A modernização e integração da ferrovia com outros sistemas modais de transporte e o desenvolvimento da conteinerização com a implantação de terminais intermodais de conteiner conectado ao sistema rodoviario de carga
Os terminais Intermodais de carga ferroviario por conteiner que tambem pode ser um Porto Seco ou EADI Estação ADuaneira Interior ou seja um patio para carregamento e descarregamento de conteiner e tambem estufagem com despachantes e ou agentes aduaneiro da receita federal que desembaração a documentação. Os porto seco movimentam um grande quantidade de conteiner localmente que é depois transportados para o porto maritimo e deste para o Navio.
Nós do Blog Ferrovia Intermodal acreditamos que as concessionarias ferroviarias e orgão governamentais devem planejar e implantar os terminais intermodais e multimodais junto aos antigos patios ferroviarios desde quando se justifique o investimento publico e privado de terminais junto ao eixo ferroviario como propunha o SITIC - Sistema interiorizado de Terminais Intermodais de Carga como mostra o video explicativo e o Plano Diretor do Transporte de Carga e o ETCC - Estudo de Transporte de Carga por Container do Governo do Estado de São Paulo.
Assista o video explicativo como funciona um Porto Seco
Assista o video da chegada dos 3 novos portainer do terminal de conteineres do Porto de Santos o equipamento é utilizado para movimentar conteineres dos navios para o porto e deste para os vagões ferroviarios e caminhões.
A operadora portuária Santos Brasil pretende aumentar dos atuais 3% para 15% a participação da ferrovia na movimentação do Terminal de Contêineres (Tecon), administrado pela companhia na Margem Esquerda (Guarujá) do Porto de Santos. Para isso, a empresa desenvolve o projeto de um novo pátio ferroviário, que deve ter umacesso exclusivo à instalação marítima.
O objetivo da operadora é garantir uma maior velocidade no carregamento e no descarregamento dos cofres e, principalmente, atender os vagões do tipo double stacker, que têm capacidade para movimentar dois contêineres empilhados. As informações foram reveladas pelo diretor-presidente da Santos Brasil, Antônio Carlos Sepúlveda.
“No processo de aumentar a competitividade da ferrovia, o double stacker é um passo importante. Mas a gente precisa fazer com que o trem vá e volte rápido para que ele realmente seja competitivo e tenha um custo que consiga vencer o do caminhão”, destacou o executivo portuário.
De acordo com Sepúlveda, a construção de um acesso ferroviário exclusivo foi proposta para que o trem com contêineres não precise disputar as linhas da Margem Esquerda do Porto com as composições que transportam granel. Ao lado do Tecon, ficam os terminais Marítimo de Guarujá (Termag), de Granéis de Guarujá (TGG) e de Exportação de Açúcar de Guarujá (Teag), que movimentam soja, açúcar e fertilizantes. A grande maioria dessas cargas chega ou deixa o cais, com destino ao Interior do Brasil, em vagões.
“Já temos um pátio ferroviário no Tecon. O que a gente quer fazer é transferir a entrada (ferroviária) do terminal para o outro lado. Queremos fazer uma entrada exclusiva para o trem de contêiner, para que ele consiga entrar e sair rápido. Hoje ele cruza com o (trem com) granel, com o caminhão, com veículos de passageiro. A gente quer um acesso livre, desimpedido”,disse.
Com as mudanças, o presidente acredita que será possível tornar o modal ferroviário mais competitivo e, assim, ampliar sua participação no transporte de cargas entre o terminal e o Interior do País. “A meta é chegar a 15% do movimento do Tecon por ferrovias. Hoje é de apenas 3%”, afirmou Sepúlveda, mencionando que a iniciativa permitirá um maior número de viagens entre a Baixada Santista e a Grande São Paulo.
Agora, a Santos Brasil negocia com a Codesp, a Autoridade Portuária de Santos, onde o pátio será instalado. Enquanto isso, os vagões double stacker começarão a ser utilizados ainda este ano no antigo pátio da empresa. As locomotivas serão disponibilizadas pela concessionária ferroviária MRS Logística, que, segundo Sepúlveda, já começou a testar os vagões.
“A gente precisaria do novo pátio já para o ano que vem. Precisaremos dele para aumentar ainda mais a produtividade. Mas, ainda está em fase de projeto. A MRS investiu em novas locomotivas para aumentar a capacidade de tração da cremalheira, investiu nos vagões e nós queremos investir no pátio noTecon”, enfatizou.
Marco regulatório e canal
Analisando a infraestrutura do Porto, o presidente da Santos Brasilcriticou a falta de investimentos nos acessos rodoferroviários e marítimo. Nesse cenário, ele citou a demora dos navios para entrar e sair do Porto de Santos.
“Hoje são 20 horas para concluir um navio e seis horas para ter outro navio no lugar dele. O navio acabou, tem que sair e o outro tem que entrar. Não faz sentido que se leve de seis a oito horas para trocar uma embarcação. A média no mundo inteiro está em torno de uma hora. Você vai em qualquer terminal, o navio chega e atraca”, observou Sepúlveda.
Sobre o marco regulatório dos portos, o executivo defendeu uma maior estabilidade para atrair investidores aos complexos. “Não tem que ficar discutindo mudança. Esse marco regulatório usado no Brasil é utilizado no mundo inteiro e funciona. Aqui, a gente fica discutindo e essa insegurança dificulta atrair o investidor para o Porto. O investidor estrangeiro confia no Brasil e também precisa confiar nos portos”.
Assista este excelente vídeo da Evergreen, grande corporação de transporte marítimo de contêineres de Taiwan, que serve a costa leste da Ásia e a costa Oeste do Estados Unidos com mais de 150 navios porta containeres ou full container alcançando 240 portos e mais 80 paises ao redor do mundo e concorrendo com a Maersk dinamarquesaa Mediterranean Genoves e a CMA CGM francesa .
Os terminais de contêineres privatizados no fim dos anos 90 preparam-se para um novo ciclo de crescimento. Quatro deles, situados no Rio, Salvador e Paranaguá, têm programados investimentos totais de R$ 1,6 bilhão em expansões nos próximos anos. Os recursos permitirão aumentar a capacidade de movimentação de carga. Com obras e novos equipamentos, os terminais vão se adequar para receber as últimas gerações de navios, de 7 mil e até 9 mil TEUs (contêiner equivalente a 20 pés).
Os navios de 7 mil TEUs podem ter mais de 300 metros de comprimento e mais de 40 metros de largura. No fim da década de 90, quando os terminais de contêineres foram repassados ao setor privado em concessão, o padrão era outro: os navios de contêineres tinham cerca de 180 metros de comprimento e capacidade de cerca de 2 mil TEUs. Os ganhos de escala na indústria marítima levaram os terminais a abrir um longo processo de negociação com as autoridades portuárias e com a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) para adequar os contratos de concessão à nova realidade.
Hoje, para atracar dois navios modernos de forma simultânea, um terminal precisa ter dois berços com cerca de 400 metros de comprimento cada um. No Rio, a expansão vai fazer com que surja o maior cais contínuo para contêineres da América do Sul, diz o empresário Richard Klien, do grupo Multiterminais. Atualmente, o grupo de Klien mais a Libra Terminais têm, no porto do Rio, cais com 1.258 metros, extensão que aumentará 60%, chegando a 1.960 metros. No total, a Multi vai investir R$ 492 milhões em seu projeto de expansão, com recursos próprios e financiamento na modalidade "project finance", afirmou Klien.
- A capacidade dos terminais da Multi e da Libra, instalados no Rio, vai aumentar 66% e atingir 2 milhões de TEUs
Luiz Henrique Carneiro, presidente da MultiRio e MultiCar, empresas do grupo que movimentam contêineres e carros, respectivamente, previu que o projeto de expansão da Multi no porto do Rio deve estar pronto no segundo semestre de 2014. Carneiro disse que a expansão vai gerar ociosidade nos terminais, o que é positivo porque tende a acabar com as filas de espera de navios. O resultado, segundo ele, será o aumento da competitividade, que pode levar à redução de preços. "É a lei da oferta e da procura", afirmou.
Juntos, os terminais da Multi e da Libra têm capacidade para movimentar cerca de 1,2 milhão de TEUs por ano no Rio, número que vai aumentar cerca de 66% chegando a 2 milhões de TEUs por ano. Wagner Biasoli, presidente da Libra Terminais, também falou do projeto: "Estamos bem aparelhados para fazer a expansão porque o Rio vai precisar." No total, se prevê que a Libra vai investir R$ 763 milhões na expansão das operações da empresa no Rio. Desse total, R$ 423,2 milhões serão aplicados nas obras em diferentes etapas. Há ainda cálculo de que a empresa pode aplicar R$ 340 milhões em equipamentos e instalações, mas Biasoli disse que essa é uma "estimativa".
O executivo reconheceu que o aquecimento do mercado da construção civil representa aumento de custos acima da inflação para as obras de expansão do terminal e disse que, no caso do projeto da Libra, será importante utilizar a areia dragada de um canal que desemboca na Baía de Guanabara. Os dois projetos ainda aguardam a obtenção de licenças ambientais. O projeto da Libra tem fases que serão executadas a curto prazo, caso da ampliação do cais, mas há outras, como a expansão da retroárea do terminal em 54 mil metros quadrados, que está prevista para o médio prazo e vai depender da demanda, disse Biasoli.
No Paraná, o Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) tem projeto de expansão de R$ 170 milhões que vai permitir ao terminal atingir capacidade de 1,5 milhão de TEUs por ano a partir do primeiro trimestre de 2013, disse Luiz Antonio Alves, diretor financeiro do TCP. Em 2010, o terminal movimentou 700 mil TEUs.
Em Salvador, a Wilson, Sons vai investir R$ 180 milhões para duplicar a capacidade do terminal da empresa. O Tecon Salvador, da Wilson, Sons, tem capacidade de movimentar 250 mil TEUs, segundo dados de 2010. E poderá movimentar 112% a mais, ou 530 mil TEUs por ano, a partir de março, disse Demir Lourenço Júnior, diretor-executivo do terminal.
Do total a ser investido no projeto, R$ 160 milhões serão aplicados no próprio terminal e R$ 20 milhões em depósito para contêineres vazios, com capacidade para 8 mil TEUs, situado a 17 quilômetros do porto de Salvador. Lourenço disse que a expansão do terminal inclui reforço estrutural do cais, dragagem e pavimentação de 45 mil metros quadrados do pátio atual, além da aquisição de equipamentos.
O terminal passará a ter um cais com 377 metros de comprimento e 15 metros de calado e outro com 240 metros e 12 de calado. A área total do terminal vai aumentar cerca de 60%.
Lourenço disse que a expansão está sendo acompanhada de um trabalho comercial para fazer o terminal recuperar cargas, como as frutas produzidas no vale do rio São Francisco, exportadas por outros portos do Nordeste.
Jornal Valor Econômico - quarta, 31/08/2011
Olhe o video como é uma operacão portuaria de conteineres
Alternativa ferroviária ao desenvolvimento logístico é debatido na Assembleia O seminário Desenvolvimento e Ferrovias na Região Sul – Diagnóstico e Estratégias das Ferrovias no Sul do País, discutiu na manhã dessa sexta-feira (26) a viabilidade e o potencial do transporte ferroviário para o desenvolvimento do país e do Rio Grande do Sul. O debate ocorreu no plenário da Assembleia Legislativa (ALRS), teve a promoção da Assembleia Legislativa e da Câmara dos Deputados, com participação das frentes nacional e gaúcha de apoio à criação da empresa estatal Ferrosul. “Este é um tema muito importante para o nosso desenvolvimento e um debate estratégico, pois só alcançaremos o Estado e o país que queremos se resolvermos os problemas de infraestrutura e logística”, afirmou o presidente da AL, Adão Villaverde (PT).
Ao final do seminário foram elencados pontos para elaboração de um documento (Carta de Porto Alegre), com pontos acordados entre os participantes, e que será levada ao encontro nacional a ser realizado no final do ano. Entre as propostas, o fortalecimento da malha ferroviária e inclusão das ferrovias na agenda política do País, considerar a ferrovia Sul-Norte como o tronco central das ferrovias na Região Sul, e garantir verbas no Plano Plurianual para projetos ferroviários nos três estados do Sul.
Ferrovia Sul/Norte O presidente da Frente Parlamentar Mista das Ferrovias, Pedro Uczai (PT-SC), sugeriu uma nova denominação para a ferrovia Norte/Sul, que passaria a ser chamada de Sul/Norte, identificando assim a força e determinação da Região Sul em dar início às obras em direção a São Paulo. “O objetivo deste encontro é inserir a Região Sul neste grande debate das ferrovias. Agora que já conseguimos que a Ferrovia Norte/Sul venha até o Porto de Rio Grande, temos que dar uma passo à frente, no sentido de viabilizar o projeto”, declarou Uczai.
O deputado federal considera as ferrovias como fundamentais para que o país atenda às demandas advindas do desenvolvimento que a economia brasileira vem experimentando nos últimos anos, com a expectativa de tornar-se a 5ª maior economia mundial. “Dentro deste projeto de viabilizar a mobilidade multimodal, as ferrovias se apresentam como uma via barata, segura, ambientalmente mais correta, e que auxiliará no desenvolvimento regional e na preservação de nossas estradas”, considerou.
Governo do Estado O secretário estadual de infraestrutura e logística, Beto Albuquerque, destacou a singularidade do momento atual, quando pela primeira vez as unidades federativas da Região Sul não estão disputando espaço entre si, mas sim agem unidas em busca do desenvolvimento regional e em total sintonia com o governo federal. “Representantes dos três estados e do Mato Grosso do Sul foram até a presidenta Dilma para firmar este pacto, que transformou-se em realidade pela concordância do governo federal. Assim foi possível tornar real a ideia de unir a ferrovia Norte\Sul com a malha ferroviária dos estados do Codesul”, destacou Albuquerque. “Trabalhamos com a ideia de que a ferrovia será importantíssima para nossa retomada de desenvolvimento. Com essa estrutura multimodal que queremos criar, unindo ferrovias, rodovias, transporte aéreo e fluvial, vamos estruturar a mobilidade que garantirá nosso crescimento”, analisou o secretário.
Governo federal Para o secretário de Política Nacional de Transportes do Ministério dos Transportes, Marcelo Perrupato e Silva, a decisão de trazer a Sul/Norte até o RS já é uma etapa superada. “Esse ressurgimento das ferrovias se deram em um momento em que o país está economicamente muito bem. É um debate que já está atrasado em pelo menos 25 anos, pois agora temos, conforme a expectativa de desenvolvimento, apenas dez anos para garantir que esse crescimento não seja paralisado por falta de mobilidade”, alertou Perrupato. Segundo o secretário do Ministério dos Transportes, só o governo federal deverá investir aproximadamente R$ 300 bilhões nesta década para evitar um apagão logístico no país. Quanto à ferrovia Sul/Norte, no trecho entre São Paulo e Rio Grande, a expectativa, se tudo correr sem problemas, é de que os trilhos cheguem ao sul do RS até 2016. “As ferrovias são imprescindíveis para que essa estrutura multimodal que estamos imaginando, e que o país tanto necessita, sejam uma realidade que garantirá o futuro do Brasil”, registrou Perrupato.
Frente gaúcha Instalada em 15 de junho, a Frente Parlamentar Gaúcha de Apoio à Ferrosul e Qualificação e Ampliação do Transporte Ferroviário, iniciativa do líder do PCdoB, deputado Raul Carrion, conta com a participação de 49 deputados gaúchos e já realizou duas audiências públicas – em Passo Fundo e em Santa Cruz do Sul. “Trabalhamos em várias frentes, uma é para garantir que a agora denominada Sul/Norte torne-se uma realidade, e que a Ferrosul também não seja esquecida. Outro foco é no sentido da criação de ramais de comunicação, para que polos que não receberão a ferrovia possam se comunicar com ela. E nosso terceiro foco é para recuperar trechos que foram abandonados pelas concessionárias por não serem, na visão destas empresas privadas, viáveis economicamente”, explicou Carrion.
Segundo o presidente da frente parlamentar gaúcha, cerca de 80% das cargas no Rio Grande do Sul são transportadas por meio de rodovias, o que gera um alto custo logístico e, em consequência, perda na competitividade frente aos demais estados. Ele também lembrou que dos 28 mil quilômetros de ferrovias privatizadas no RS, 16 mil foram desativadas pelas concessionárias, aumentando ainda mais os prejuízos.
Codesul O encontro reuniu os quatro estados do Codesul - Mato Grosso do Sul, Rio Grande do Sul, Paraná e Santa Catarina - para analisar a ferrovia Norte-Sul, a Ferrosul e o cumprimento de contratos por parte da ALL. A Ferrosul é uma empresa pública com o objetivo de planejar, construir e operar ferrovias e sistemas nesses quatro estados, com trilhos de trens cortando 238 municípios gaúchos.
Frente parlamentar federal
Com 190 deputados e 12 senadores, a Frente Parlamentar Mista das Ferrovias funciona no Congresso Nacional sob a presidência do deputado federal Pedro Uczai (PT-SC) para acompanhar o debate sobre o marco regulatório das ferrovias e implantação de uma matriz de transportes mais eficiente, mais segura e ambientalmente sustentável. E, além disso, apoiar as ações parlamentares relativas ao setor, junto ao governo federal e com a sociedade para construção, recuperação e ampliação das vias férreas em todo o país.
A justificativa principal da frente é que, enquanto países de dimensões continentais utilizam largamente as suas ferrovias como meio de transporte de cargas, a exemplo da China (37%), EUA (44%) e Rússia (60%), no Brasil, este modal de transporte nunca alcançou a representatividade obtida em relação a outras nações de grande extensão territorial.
Ferrosul Planejada para interligar os Estados do Conselho de Desenvolvimento e Integração Sul (Codesul) -Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná e Mato Grosso do Sul, além da região oeste brasileira, o Paraguai e a Argentina - a Ferrosul representaria a possibilidade de viabilizar o transporte do Porto de Rio Grande para o Norte do país, com custos mais reduzidos, entre outras vantagens.
O traçado deste trecho da ferrovia terá como polos de referência os municípios de Estrela do Oeste, em São Paulo, Aparecida do Taboado, Três Lagoas e Dourados, no Mato Grosso do Sul, Guaira, Cianorte e Cascavel, no Paraná, Porto União, Caçador, Videira, Joaçaba, Seara e Chapecó, em Santa Catarina, chegando ao Rio Grande do Sul por Erechim, Passo Fundo, Carazinho, Lajeado, Santa Cruz do Sul, General Luz, Pelotas e Rio Grande.
Manifestações O deputado Altemir Tortelli (PT) propôs reflexões sobre o tema. “Eu me pergunto se não é necessário aqui provocar algumas autocríticas. Será que esses 25, 30 anos de erros estratégicos de um país que privilegiou o domínio da indústria automobilística e da petrolífera, não causaram nada de mal-estar nesse país?”. Disse ainda que o governo Lula foi o primeiro, após governos militares e neoliberais, a olhar a questão sem comprometimentos desse gênero.
O deputado Gilmar Sossella (PDT) saudou a decisão da presidenta Dilma de ter incluído o projeto da Ferrosul em seu governo. Segundo ele, é preciso agora lutar pela viabilidade econômica-financeira da obra.
Por sua vez, o deputado Edson Brum (PMDB) destacou que a sua região, o Vale do Rio Pardo, contava com importante entrocamento ferroviário. Ele lembrou que, por ano, saem de lá cerca de 25 mil conteiners para o Porto de Rio Grande, demanda que por si só já viabilizaria a reativação de uma ferrovia que passe pelo local.
A deputada Zilá Breitenbach (PSDB) afirmou que a mobilização em torno da Ferrosul não pode enfraquecer. “Estamos quase que num apagão rodoviário. Há crescimento da economia e assistimos o esforço dos governos para fazer com que a malha rodoviária se amplie”, disse.
O representante da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça, destacou a importância da frente parlamentar criada na Casa em defesa da Ferrosul, dado o histórico abandono da malha ferroviária brasileira. Ele defendeu que a malha precisa ser ampliada. Disse ainda que o próprio setor privado, que assumiu a concessão do serviço público de cargas, sofre com as deficiências do setor.
Segundo o representante do Ministério Público Federal, no setor ferroviário há o uso de um bem público arrendado que está sendo utilizados basicamente por grandes produtores de commodities, acionistas das concessionárias das ferrovias.
Também se manifestaram representantes da Associação Blumenauense Pró-ferrovias, de municípios e regiões gaúchas como o prefeito de São Luiz Gonzaga, entre outras autoridades e entidades
