de empresas do setor, as ferrovias brasileiras movimentaram, em todo o ano de 2011, 9,6% mais cargas do que um ano antes. Segundo o Valor apurou, a maior demanda por transporte de minério e de commodities agrícolas - principalmente o açúcar - contribuíram para o resultado.

Os números do ano recuperam o tombo que a movimentação sofreu devido à crise de 2009 - quando a série histórica de crescimentos foi interrompida e a movimentação recuou 12%.

Na América Latina Logística (ALL), principal empresa do setor, o volume transportado cresceu 8,2% (na análise de toneladas por quilômetro útil, para 42,9 milhões). O crescimento ficou abaixo da expectativa de 10% devido ao desempenho do setor industrial, que cresceu apenas 2,9% na comparação anual. Já as commodities agrícolas compensaram a queda e cresceram mais do que o esperado: 10,4%.

Na MRS Logística, colaborou para a alta de movimentação a demanda aquecida por minério de ferro no mercado internacional, puxado pela China, e melhoria no mercado doméstico. Controlada por empresas como Vale, CSN e Usiminas, a concessionária teve crescimento de 5,7% em volume geral transportado e 6,5% no transporte específico de cargas ligadas ao grupo "heavy haul" (minério de ferro, carvão e coque), com acréscimo de 7 milhões de toneladas em relação ao volume de 2010. Apenas para exportação, a MRS transportou mais de 90 milhões de toneladas de minério de ferro no ano.

O desempenho de todas as operadoras no Brasil em 2011 (lista que inclui, além da ALL e da MRS, empresas como Ferrovia Centro-Atlântica), representa um crescimento expressivo em relação aos anos anteriores e é um recorde para o setor, mas as 515 milhões de toneladas úteis transportadas estão abaixo do que era esperado pela Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) no começo do ano passado - a previsão era de 530 milhões de toneladas, 15 milhões a mais do que o efetivamente registrado.

Para o professor Paulo Fleury, do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), a produtividade da malha brasileira é limitada. "Nos Estados Unidos, que também têm ferrovias antigas, a velocidade dos trens é pelo menos o dobro do que temos aqui, porque as nossas foram mal projetadas", resume. Enquanto no território americano as composições circulam a pelo menos 40 km por hora, no Brasil a velocidade média é de 20 km por hora, segundo Fleury. "Aqui nossas ferrovias passam por espaços urbanos, por favelas, por cruzamentos de nível. E, por precaução, os trens devem reduzir a velocidade", explica. Além disso, as ferrovias usam, em sua maioria, as chamadas bitolas simples - de menor velocidade do que as largas. "Isso tira a atratividade das ferrovias".

Por outro lado, as concessionárias dizem estar colocando em prática investimentos que totalizarão R$ 6,5 bilhões em 2012. Em 2011, os investimentos foram de R$ 4,7 bilhões. (Colaborou Daniel Rittner, de Brasília)

Fonte:

Jornal Valor Econômico

Fábio Pupo | De São Paulo

Qui, 05 de Abril de 2012

Porto de Santos video aula Origem das Cargas

Logística Portuária

Estudo de Caso: 

Origem das Cargas e Alternativas ao Porto de Santos

Estudo de caso inédito sobre as origens das cargas do Porto de Santos, simulando distâncias e alternativas ao Porto de São Sebastião e Peruíbe (Porto Brasil).

O Objetivo desse estudo é mostrar que a maior parte da carga ao Porto de Santos (65%) percorre não mais do que 110 km, fazendo que os problemas mais graves de acessibilidade ao Porto de Santos seja aqueles gerados na região da Macrometrópole de São Paulo ou seja dentro de um raio de 200 km entorno da cidade de São Paulo.

Video postado You tube

Profº  Ricardo Rodrigues 

em 31/05/2011

Porto Santos recebeu Navio com mais de 8000 conteineres

O Terminal de conteineres de Santos recebeu em 13 de fevereiro de 2012, o navio COSCO Vietnã com mais de 8000 conteineres .

                      

Porto de Santos e a sua história

O Porto de Santos, localizado no município de Santos, no estado de São Paulo, é o principal porto brasileiro. A área de influência econômica do porto concentra mais de 50% do produto interno bruto (PIB) do país e abrange principalmente os estados de São Paulo, Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. Aproximadamente 90% da base industrial paulista está localizada a menos de 200 quilômetros do porto santista.

O Complexo Portuário de Santos responde por mais de um quarto da movimentação da balança comercial brasileira e inclui na pauta de suas principais cargas produtos como o açúcar, soja, cargas conteinerizadas, café, milho, trigo, sal, polpa cítrica, suco de laranja, papel, automóveis, álcool e outros granéis líquidos. Em 2007, o Porto de Santos foi considerado o 39ª maior do mundo por movimentação de contêineres pela publicação britânica Container Management, sendo o mais movimentado da América Latina.O sistema de acessos terrestres ao porto é formado pelas rodovias Anchieta e Imigrantes e pelas ferrovias Ferroban e MRS.

Terminal de contêineres do Porto de Santos, o maior da América do Sul.

Localização

País                  Brasil
Localização     Santos, São Paulo
Coordenadas     23° 58′ S 46° 17′ W

Detalhes

Inauguração     2 de fevereiro de 1892

Operado por     Companhia Docas do Estado de S. Paulo (CODESP)
Proprietário       Governo brasileiro
Tipo de porto     Marítimo
Área                 7,8 milhões de m²
Berços disponíveis     59
Dutos                          59 km
Empregados           2.290

Estatísticas

Carga anual de toneladas                96 milhões (2010)
Volume anual de contêineres     2,697 milhões de TEUs
Tráfego de passageiros                     1,1 milhão (2010-2011)
Lucro líquido                            R$ 44,5 milhões (2010)

Website                www.portodesantos.com.br


 História

O Porto de Santos foi inaugurado em 2 de fevereiro de 1892, quando a então Companhia Docas de Santos (CDS), cedou à navegação mundial os primeiros 260 metros de cais, na área do Valongo.

Hoje é o maior porto da América Latina. Em 2006 a sua estrutura é considerada a mais moderna do Brasil e a administração da Companhia Docas do Estado de São Paulo (CODESP) - empresa do Governo Federal, vinculada à Secretaria de Portos da Presidência da República - busca diálogo com os prefeitos das cidades diretamente ligadas às instalações portuárias, Santos, Guarujá e Cubatão.

No início do século XX as obras que levaram o porto a tornar-se salubre e a receber navios de todo o mundo fizeram com que o movimento se expandisse significativamente.

A cidade de Santos localiza-se no ponto mais adequado para transpor a escarpa conhecida por Serra do Mar. A estrutura ferroviária, iniciada ainda no período do Império, garantiu o afluxo de cargas, destinados ao comércio exterior. Nesse período, o café de São Paulo, Minas Gerais e Rio de Janeiro em sua grande maioria saia do Brasil pelo porto do Rio de Janeiro, com exceção de Ribeirão Preto, que exportava pelo porto de Santos, mas isso pós 1870.

Distante cerca de 70 quilômetros da terceira maior cidade do mundo, a cidade de São Paulo, o porto é servido por duas ligações ferroviárias e duas estradas que ligam à capital e uma estrada para o sul do país.

Os distritos industriais da Grande São Paulo e o complexo industrial de Cubatão existem graças ao Porto de Santos. A Cosipa, Companhia Siderúrgica Paulista, ligada à siderúrgica USIMINAS, de Minas Gerais, também opera um porto privativo que utiliza o mesmo canal de tráfego de embarcações. É praticamente uma extensão particular do Porto de Santos, que é um porto estatal.

 Liderando o mercado nacional portuário, o Porto de Santos atende também vários países latino-americanos que fazem as cargas serem embarcadas e desembarcadas. 

O Porto de Santos ocupa, hoje, a 39ª posição no ranking mundial de movimentação de cargas conteinerizadas.

Fonte  : Wikipédia, a enciclopédia livre.

Itatinga a Usina elétrica do Porto de Santos

Itatinga, pioneirismo nacional

Ricardo Evaristo dos Santos (*)

Se quisermos retratar um dos capítulos importantes e significativos do desenvolvimento do Porto de Santos, teríamos que nos reportar ao surgimento da pequena vila, com suas 70 casas pintadas de verde e amarelo (cor da Cia. Docas de Santos), que se encontra encravada em plena Serra do Mar, no Distrito de Bertioga, a sete quilômetros do Rio Itapanhaú, e cujo nascimento se deve à hidrelétrica que fornece energia ao Porto.

Sua história se prende às muitas disputas em que a Light e o grupo de Gaffrée e Guinle se envolveram, numa das contendas mais acirradas para defender e garantir monopólios, tanto no transporte urbano sobre trilhos como na geração e distribuição de energia elétrica em São Paulo. Esta última foi mais polêmica entre os idos de 1909 a 1911.

A luta do grupo nacional de Gaffrée e Guinle, contra o monopólio da Light, vem desde a criação da Rio Light em 1904. Em 1888, tornaram-se concessionários do Porto de Santos, constituindo para esta finalidade a empresa Gaffrée, Guinle & Cia., com sede no Rio de Janeiro. Em 1890, a firma elevaria o capital e mudaria para Empresa das Obras dos Melhoramentos do Porto de Santos. Em 1892, seria reorganizada como sociedade anônima, adotando a designação definitiva e consagrada de Companhia Docas de Santos.

Desse modo, o grupo realizaria em Santos sua obra mais importante, construindo - sob a direção do brasileiro Guilherme B. Weinschenck - o primeiro porto nacional em condições de receber navios de grande porte. Segundo Hélio Lobo, a participação de Gaffrée e Guinle na construção da estrada de ferro e na melhoria e operação do Porto de Santos despertou a atenção dos arrojados empresários para as potencialidades no setor. Entre esses, a aquisição da Cachoeira de Itapanhaú e a construção da Usina de Itatinga, em São Paulo.

Essas obras foram incorporadas ao patrimônio da Companhia Brasileira de Energia Elétrica, fundada por Gaffrée e Guinle em 1909, no Rio de Janeiro, exclusivamente com acionistas brasileiros, entre os quais o conhecido industrial paulista Jorge Street, que muito fez para a concretude desse evento na época [1].

A princípio, Gaffrée e Guinle mantiveram relações de negócios amistosos com a Light, entre 1904 e 1905. Porém, novos atritos surgiram com as pressões do financista norte-americano Percival Farquhar, para assumir o controle da Companhia Docas de Santos, como já havia feito com outros portos importantes. Ou seja, o ponto de discordância no relacionamento entre os dois grupos poderia ter sido, na época, a tentativa da Companhia Docas de Santos de vender em São Paulo a energia excedente de sua usina de Itatinga, construída em 1906 para atender as necessidades do porto.

Desse modo, em 1907, a firma Guinle & Co., sucessora de Aschaff & Guinle, assinava um contrato com a Repartição de Águas de São Paulo para o fornecimento de 300 HP à Estação de Bombeamento. Uma semana depois, Alexandre Mackenzie insiste com os diretores da São Paulo Light & Power que procurassem o governador e o prefeito para "pôr um ponto final nos planos de Guinle & Co.". E recomendou, ainda, "que façam todos os esforços para garantir a concessão do fornecimento de eletricidade no Município de São Bernardo, a fim de criar uma nova dificuldade para a ligação entre Santos e São Paulo pretendida por Guinle" [2].

No entanto, Guinle & Co. resistem e, em 1908, conseguem a representação da GE no Brasil. Nessa época, obtêm do Governo Federal um decreto de autorização da construção de uma linha transmissora de Itapanhaú, onde pretendiam levantar uma nova usina, até São Paulo. Finalmente, em 5 de fevereiro de 1909, a Companhia Docas solicita à Prefeitura de São Paulo autorização para vender na Capital o excesso de energia da Usina de Itatinga.

O preço da tarifa oferecido era extremamente conveniente e o prefeito Antônio Prado defere o pedido, não entendendo a concessão pela companhia. Mas, a Light não se conforma e sai a campo através de uma inflamada polêmica sobre a terminologia "Lugares ocupados". Em 29 de abril do mesmo ano, a Câmara Municipal de São Paulo interpreta "Lugares ocupados" na lei nº 1.210, em sentido favorável à Light.

Após esse fato, o prefeito revoga a autorização concedida a Gaffrée e Guinle - que, no entanto, não se conformam e solicitam novo pronunciamento da Câmara, o que leva a mesma a voltar, em 22 de maio, e concordar com Gaffrée e Guinle na expresão "Lugares ocupados", referindo apenas a ruas e praças em que já estivessem instaladas luz e força. O prefeito, no entanto, mantém - para surpresa de Gaffrée e Guinle - a revogação da autorização.

O pano de fundo nisso tudo era a pressão exercida por Alexandre Mackenzie e seus pares, dando prioridade à Light, na defesa desse monopólio, levando até diminuição das tarifas de luz e força e tarifas também de bonde. Por fim, Gaffrée e Guinle resignaram-se à força da Light (e de Amforp em outros estados), desistindo do setor de geração e distribuição de energia elétrica.

                           Vila de Itatinga, em 1910
                              Foto: Museu do Porto de Santos/CDS-Codesp e Acervo Novo Milênio

Itatinga - A 10 de outubro de 1910 era inaugurada, com toda a pompa que a ocasião exigia, a Hidrelétrica de Itatinga: tratava-se de uma das maiores, entre as primeiras do gênero. Sua importância está ligada, durante muito tempo, no cumprimento das necessidades das instalações portuárias, bem como no fornecimento de toda a eletricidade consumida pelos municípios de Santos, São Vicente e localidades vizinhas.

A partir dos anos 20, a Light vai utilizar a energia gerada em Itatinga na construção da Usina Henry Borden, em Cubatão. Os equipamentos principais da Usina de Itatinga foram totalmente importados, a citar os alternadores alemães da Voith e as turbinas norte-americanas da General Electric. O prédio da Usina figura em destaque como patrimônio histórico tombado [3].

Sua instalação se deu numa área de 76,6 quilômetros quadrados, onde as águas se escoam pelo vale estreito e o mesmo rio rompe a serra - ponto onde, pouco abaixo, se acha a atual represa e o início do canal aberto. Nas enchentes, pode-se avaliar, aproximadamente, o volume máximo que se escoa, por segundo, em 360 metros.

Armazenadas as águas, por ocasião da enchente, durante um período de 11 dias, por uma barragem feita em lugar relativamente estreito, daria na época 9.000 litros por segundo.

A construção da barragem, para aproveitamento da força hidráulica, não oferecia dificuldade na época. A sua altura não era excessiva. Além de duas comportas para regularizar o fornecimento da água, a muralha seria construída com vasto vertedor para as sobras durante as grandes enchentes.

Essa construção, na época, era conveniente para garantir também o fornecimento de 3.000 litros por segundo à atual instalação. Utilizando-se os 6.000 litros que sobram, é possível construir-se uma outra usina geradora na época, em uma baixada de cerca de 1 quilômetro distante da atual. Pelo exposto, se concluía que, no futuro, se poderia dispor de uma energia total de 56.000 HP [4].

 HISTÓRIAS E LENDAS DE BERTIOGA
O pioneirismo de Itatinga (1)


Texto publicado na seção Porto & Mar do

jornal santista A Tribuna, em 18 de agosto de 1986:

http://www.novomilenio.inf.br/bertioga/bh004.htm












NOTAS BIBLIOGRÁFICAS:

[1] LOBO, Hélio - Docas de Santos - Suas origens, lutas e realizações. Typ. do Jornal do Comércio, Rio de Janeiro, 1936, p. 2 inBoletim Histórico Eletropaulo nº 5, fevereiro de 1986 pp. 5-6.

[2]Boletim Histórico, Eletropaulo nº 5, fevereriro de 1986 pp. 5-6.

[3]Reportagem sobre Itatinga (Conheça o seu Bairro) in Jornal A Tribuna de 14/04/85.

[4] Vários Autores - Impressões do Brazil no Século Vinte, Londres, Lloyd's Greater Britain Publishing Company, Ltda., 1913, pp. 279-280.

(*) Ricardo Evaristo dos Santos é pesquisador, hispanófilo licenciado - 1984 - e bacharel em História, pela Faculdade de Filosofia, Ciências e Letras da Universidade Católica de Santos. Em 1984 exerceu a monitoria da cadeira Civilização Ibérica, na mesma instituição. Atualmente (N.E.: 1986) é diretor de Pesquisa e Documentação do Instituto de Estudos "Pontes de Miranda" e trabalha no Arquivo Histórico Municipal "Dr. José da Costa e Silva Sobrinho". 

Porto de Santos e a Usina de Itatinga

A Usina Hidro Elétrica de Itatinga do Porto de Santos

O pioneirismo de Itatinga (2)

                               Placa em Itatinga
                                      Foto publicada com a matéria

Itatinga, obra vital ao Porto de Santos

A Usina Hidrelétrica de Itatinga não é apenas um simples apêndice do Porto de Santos. Quando a Portobrás a encampar, em novembro de 1980, juntametne com os outros equipamentos portuários, receberá, certamente, o verdadeiro centro nevrálgico do porto, fonte dde onde emana toda a força que movimenta as instalações e máquinas do complexo sistema. Uma das mais importantes do início do século (N.E.: século XX) (chegou a fornecer energia para São Paulo e, ainda hoje, dispensa parte para a Baixada Santista), a Usina de Itatinga constitui equipamento primordial para o constante e irreversível crescimento do porto de Santos, já o maior da América Latina no movimento de cargas.

O porto de Santos é o único do Brasil que, para movimentar as suas instalações, tem a sua própria hidrelétrica, aproveitando uma queda d'água do Rio Itatinga (N.E.: o porto de Manaus também teve usina de força própria, mas já desativada em meados do século XX).

Construída no sopé da Serra do Mar, no Distrito de Bertioga, foi inaugurada em 10 de outubro de 1910 e, por várias razões, constitui uma obra fantástica. O prédio da usina propriamente dita é um modelo de solidez das construções britânicas do início do século, digno talvez de figurar no nosso patrimônio histórico. Peças de granito, artesanalmente trabalhadas, formam as bases dos cinco alternadores, são simples rodapés ou parapeitos das inúmeras janelas; são peças raras de lavor, importadas da Espanha e de vários países da Europa, ou lapidadas aqui mesmo no Brasil.

Os próprios equipamentos, alternadores Voith de origem alemã, e turbinas norte-americanas da General Electric, mostram a consistência e robustez das máquinas fabricadas no primeiro quartel do século. Com quase 70 anos de uso, as suas robustas placas de aço não mostram o menor desgaste, nenhuma exaustão, nem obsoletismo.

Reformados em 1950 (há quase 30 anos), mantêm um funcionamento adequado, assombrando, ainda, por sua capacidade de trabalho constante.

A usina - A tomada de água do Rio Itatinga, que nasce no planalto e desce entre as serras para o mar, é feita no alto da cordilheira, por meio de um canal de três quilômetros de comprimento. Em seguida, a água cai para uma valeta coberta, chegando, ainda no alto da montanha, às câmaras de captação.

Daí em diante, o líquido despenca, em velocidade, serra abaixo, por meio de cinco captadores (tubos de 90 centímetros de diâmetro interno) ligados às turbinas. A água chega com um peso de 640 toneladas, aproximadamente, ou 64 quilos por centímetro cúbico, fazendo girar as turbinas, que produzem a energia.

É difícil a descrição de um complexo, em suma, tão simples. A energia é produzida por cinco alternadores de 3 mil quilowats, ou 22.250 cavalos, totalizando 15 mil quilowats. E ela chega a Santos, por uma linha de transmissão de 30 quilômetros de comprimento, com dois circuitos trifásicos.

A média de consumo diário de energia do porto é variável, de acordo com o movimento de navios, ou mesmo do tipo dos navios que estão operando. Graneleiros exigem a movimentação de sugadores, esteiras ou semelhantes, equipamentos elétricos, enquanto os de carga geral utilizam apenas os guindastes elétricos.

Já se observou também que no horário do almoço, por exemplo, a demanda de energia é um terço menor do que durante o resto do dia. Isso não altera a produção da hidrelétrica, pois o excesso de energia é automaticamente repassado à Light, que a distribui por suas áreas de atuação.

Tal fato é sobremaneira importante, porque além de proporcionar toda a força e luz utilizada no porto, a usina de Itatinga produz, ainda, lucros para a concessionária.

Itatinga - O encarregado geral do setor de Geração e Distribuição de Energia da Companhia Docas, Américo Peterlini, acompanhou os jornalistas que na semana anterior visitaram as instalações de Itatinga. Ao lado das explicações técnicas, sobre o funcionamento do complexo, o engenheiro Peterlini falou sobre a vila, criada pela concessionária em torno da usina.

Em Itatinga vivem hoje cerca de 120 pessoas, entre funcionários da Companhia Docas e seus dependentes. De difícil acesso (fica a 1,40 hora de Santos, de barco, pelo Canal de Bertioga e do Rio Itapanhaú), a vila conta com todos os recursos: centro médico, mercearia, padaria, escola, igreja, cinema e vasta área de lazer e esporte.

Parece ainda, com suas casas de madeira todas iguais e paralelas e a avenida atravessada pela linha do bondinho, que transporta o pessoal da usina ao porto, um centro de civilização avançado do início do século. As casas bem conservadas, as ruas superlimpas e o jardim cuidado e florido envolvem a construção principal, a usina, erguida na extremidade do pequeno vale.

O próprio silêncio é audível, segundo a impressão dos jornalistas, em seus ouvidos afetados pela constante poluição sonora das cidades. E ficam espantados que muitos dos empregados da usina moram há 20 ou 30 anos em Itatinga, ficando, alguns deles, até vários anos sem vir a Santos, ou mesmo a Bertioga.

Administrado pelo engenheiro residente, Itatinga tem uma vila praticamente independente, trabalhando lá longe, para o fornecimento constante de energia para o Porto.

O superintendente de Tráfego da Companhia Docas, Sérgio da Costa Matte, que ao lado do engenheiro Peterlini recepcionou a imprensa nas dependências da usina hidrelétrica, informou que nunca o complexo ficou paralisado completamente. As reformas e manutenções que se sucedem são feitas de modo alternado, de maneira que nunca falte energia às instalações do sistema portuário.

Energia - Por intermédio da linha de transmissão de 30 quilômetros, de dois circuitos trifásicos, a energia de 44 mil volts é recebida em Santos, onde é rebaixada para 6.600 e 11.400 volts e dividida em linhas para 110 e 220 volts, de acordo com as necessidades das instalações portuárias.

Na realidade, ao longo dos seus quase 12 quilômetros de extensão do cais, ou área abrangente de seus armazéns e terminais, é difícil indicar um ponto onde a energia elétrica produzida por Itatinga não seja imprescindível ou vital.

Desde a iluminação dos numerosos pátios, armazéns, escritórios e oficinas, até a simples movimentçaão de suas máquinas menores, tudo ganha destaque, pelos seus efeitos de progresso. Mais importante que isso, porém, é a movimentação produzida nos notávies complexos dos terminais especializados, como o de adubos, em Conceiçãozinha; o de sal; o do corredor de exportação, no Armzém 39; e de muitos outros menores, além dos de granéis líquidos, na Ilha Barnabé e na Alemoa.

Centenas de esteiras transportadoras, sugadoras, guindastes de pórtico e embarcadores movimentam-se, dia e noite, acionados pela energia proporcionada por Itatinga - verdadeiro centro nevrálgico do porto - fonte de onde emana a força que empurra para a frente o maior porto da América do Sul.

Texto publicado na seção Porto & Mar do

 jornal santista A Tribuna, em 8 de abril de 1979:

 http://www.novomilenio.inf.br/bertioga/bh004b.htm

SEP estuda logística dos contêineres no cais santista

Secretaria Especial de Portos

estuda logística dos contêineres no cais santista

O Governo Federal quer alternativas logísticas para o transporte de contêineres que têm o Porto de Santos como origem ou destino. Estima-se que, em 15 anos, o volume movimentado chegará a 9 milhões de TEUs ­ o triplo do atual.

A saída para não travar os acessos rodoviários deve ser a exploração de ferrovias e rios da Baixada Santista. Atualmente, a quase totalidade dos contêineres que chegam aos terminais da região é transportada por caminhões. Os veículos se valem das rodovias do Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI) para entrar e sair do Porto.

Com o triplo de cargas, em uma década e meia, este modelo pode não suportar a pressão. Por este motivo, a Secretaria de Portos (SEP) criou um grupo de trabalho para estudar o chamado Corredor Logístico do Porto de Santos. O edital criando o grupo foi publicado no último dia 14, no Diário Oficial da União.

Na prática, técnicos da pasta federal e da Codesp vão buscar soluções para evitar a saturação dos acessos ao complexo. Os técnicos vão avaliar a possibilidade de transportar cargas (especialmente contêineres) pelos rios, por meio de barcaças; instalar uma zona de apoio logístico (ZAL) na Baixada Santista, apoiada no uso dos rios, para desafogar os terminais marítimos; e estimular o uso da ferrovia para o transporte dos cofres (Conteiner) , em substituição aos caminhões.

"Estes problemas (de saturação) vão bater no Porto em breve. Só com a instalação da BTP (Brasil Terminal Portuário, na Alemoa) e da Embraport (na Área Continental de Santos), o Porto dobrará, em três anos, sua capacidade para receber contêineres", explicou o assessor internacional da SEP, José Newton Gama.

"Como vai ser o transporte de contêineres daqui a 15 anos, quando atingirmos 9 milhões de TEUs? Vamos continuar transportando 97% por caminhões? Se for, ou as cargas vão procurar outro ponto ou o Porto vai parar", completou. Gama citou o estudo realizado pela consultoria Louis Berger, apresentado em 2009, que apontou, para o ano de 2024, a movimentação de 240 milhões de toneladas de mercadorias. "Naquela época (2009), o Porto operava 80 milhões de toneladas. Hoje faz 100 milhões. É mais do que previa o cenário mais otimista".

Com base nos dados dos últimos dois anos, o assessor da SEP acredita que, em 2026, o Porto movimentará 300 milhões de toneladas, e por isso o complexo marítimo precisa se preparar. Uma parte importante deste total será de cargas granelizadas, um tipo de mercadoria que já utiliza a ferrovia em grande escala. "Mais de 40% da produção vem por via férrea. Os granéis não dão um impacto tão grande na logística do Porto como está dando o contêiner".

Outro fator lembrado pelo executivo é a existência de pátios reguladores específicos para os caminhões que transportam granéis, o que tira o peso do segmento sobre o Porto, ao contrário dos contenedores. "Não há nenhum para os contêineres".

TÚNEIS   -   Serra do Mar

Apontados como grandes entraves ao transporte de contêineres por ferrovia, os túneis da Serra do Mar serão modificados pelas concessionárias MRS e ALL, segundo Gama. Para ter maior produtividade, o transporte de contêineres precisa utilizar a tecnologia double-deck.       

Este sistema permite transportar até dois cofres (conteiner) de carga empilhados , de forma a dobrar a capacidade de cada composição. O problema é que os túneis que ligam o Planalto à Baixada têm altura limitada, possibilitando apenas a passagem de composições comuns. Segundo Gama, formas para equacionar esta dificuldade estão sendo avaliadas pelas empresas. 
 

Publicada em:: 22/11/2011  - Jornal : A Tribuna