Novo modelo ferroviário atrai investidores

O pacote de concessões de ferrovias, cujas primeiras licitações estão previstas para o primeiro semestre, está atraindo as atenções de empresas que hoje não atuam nesse setor. Dispostas a adicionar mais uma atuação a seu escopo de negócios, companhias como Odebrecht TransPort, CCR, Invepar e JSL já declararam que possuem interesse no modal.

As atenções estão voltadas ao plano do Planalto de atrair investimentos de R$ 91 bilhões às estradas de ferro do país em 12 trechos a serem concedidos. Anunciado em agosto, o cronograma prevê a publicação dos primeiros editais em março de 2013, licitações em abril e assinatura de contratos até julho. Esse primeiro grupo de projetos, considerado mais atrativo pelo mercado, inclui os tramos norte e sul do Ferroanel de São Paulo; o acesso ao porto de Santos; o trecho entre Lucas do Rio Verde (MT) e Uruaçu (GO); a extensão norte da Norte-Sul, entre Açailândia (MA) e Vila do Conde (PA); além do trecho entre Estrela D'Oeste, Panorama (SP) e Maracaju (MS), que ligará a Norte-Sul com a malha da América Latina Logística (ALL) até o porto de Santos.

Para a Odebrecht TransPort, atuar em ferrovias é interessante por ser um complemento a atividade portuárias - investimento que está entre suas prioridades. "Na nossa visão, ferrovia tem que estar ligada a porto. Então temos sim interesse em estudar e avaliar. Seria em portos que temos agora ou que tenhamos no futuro", disse o presidente da empresa, Paulo Cesena, em entrevista ao Valor. A companhia participa de investimentos em dois ativos portuários, em Santos (SP) e Vila Velha (ES).

O interesse das empresas é explicado em parte pelo novo modelo a ser aplicado nessas concessões, diferente do que foi elaborado para os contratos firmados nos anos 90. Pelas regras do governo Dilma, após a escolha da concessionária do trecho - que ficará responsável pelos investimentos em obras e manutenção da via -, a União comprará dessa empresa toda a capacidade de movimentação na estrada de ferro. Ou seja, o governo bancará todo o risco de demanda.

Além desse tipo de contrato, as empresas podem escolher ser transportadoras de carga nas ferrovias, após comprar uma cota de participação em determinado trecho. Portanto, são duas oportunidades para explorar o modal: como concessionário ou como transportador de cargas. Cada empresa deve escolher apenas um tipo de atuação, segundo as regras do governo. Com essa separação, o governo pretende eliminar monopólios nas estradas de ferro.

Especializada em concessões, a CCR já foi liberada pelos controladores Andrade Gutierrez, Camargo Corrêa e Soares Penido a estudar as oportunidades em ferrovia, mas vê riscos em ser concessionária do modal - já que a remuneração é feita pelo governo. "Uma coisa é eu ter uma rodovia que você passa lá e paga pedágio. Outra é você pagar todo o pedágio pro governo e depois o governo me pagar. Aumenta brutalmente o risco, na nossa avaliação", disse o presidente da CCR, Renato Vale, em entrevista recente ao Valor. Segundo o executivo, a companhia também vai estudar ser uma transportadora de cargas.

Movimentar cargas nas ferrovias também é um interesse da operadora logística JSL, que hoje atua principalmente nas rodovias. A companhia pode começar a atuar nas estradas de ferro como operadora independente. "Isso é algo que vai depender de um cliente nosso que desejar serviços na ferrovia", disse recentemente o presidente da JSL, Fernando Simões. Ele descarta uma eventual atuação como concessionário.

O presidente da Invepar, Gustavo Rocha, disse recentemente que, embora não tenha plano de entrar nesse segmento, a companhia vai estudar o novo modelo do setor. O presidente da Triunfo Participações e Investimentos, Carlo Alberto Bottarelli, também afirmou que a companhia está começando a analisar o modal.

Em companhias já atuantes no modal, o interesse também existe. A Rumo Logística, que não opera seu material rodante, planeja comprar cotas de movimentação no novo modelo de concessões elaborado pelo governo federal. Companhia controlada pelo grupo Cosan e que foi criada para movimentar açúcar até o porto de Santos, o objetivo da Rumo é transportar commodities agrícolas tradicionais, como soja e trigo, e outras que podem ser classificadas como produtos industriais (dependendo da empresa), como celulose.

A própria Cosan está entrando no setor ferroviário. Em 2012 fez proposta de compra de uma participação de controle na ALL, negócio que está em fase final.

No caso ALL, o diretor financeiro e de relações com o investidor, Rodrigo Campos, disse que a companhia também vê como oportunidade disputar as novas licitações para ampliar cargas.

Governo oferece garantia de compra total da capacidade

A fórmula que o governo usará para fazer a concessão de ferrovias é parecida à que se aplica nas concessões das estradas. Será declarada vencedora a proposta da empresa que apresentar a menor tarifa a ser cobrada para o transporte de cargas em cada trecho. Na prática, ganha o contrato que tiver uma taxa de pedágio de carga mais competitiva para o usuário.

A proposta desenhada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) deve atrair fortemente a iniciativa privada, porque o governo decidiu que irá garantir a compra integral de capacidade de transportes de cada um dos 12 trechos que serão concedidos. Isso significa que a empresa que entrar no negócio não terá risco de demanda. A estatal Valec irá comprar 100% dessa capacidade de acordo com os preços assumidos no leilão de concessão. Em seguida, assumirá a responsabilidade de vender essa capacidade ao mercado.

A expectativa do governo é que, em parte dos trechos, haja competição entre empresas interessadas em usar a malha ferroviária para transportar cargas, o que garantiria uma margem de lucro à Valec. Num segundo lote de trechos, porém, o governo sabe que não haverá uma forte demanda, pelo menos nos primeiros anos de operação. Daí, o propósito de mitigar o risco do investidor e garantir a contratação da capacidade, atuando como indutor das ferrovias nessas regiões.

"Não existe um mercado adquirente consolidado no país, diferentemente do universo rodoviário. Será preciso o governo realizar um esforço adicional, no sentido de potencializar esse mercado, sobretudo nas rotas que não sejam corredores de exportação", avalia José Eduardo Castello, que comandou a estatal Valec até setembro do ano passado.

Ao assumir o risco pleno das ferrovias e a sua oferta ao mercado, o governo quer acabar com o monopólio que hoje vigora no setor, onde as atuais concessionárias têm exclusividade de transportes nas malhas que assumiram. "Nessas circunstâncias a Valec não pode ficar atrás de uma mesa esperando uma clientela que poderá não existir. Será necessário que o processo de venda de capacidade, em alguns casos, esteja, por exemplo, acoplado a uma oferta de equipamentos dinamizadores do transporte ferroviário", comenta Castello.

Estudioso dos modelos de concessões ferroviárias utilizados na Europa e Estados Unidos, Castello afirma que há vários equipamentos a serem considerados, como os vagões "piggyback" (transporte de semirreboques rodoviários), vagões "double stack" (duplo empilhamento de contêineres) e vagões "roadrailer" (capazes de circular em rodovias e ferrovias).

No plano de concessão anunciado em agosto pelo governo, previa-se a utilização de um modelo de parceria público-privada (PPP), mas segundo Bernardo Figueiredo, presidente da estatal Empresa de Planejamento e Logística (EPL), as ferrovias terão um modelo de concessão pura.

A linha de financiamento das estradas de ferro, que será oferecida pelo BNDES, prevê uma carência de até cinco anos e juros baseados em TJLP mais até 1%. O empréstimo pode ser amortizado em até 25 anos e a alavancagem do financiamento pode atingir de 65% a 80% do custo total da obra.

Jornal Valor Econômico - 03/01/2013

Meta. EPL quer agilizar processor e entregar concesões com licença ambiental já programada

Em entrevista, Bernardo Figueiredo, da EPL, afirma que governo trabalha em modelo mais atrativo para investidores


RENÉE PEREIRA - Jornal  O Estado de S.Paulo

No comando da nova estatal federal, a EPL (Empresa de Planejamento e Logística), Bernardo Figueiredo terá a missão de evitar que os novos projetos de expansão da infraestrutura brasileira sigam o mesmo ritmo dos empreendimentos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e frustrem a economia. "Seremos o guardião das boas práticas para garantir que os processos sejam bem feitos."

Em entrevista ao Estado, Figueiredo defende a construção do trem bala como solução para o eixo Rio-São Paulo e critica aqueles que tentam estigmatizar o governo petista como inimigo da iniciativa privada. "A concessão de rodovia que o Lula fez foi maior do que a que o Fernando Henrique fez. Como o governo não gosta de fazer concessão?"

O Brasil perdeu praticamente um ano de investimentos planejando os setores de portos, aeroportos, rodovias e ferrovias. O que fazer para que esses investimentos não sigam o ritmo das outras obras do PAC?

Os pacotes (de portos, rodovias e ferrovias) são um passo além do PAC. É um programa adicional ao que já estava programado. Mas o que garante que esses pacotes não seguirão um ritmo lento? Primeiro, eles serão geridos pela iniciativa privada. Estamos trazendo um reforço de gestão, trazendo empreendedores privados para auxiliar na gestão pública dos investimentos. Segundo, na área de concessão não se observa grandes atrasos. O atraso é mais na discussão de modelagem e preparação de projetos. Temos um diagnóstico de que o que gera problema em concessão é quando ela é mal preparada, não tem um bom estudo, uma boa modelagem e não tem uma orientação ambiental do projeto. O governo está tomando os cuidados de eliminar esses riscos. Os projetos estão contratados e monitorados de perto para ter qualidade. Vamos adotar uma modelagem atrativa para o investidor. Também estamos assumindo a função de empreendedor na questão ambiental e já vamos entregar a concessão com uma orientação adiantada, se possível com a licença prévia. Isso é o que vai fazer o empreendimento andar.

As últimas concessões demoraram muito para serem aprovadas. O processo é muito longo...

O governo criou a EPL para dar agilidade e qualidade nessa preparação. É essa a missão da EPL: de adiantar o processo de licenciamento para que isso não seja um problema. Num primeiro momento, em relação aos projetos já lançados, a EPL vai garantir que a preparação dos projetos e a modelagem sejam bem feitas. Paralelamente, a empresa vai preparar novas concessões e tentar evitar novos problemas. Hoje decidimos fazer investimentos quando a crise já está instalada. Detectamos o problema, preparamos os estudos e executamos. Isso provoca um "delay" entre a decisão e a execução. O objetivo é eliminar esse "delay".

E a EPL terá estrutura para fazer tudo isso?

É muita coisa, mas estamos nos estruturando para isso. Na verdade, a EPL não vai fazer todos os estudos de viabilidade e todos os projetos. Vamos trabalhar com o mercado (contratando estudos). De qualquer forma, teremos pessoal suficiente para acompanhar essas ações.

Que tipo de concessão virá com licença ambiental?

Rodovias, ferrovias e o TAV. Estamos contratando os estudos de impacto ambiental e nos colocando como um empreendedor, como se fossemos fazer a obra. Quando fizer o leilão de concessão e assinar o contrato, eu repasso o processo ambiental no estágio que estiver. A vantagem é que, mesmo se a licença prévia não estiver liberada, já terei discutido com o Ibama, contratado o EIA-Rima, conseguido o termo de referência. Eu já entrego o processo em andamento. É claro que a meta é entregar com licença prévia. Mas, como as concessões dos pacotes lançados têm cronograma apertado, não posso assumir o compromisso de já ter a licença prévia.

A infraestrutura talvez seja o maior gargalo do País. Quando esses pacotes vão virar realidade e o País terá uma infraestrutura adequada?

A gente primeiro precisa qualificar a informação. Qual o problema de infraestrutura? Quais os investimentos eu preciso para resolver o problema? Se a gente pegar o PNLT (Plano Nacional de Logística de Transportes), o PNLP (Plano Nacional de Logística Portuária) e outros estudos do governo, teríamos de investir perto de R$ 400 bilhões. Isso significa R$ 80 bilhões de investimento por ano para zerar o passivo do setor em cinco anos. Vamos dizer que tenho de investir outros R$ 20 bilhões para não gerar novo passivo e ser preventivo. Então a necessidade de investimento seria de R$ 100 bilhões por ano. Com esses programas, tenho R$ 40 bilhões por ano em cinco anos. O Ministério dos Transportes está investindo mais R$ 20 bilhões. Então tenho R$ 60 bilhões. Faltam R$ 40 bilhões. Tenho de estudar quais são esses R$ 40 bilhões, preparar as ações e implementá-las. Resolvendo isso, posso dizer que em cinco anos não teríamos mais problemas de infraestrutura. O que a gente tem de buscar é ter certeza de que o déficit de infraestrutura é de R$ 400 bilhões mesmo.

E depois disso, qual o próximo passo?

Vamos avaliar todos os estudos preparados até agora e quantificar qual o investimento prioritário. A ideia é levar isso para o Conit (Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte), que será formado pelo governo e pela iniciativa privada. Ele vai validar quais as ações prioritárias que faltam ser adotadas. A partir da validação do Conit, a EPL vai começar a preparar os projetos para execução. Aí, mais uma vez, voltamos para o Conit, que aprova ou não. Em 2013, também vamos fazer uma ampla pesquisa em todas as rodovias, ferrovias e portos para saber tudo que é movimentado no País. Vamos simular como a rede se comporta. E aí identificar com mais precisão as prioridades.

Qual o papel da EPL?

Quando o Conit aprova um conjunto de ações, elas serão feitas pelos ministérios. A EPL é assessora do Conit e vai monitorar o processo: vai dizer se está atrasado, onde tem gargalo, onde há sinalização de potenciais problemas. A EPL pode ter outra função que depende da conveniência dos ministérios. Eles podem pedir estudos, por exemplo. Vamos fazer o controle de qualidade de todo o processo. Seremos o guardião das boas práticas para garantir que o processo seja bem feito.

Sempre que recomeçam as discussões sobre o TAV (trem de alta velocidade), críticos dizem que o projeto não é prioritário e que poderíamos gastar esse dinheiro com outras obras. Por que o governo aposta tanto no TAV?

Tem duas coisas. A gente não aposta tudo no TAV. Não estamos falando que o TAV é a solução de todos os problemas do Brasil. O que dizemos é que precisamos resolver todos os problemas e um deles é como as pessoas se deslocam no eixo Rio-São Paulo. Gostaria que os críticos dissessem como eles resolveriam isso e se acham que não há problema nessa área. Se tiverem uma solução, gostaria muito de ouvi-la. Não posso deixar que o problema atinja um ponto de saturação e de impossibilidade de atendimento para só aí começar a decidir sobre um projeto. O outro ponto é: Que ação estamos deixando de lado para fazer o TAV? Não existe isso. O esforço que o governo está fazendo até agora para tirar o TAV do papel é o de financiamento. Agora, qual o setor e qual o ponto crítico que não estão sendo financiados? A gente está fazendo 10 mil km de ferrovia; duplicando 5 mil km de rodovia; são R$ 50 bilhões para portos; o PAC tem R$ 20 bilhões para mobilidade urbana.

Muitos investidores e especialistas dizem que o governo restringe muito as condições para a entrada do investidor privado. Há um conflito dentro do governo entre os que defendem maior participação do Estado na economia e aqueles que querem mais a presença da iniciativa privada?

Não vejo essa dicotomia: ou faz o governo ou faz a iniciativa privada. O governo tem o papel de fazer. Para isso, precisa se aparelhar. O grande problema é que durante muito tempo o governo achou que não tinha nada a ver com isso. Tinha uma época em que a gente achava que a iniciativa privada ia resolver tudo. Dez anos se passaram e descobrimos que havia um problema maior. Falando das mecas do capitalismo, como Estados Unidos, Europa e Japão, o Estado tem papel forte na infraestrutura. Não há lugar nenhum do mundo em que a iniciativa privada faz tudo. Existe um projeto do governo de fortalecer o Estado como empreendedor daquilo que cabe a ele fazer. E existe o interesse de trazer o máximo possível da iniciativa privada. A concessão de rodovia que o Lula fez é maior do que Fernando Henrique fez. Como o governo não gosta de fazer concessão?

Dizem que os retornos são muito apertados.

O TAV tem retorno real de 11,5%. É baixo? As rodovias têm retorno real de 10%. É baixo? Acho que existe uma construção para criar um ambiente negativo em relação ao investidor. Talvez seja uma posição defensiva. Talvez tenham medo da concorrência. 

 02 de janeiro de 2013 | 2h 05