Brasil redesenha o mapa ferroviario

País redesenha o mapa ferroviário 

  Mais de R$ 40 bilhões poderão ser investidos nos próximos quatro anos no setor, que transporta apenas 25% das cargas do país 

O mapa ferroviário brasileiro vai mudar. No momento, cerca de três mil quilômetros de obras sobre trilhos estão em construção no país, o que ampliará a capilaridade da malha existente. Nos próximos quatro anos, poderão ser investidos mais de R$ 40 bilhões no segmento. No Nordeste, a Nova Transnordestina - investimento orçado inicialmente em R$ 5,4 bilhões - e que terá 1.728 quilômetros para interligar a cidade de Eliseu Martins (PI) aos portos de Suape (PE) e Pecém (PE) - está avançando.

Segundo o último balanço do PAC, anunciado neste mês, trecho da estrada férrea no Estado de Pernambuco, entre Salgueiro e o porto de Suape, com 522 quilômetros de extensão, está com quase 50% das obras de infraestrutura e 38% das obras de arte já realizadas. A conclusão da ferrovia, projetada para 2014, poderá criar uma nova opção de escoamento para a nova fronteira agrícola do Maranhão e Piauí e atrair novas cargas, como cimento e combustível.

Empreendimento da estatal Valec, a Ferrovia Norte-Sul - que prevê a interligação do Centro Oeste com o Sudeste - tem cerca de 1.300 quilômetros em obra. O trecho Sul I, entre as cidades de Palmas (TO) e Anápolis (GO), com 855 quilômetros, está 95% realizado e a previsão de conclusão é para julho. Já o trecho Sul II, com 682 quilômetros de trilhos entre Anápolis (GO) a Estrela D'Oeste (SP), está com mais de 15% das obras executadas e é previsto para ser inaugurado em junho de 2014. "Essa ferrovia poderá ter impacto para o agronegócio, que pode ser capaz de escoar 20 milhões de toneladas de grãos em dez anos por ali", afirma Luiz Fayet, consultor da Confederação Nacional de Agricultura (CNA).

Em paralelo, a Valec também trabalha na construção da Ferrovia Integração Oeste-Leste (Fiol), que vai ligar Ilhéus, no litoral baiano, a Figueiropólis, no Tocantins, cortando toda a Bahia de leste a oeste.

As duas novas linhas férreas da Valec trarão uma novidade para o marco regulatório do setor: a estatal deverá ser responsável pela infraestrutura e manutenção dos trechos, enquanto operadores e usuários poderão comprar capacidade de carga, trens e vagões para transportar seus produtos, pagando o direito de passagem à Valec. "Isso reforça a figura do usuário investidor, que deverá se tornar um player importante no setor, abrindo mais uma fonte de recursos", diz Luis Baldez, presidente da Associação Nacional dos Usuários de Carga (Anut). Na Fiol, uma mineradora já se comprometeu a comprar dez milhões de toneladas a ser transportada pela nova ferrovia.

No Centro-Oeste, a ALL está investindo R$ 750 milhões no projeto de expansão de sua malha norte, com a construção de 260 km de trilhos entre o terminal do Alto Araguaia e Rondonópolis (MT). Neste ano, devem ser aplicados R$ 150 milhões para a conclusão do empreendimento, que vai entrar em operação até o fim do ano. Isso deve permitir que o modal seja usado para escoamento da safra que começa a ser transportada no início de 2013. Com a estrada de ferro, os produtores poderão ter ganho de R$ 30 a R$ 35 por tonelada de grão, em relação à rodovia.

A primeira etapa da obra, entre Alta Araguaia e Itiquira, começou a operar recentemente. Essa região não tinha logística ferroviária, sendo que boa parte da produção era escoada pela BR-163. Nesse ponto, poderá ser escoado de 1 milhão a 1,5 milhão de toneladas de milho e soja. Até o fim de 2012, segundo o diretor-superintendente, Eduardo Pelleissone, será entregue o trecho final da obra, o que permitirá a maior proximidade com os agricultores de Rondonópolis, uma das maiores fronteiras do agronegócio no Centro-Oeste. O projeto tem estimulado investimentos em outros elos da cadeia.

Uma área de 400 hectares para terminais perto da ferrovia já teve grande demanda de empresas. Estima-se que haja apenas 20 hectares disponíveis. "Vai ser um dos maiores complexos intermodais do país, com terminais de transbordo de grãos e fertilizantes, esmagadoras de sojas", afirma Pelleissone. A ferrovia também poderá ser uma opção para produtores de algodão do Mato Grosso, que hoje só acessam as estradas, e para fabricantes de alimentos localizadas na região. Outra carga em potencial que poderá ganhar os trilhos é o biodiesel, do qual o Mato Grosso é um dos maiores produtores. "Com esse trecho, passamos a ter ligação com Rondonópolis, ficamos mais perto da produção de biodiesel e isso deverá permitir que a gente cresça nesse segmento, que ainda é incipiente", destaca.

A MRS também prepara investimentos. Neste ano, devem ficar em torno de R$ 1,6 bilhão, com alta de 32% em relação a 2011. Os principais projetos são: implantação do novo sistema de sinalização chamado CBTC; a aquisição de equipamentos de via para a modernização dos processos de manutenção; a conclusão da Segregação Leste para melhorar o acesso ao Porto de Santos; a utilização das novas locomotivas GE, fabricadas em Contagem (MG), para aumentar a capacidade de transporte; e a chegada das primeiras máquinas para o Sistema Cremalheira, localizado na Serra do Mar, entre São Paulo e Santos.

A concessionária prevê para este ano o início da operação das novas locomotivas produzidas pela Stadler Rail, na Suíça, para o Sistema Cremalheira. A previsão é de que as duas primeiras, de um total de sete, cheguem ao Brasil no fim de agosto e fiquem em teste até dezembro, em sistema de operação assistida por técnicos do fabricante. Em janeiro de 2013, a MRS receberá outras duas máquinas, e as últimas três, em março. O processo de substituição será gradual, porque é preciso garantir a eficiência das novas máquinas sem afetar a produção. Inicialmente, as locomotivas antigas, fabricadas na década de 1970, vão continuar a operar, simultaneamente, com as novas. As novas locomotivas apoiarão o crescimento da produção estimado para este trecho, passando de 500 toneladas para 750 toneladas brutas por viagem, com maior agilidade na operação.

Para aumentar a capacidade de produção para 500 milhões de toneladas métricas de minério de ferro nos próximos quatro anos, a Vale investe na ampliação de sua capacidade portuária e na expansão da ferrovia de Carajás. A segunda maior mineradora do mundo investirá mais de US$ 2,9 bilhões para ampliar a capacidade do terminal portuário de Ponta da Madeira (MA) e a estrada de ferro de Carajás: 605 quilômetros de trilhos da linha férrea serão duplicados e a linha ferroviária será ampliada em 100 km para conectar-se à serra sul de Carajás.

A empresa também irá interligar 56 pátios ao longo dos trilhos de Carajás, o que reduzirá o tempo de paradas e fará com que os trens possam ter velocidades médias de até 80 km/h.

Jornal :  Valor Economico   Infraestrutura   segunda  26 de março de 2012

2ª audiencia pública da Frente Parlamentar em defesa das Ferrovia Paulista

Prezados Deputados de São Paulo

O lema dos brasões de armas do Estado de São Paulo é “Pro Brasília Fiant Eximia” Pelo Brasil Façam grandes coisas e da cidade é “Non Dvcor Dvco” e a expressão latina quer dizer Não sou Conduzido Conduzo, valoriza a independência das ações desenvolvidas pela cidade e seu papel de liderança no estado e no país, isto representa o pensamento herdado por décadas e séculos no ideário do bandeirante paulista, frutos dos descobridores portugueses para a Europa e da nacionalidade brasileira amalgama da união de vários povos nativos e dos imigrantes de todo o mundo, que inicialmente surgiram com as bandeiras Vicentinas que subiram as escarpa da serra do mar e conquistaram os sertões das Minas Geraes e de Goyaz  através da navegação dos rios no Planalto Paulista e atravessando a Garganta do Embaú na Serra da Mantiqueira em Taubaté (a cidade de Cruzeiro só surge com a ferrovia) e de São Paulo de Piratininga  navegando pelos rios no Planalto Paulista  passando pelo Mato Grosso até a divisa com a Bolívia, e do Pampa Gaúcho chegando a Colônia do Sacramento no Rio da Plata aos Sertões do Piauí.

Ao longo dos séculos estas regiões foram sendo ocupadas, colonizadas e desenvolvendo economicamente foram surgindo cidades, províncias e Estados; com a chegada do Ciclo do Café vindo da Guiana Francesa através do Belém do Pará e do Rio de Janeiro, foi necessário construir as Estradas de Ferros, berço de nossa industrialização como as oficinas da São Paulo Railway na Lapa em São Paulo, as Oficinas da Cia. Paulista e as Oficinas da Mogyana em Campinas; e as Oficinas da Estrada de Ferro Sorocabana em Sorocaba, foram desenvolvendo operários qualificados e para isto foram criadas escolas técnicas como o Liceu de Artes e Ofícios, pelo grande arquiteto Ramos de Azevedo que também é um dos fundadores da Escola Politécnica de engenharia da USP e do IPT Instituto de Pesquisa Tecnológicas, junto com o político e grande engenheiro ferroviário Paula Souza que geraram a industrialização paulista.

 O café gerou riquezas e os investimentos em ferrovias e os ferroviários foram durante décadas depositário em seus armazéns e responsáveis pelo transporte desta riqueza que chegou a ser chamado de ouro negro, para o porto de Santos que fizeram à glória de São Paulo e pagou as contas do Brasil por décadas, sendo importante até hoje na economia e nas exportações brasileiras e viabilizou a fase das substituições das importações industriais.

Infelizmente o Brasil entrou em crise e as ferrovias foram relegadas a ultimo plano e as nossas Ferrovias Paulistas foram desmantelas tanto que gerou uma CPI - Comissão Parlamentar de Inquérito pela ALESP Assembléia Legislativa de São Paulo.

Mas uma CPI da ferrovia Paulista não basta se faz necessário pensarmos e planejarmos a recuperação da malha ferroviária paulista e acreditando nisto apoiamos a Frente Parlamentar em defesa das Ferrovias Paulista e em pensando nisto que estivemos presente e apresentamos nossas proposições.

Em 17 de Junho de 2011, nossos blogs estiveram presentes na audiência pública da Frente Parlamentar Mista do Congresso Nacional para a região sudeste que ocorreu na Assembléia Legislativa de São Paulo, é interessante relembrarmos que o Deputado Federal Pedro Uczai por Santa Catarina que luta pela Ferrovia do Frango em seu Estado, organizou e liderou uma ótima Frente Parlamentar das Ferrovias; disse que o evento ocorreu em São Paulo devido a intervenção do Deputado Federal Junji Abe que a trouxe para São Paulo e devido ele ter presenciado o excelente trabalho realizado pela CPI das Ferrovias da Alesp, na qual ele leu todos os relatório produzido, infelizmente pensamos nós, pouco foram as presenças e participação dos deputado estaduais paulista e quando encerrou a frente parlamentar em Brasília em 22 de novembro de 2011 com um grande evento, só ai se iniciou um dia após a Frente Parlamentar em Defesa da Malha Ferroviária Paulista em 23 de novembro de 2011, quando todos deveriam apoiar a todos em prol das ferrovias brasileiras e paulistas, como fizeram os gauchos em 26 de agosto de 2011 na Assembléia Legislativa do rio Grande do Sul, já que hoje com o advento dos caminhões e sistema rodoviário que são eficientes nas curtas e médias distancia enquanto as ferrovias são eficientes a média e longa distancia e tem função primordiais na ligação de carga entre os estados da federação.

Neste dia apresentamos oficialmente nossa bandeira de luta pela reconstrução da Ferrovia Campinas Belo Horizonte blog Ferrovia Campinas BH com aproximadamente 270 km que pleiteamos juntos as autoridades que sejam estudadas, pois liga mais rapidamente a malha ferrovia sul em bitola estreita métrica com as concessionárias ALL Logística com as malhas de Minas Gerais, norte do Rio de Janeiro, Espírito Santos, Bahia e os Estados do Nordeste através das concessionárias FCA , EFVM e as TransNordestina que tambem são em bitola estreita métrica.

Também apresentamos a proposta de uma ferrovia em bitola estreita aproveitando a via permanente da ferrovia Argentina ligando Uruguaiana no Rio Grande do Sul a Ferrovia Argentina Gal. Belgrano que atinge quase 10.000 km de ferrovias em bitola métrica permitindo que um trem  vindo de Buenos Aires em bitola estreita métrica sem quebra de bitola chegue a Belo Horizonte e aos Estados Nordestino, construindo uma malha ferroviária possível em bitola estreita de longa distancia unindo o Mercosul, lembrando que a EFVM é uma das melhores ferrovia no mundo em bitola estreita métrica e a malha ferroviária japonesa exceto os trem bala,  é em bitola estreita de 1.067 m muita próxima da métrica.

Lembramos da necessidade urgente de construirmos os contornos ferroviários que formam o ferro anel de São Paulo como escrevemos no blog Ferro Anel SP que se transformou no maior gargalo ferroviário e logístico do Brasil e da América Latina colocando em risco a segurança operacional dos trens de passageiro na grande São Paulo, projetos este existente há mais de 50 anos como os que estão arquivados na Secretaria de Transportes e que constava dos planos do governo Estadual “Plano Diretor de Carga da Macro Metrópole de São Paulo” e do governos Federal desde a década de 80 do século passado a quase 30 anos, lembrando que atual linha 9 - Esmeralda da CPTM, era parte integrante do ferro anel da Sorocabana e Fepasa que foi transformada em linha  metro ferroviária de superfície na marginal do rio Pinheiros.

Neste dia apresentamos também a necessidade de trazermos a publico e reestudarmos as proposta do “SITIC - Sistema Interiorizados de Terminais Intermodais de Carga” e do “ETCC Estudo de Carga por Contêiner”, elaborados durante a gestão dos Governos Orestes Quércia que se encontram arquivados em bibliotecas especializadas para isto elaboramos o blog ferrovia intermodal que é para demonstrar a importância de desenvolvermos a revolução intermodal em São Paulo e no Brasil como foram realizados nos EUA e na Europa.

Neste dia 23 de março de 2012, presenciamos a excelente palestra do secretario de Transportes Metropolitano de São Paulo Jurandir Fernandes, que explanou muitas coisas importantes e interessantes que podem dar margem a varias outras audiência temáticas, tal a amplitude dos temas que explanou e que devem ser melhor explicitadas tais como o sistema de trens de passageiro da região metropolitana de Campinas, o detalhamento dos trens regionais para Jundiaí, Sorocaba e Santos que já existiram no passado nas antigas Cia. Paulista, Sorocabana, Mogyana, Santos-Jundiaí e Central do Brasil, o VLT de Santos, e sua aula sobre a importância do governo de São Paulo continuar a comprarmos trens fabricados e montado no Brasil preservando e desenvolvendo a industria nacional e nacionalizando tecnologia ferroviárias bem como os empregos dos trabalhadores e evitando a desindustrialização que ora preocupa os brasileiros e como nossa industria deve se inserir no mercado mundial.

Os deputados puderam expor suas opiniões e claro surgiu os problemas decorrentes das ferrovias de carga e passageiro no interior de São Paulo, as quais foram respondidas pelo secretario Jurandir as perguntas pertinentes a sua secretaria, mas falta fez um representante da secretaria de logística e transporte de Carga que não compareceu e nem enviou representante, a qual representantes dos Sindicatos dos Trabalhadores Ferroviário da Sorocabana foram enfáticos em cobrar a situação pois foram os que pagaram pelo desmantelamento das ferrovias paulista alem das populações as margens das ferrovias.

Nosso Blogs se fez presente e apresentou as proposta citadas anteriormente como a Ferrovia Campinas BH e lembrou a questão do SITIC e do ETCC. Se existem problemas com as concessionárias, estes problemas são decorrentes da falta de política de transportes para as ferrovias no governo de São Paulo, que deixando de conduzir, esta deixando ser conduzido, pois como lembramos São Paulo precisa urgente reorganizar o Departamento Ferroviário no âmbito da Secretaria Estadual de Logística e Transporte de carga como houve no passado e não deixar para que tudo ocorra com o DNIT no Ministério de Transportes em Brasília, pois nesta secretaria tem Departamento Aeroportuário, Departamento Hidroviário, Departamento Marítimo e claro toda a secretaria funciona para atender o sistema rodoviário, mas não descreve claramente um plano de intermodalidade, essencial para organizar e integrar os diversos sistemas modais; apesar de constar do trabalho do PDDT VIVO 2020 2020– Plano Diretor de Desenvolvimento de Transportes elaborado no Governo Mario Covas pelo seu secretario de transporte e colega de turma da poli eng. Michael  Paul Zeitlin, lembrando que para ter acesso aintegra deste trabalho temos que acessar o site do Ibama em Brasília e este trabalho detalha varias propostas para melhor reorganização do sistema ferroviário paulista inclusive propondo que seja feito um acordo com o governo federal para que a artesp participe no processo de fiscalização das ferrovias paulista, a criação de comitês de transportes, centros logístico integrado que seria a continuidade dos terminais intermodais de carga do SITIC, bem como a implantação de trens expressos, comitê de coordenação intermodal, criação do Fórum Paulista de Transportes e comitês regionais de transportes pra discussão e aprimoramento PDDT, comitê de tecnologia de transportes, viabilização e implantação de centro logístico integrado na região metropolitana de São Paulo, entre outras atividades.

A proposta do PDDT não se coloca como proposta livro, mas algo dinâmico vale a pena ler e estudar bem como solicitar apresentação deste trabalho no âmbito da frente parlamentar das ferrovias, pois significa um trabalho que deve ser desenvolvido e dinamizado no âmbito do governo estadual de São Paulo junto ao governo federal  e as concessionárias.

Durante a apresentação o secretario Jurandir Fernandes sugeriu o nome de Milton Xavier  assessor de Planejamento de Transportes da Secretaria de Logística e Transportes que poderia explicar sobre ferrovias, este notável concidadão atualmente é um dos responsáveis pela elaboração e implantação do túnel submerso sob o canal do porto de Santos e Guarujá que permitirá usar a passagem para que o VLT de Santos alcance o Guarujá. Acreditamos que como indicou o secretario Jurandir é um Professional notável e grande conhecedor dos trabalhos desenvolvidos peloa Secretaria de transportes e o DERSA poderá enriquecer e abrilhantar nossa Frente Parlamentar em Defesa das Ferrovias Paulista expondo projetos e explicando-os.

È interessante observarmos que temos em São Paulo uma plêiade de profissionais de primeira grandeza, entre eles se destacam o Engenheiro Cyro Laurenza ex-presidente da FEPASA que fazia parte de uma equipe e elaborador do SITIC, ETCC e Plano Diretor de Transporte de Carga na Macrometrópole de São Paulo TCM/SP durante o Governo Quércia pela Bupec Consultores Associados para a DERSA, que poderia ser convidado a apresentar o que foi e o que pode ser aproveitado deste conjunto de trabalhos. Bem como profissionais como o Arquiteto e Engenheiro Vicente Bicudo que trabalhando responsável por Markentig e Produtos  da Cia. Teperman  venceu por 27 anos todas as concorrências  de projeto e   também de fornecimento dos interiores dos carros de metrôs  exportando cerca de 120.000 bancos para o  WMATA - Metrô de Washington, 11.000 para o BART - metrô de São Francisco, o Metrô de Sacramento - Los Angeles - California, e o NVTC North Virginia com uma tecnologia até hoje inédita de fiber-glass não inflamável, carbonizando sem dar chama, utilizada nos carros do metrô de São Paulo e do Rio de Janeiro montados com bancos Teperman, ainda hoje não usada pelos outros trens e metrôs que não utilizam bancos Teperman. A Teperman faliu e a tecnologia está ociosa e disponível.

Muito tem se falado sobre os custos Brasil, sem duvida alguma os problema ocasionados pela falta de uma malha ferroviária eficiente resulta nos problemas logísticos enfrentados no Brasil, aonde os custos logísticos chegam a 20 % enquanto em outros paises os mesmo não chegam à média de 10 %; lembrando que o setor de transporte não agrega valor a mercadoria, apenas custo, mas o setor de transporte é essencial para a movimentação das mercadorias e o indutor do desenvolvimento das riquezas produzidas, enquanto a Macrometrópole de São Paulo tem todo a sua movimentação de mercadoria quase exclusivamente por rodovia, isto ocorre pois de Santos a Região Metropolitana de Campinas passando pela Grande São Paulo e de Sorocaba a São José dos Campos estão num circulo de diâmetro 300 km dentro da faixa econômica do sistema rodoviário, o problema acontece pois ao enviar mercadoria as outras regiões econômicas começa a aumentar os custo da mercadoria e acaba ficando mais vantajoso as outras regiões econômicas importar produtos e mercadorias da Ásia e Europa do que movimentar dentro do próprio Brasil, quando se tem um sistema de transporte intermodal ferroviário rodoviário integrado eficiente dentro do pais, as regiões vão se integrando e produzindo mercadorias a um custo competitivo com outros nações observando as curvas de custo médio do transporte, principalmente agora que estão se formando blocos econômicos e a China vem se desenvolvendo economicamente se transformando na fabrica do mundo.

Nosso Blog acredita que a introdução do sistema da revolução intermodal através da utilização da conteinirização ISO e domestica como fizeram os Norte Americanos e Europeus que facilita a integração técnica entre o sistema rodoviário e ferroviário bem como os portos marítimos e fluviais, junto com as modernas técnica de logística e telemática, como descrevem os trabalhos desenvolvidos pelo GEIPOT no governo Federal durante sua existência e o SITIC Sistema Interiorizados de Terminais Integrados de Carga pela DERSA no Governo Quércia postado em nosso blog. E acreditamos que as outras duas Frentes Parlamentar  de Transportes na ALESP - Assembléia Legislativa de São Paulo a Frente Parlamentar das Hidrovia coordenada pelo Deputado João Caramez presente na audiencia e a Frente Parlamentar de Logistica  coordenada  pelo Deputado Pedro Bigardi devem trabalhar conjutamente pelo desenvolvimento do Transporte multimodal no Estado de São Paulo pelo Bem do Brasil.

 

    Pro Brasilia Fiant Eximia

      Carlos Eduardo do Nascimento

Curvas de custo e caracteristicas dos modais de transportes

Curvas de custo médio e as caracteristicas comparativa 

dos modais de Transportes  nos EUA 

A Figura é uma maneira interessante e informativa de comparar os diferentes modos de transporte. Muitas das controvérsias na política nacional de transporte pode ocorrer em situações onde dois ou mais modos têm capacidades semelhantes ou sobrepostas. É possivel visualizar pela linha de custo médio as vantagens comparativas de integração dos três principais modos de transporte ferroviario, rodoviario e maritimo ou fluvial,  onde um é complementar ao outro considerando o decréscimo de preço em relação ao custo por tonelada distância e o crescimento do fluxo ponto a ponto. Apesar de ser um estudo Norte Americano dá para imaginar a situação para o Brasil, vale a pena observar e refletir sobre o assunto :

Extraido do livro: Contemporary transportation-second edition,1983, figura 8-9, pag 330. 

Editora PennWell Publishing Company;  Wood, Donald F. e Johnson, James C. - 

Courtesy: Kearney Management Consultants ( from a study performed for the Maritime Administration).

O que é IIRSA - INTEGRAÇÃO DA INFRAESTRUTURA REGIONAL SUL - AMERICANA

  

INICIATIVA PARA A INTEGRAÇÃO DA INFRAESTRUTURA REGIONAL SUL -AMERICANA       

Apresentação                            

A Iniciativa para a Integração da Infraestrutura Regional Sul-Americana (IIRSA) corresponde a uma iniciativa dos doze países sul-americanos, que tem por finalidade a promoção do desenvolvimento da infraestrutura de transporte, energia e comunicações, de forma sustentável e eqüitativa, através da integração física destes países.

A idéia de formar a IIRSA se originou a partir da experiência brasileira de planejamento territorial, conhecida como Estudo dos Eixos (Ferroviarios) , realizada pelo Ministério do Planejamento (MP) em conjunto com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) no ano 2000, que planejava o país a partir de regiões identificadas por seu inter-relacionamento econômico.

A IIRSA surgiu efetivamente a partir de uma reunião dos doze Chefes de Estado, ocorrida em agosto de 2000, na cidade de Brasília. Nesta ocasião, aprovou-se a realização de ações conjuntas para se impulsionar o processo de integração política, econômica e social da América do Sul, incluindo a modernização da infraestrutura regional e ações específicas para estimular a integração e o desenvolvimento de sub-regiões isoladas.

Esta iniciativa dos países sul-americanos, além de contemplar mecanismos de coordenação através dos delineamentos estratégicos do trabalho e aprovação dos planos de ação, procura promover o intercâmbio de informações entre os governos envolvidos com vista ao desenvolvimento. A sustentabilidade de todo este processo está relacionada às transformações significativas nas dimensões de competitividade e qualidades social, ambiental e institucional.

PRINCÍPIOS ORIENTADORES 

Como envolve uma aproximação entre diversos países, a IIRSA contempla certos princípios orientadores para guiar as ações dos governos e das instituições financeiras. Estes princípios orientadores são:

•    Regionalismo aberto – contempla a necessidade de reduzir ao mínimo as barreiras internas ao comércio, os gargalos na infra-estrutura e nos sistemas de regulação e operação;

•    Eixos de Integração e Desenvolvimento (EID) – dispõe sobre a organização do espaço sul-americano em faixas multinacionais que concentram fluxos de comércio atuais e potenciais para promover o desenvolvimento de negócios e cadeias produtivas;

•    Sustentabilidade econômica, social, ambiental e político-institucional – contempla o alcance da eficiência e efetividade nos processos produtivos, o impacto visível do crescimento econômico na qualidade de vida da população, o uso racional dos recursos naturais e conservação do patrimônio ecológico e a criação de condições de agentes públicos e privados participarem do processo de desenvolvimento e integração;

•    Aumento do valor agregado da produção – contempla o melhoramento constante da qualidade e produtividade dos bens e serviços;

•    Tecnologia da informação – dispõe sobre a superação das barreiras geográficas e operativas por meio de tecnologias de comunicação;

•    Convergência Normativa – procura compatibilizar entre os Governos as regras que regem as atuações da iniciativa privada e promover a convergência de programas entre os países;

•    Coordenação público-privada – contempla a coordenação e formação de lideranças compartilhadas entre o Governo e o setor empresarial privado.

EIXOS DE INTEGRAÇÃO E DESENVOLVIMENTO (EID)

Em termos espaciais, os projetos da IIRSA se encontram organizados em 10 Eixos de Integração e Desenvolvimento (EID): Andino, do Amazonas, Peru-Brasil-Bolívia, Capricórnio, Escudo Guianês, Andino do Sul, Interoceânico Central, Mercosul-Chile, Hidrovia Paraná-Paraguai e do Sul.   

Cada um dos eixos da iniciativa foi delimitado a partir de sua vocação produtiva, que envolve as atividades econômicas atualmente dominantes e a infraestrutura básica existente, além das potencialidades a serem desenvolvidas tendo-se como referência a visão de negócios que se tem para cada região.

CARTEIRA DE PROJETOS

Ao todo, tem-se uma carteira composta por 514 projetos com um custo total de, aproximadamente, US$ 86 bilhões.

Informações sobre cada um dos projetos poderão ser encontradas no link:

www.iirsa.org/proyectos .

Fonte : Ministério Planejamento Brasil

Video : IIRSA unindo a America do Sul

Um novo e extenso plano para fortalecer a integração dos países da América do Sul e aumentar o comércio regional ganha impulso na medida em que uma série de projetos de infra-estrutura se aproxima da fase de conclusão. A maioria dos 31 projetos classificados como de prioridade máxima na Iniciativa para a Integração da Infra-estrutura Regional Sul-americana (IIRSA) – pontes, estradas, vias férreas, vias navegáveis, gasodutos— deverá ser concluída no prazo estabelecido para 2010. Os projetos fazem parte de uma carteira de projetos agrupados em oito áreas de influência de integração e desenvolvimento, denominadas “eixos de desenvolvimento”. Em um mapa, observa-se como cada eixo destaca com uma determinada cor suas áreas de influência, atravessando as familiares características políticas e topográficas do continente. A visão original da IIRSA foi proposta durante a primeira Reunião de Presidentes da América do Sul realizada em Brasília, no ano 2000, com a participação dos 12 Chefes de Estado da região. O objetivo da IIRSA é fortalecer a integração física dos países da América do Sul, criando novas oportunidades econômicas e incorporando milhões de pessoas às principais correntes culturais e sociais de seus países.

Video : 10 anos da IIRSA

La Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) es un foro de diálogo entre las autoridades responsables de la infraestructura de transporte, energía y comunicaciones en los doce países suramericanos. IIRSA tiene por objeto promover el desarrollo de la infraestructura bajo una visión regional, procurando la integración física de los países de Suramérica y el logro de un patrón de desarrollo territorial equitativo y sustentable.

The IIRSA Initiative is an institutional mechanism for the coordination of intergovernmental actions performed by the twelve South American countries. Its main purpose is to create a common agenda related to actions and projects of infrastructure integration regarding transportation, energy and communications.

IIRSA - Iniciativa para a Integração da Infraestrutura Regional Sul-Americana

A Iniciativa para a Integração da Infraestrutura Regional Sul-Americana, ou simplesmente IIRSA, é um programa conjunto dos governos dos 12 países da América do Sul que visa a promover a integração sul-americana através da integração física desses países, com a modernização da infraestrutura de transporte, energia e telecomunicações, mediante ações conjuntas. Pretende-se, assim, estimular a integração política, econômica, sociocultural da América do Sul.

A IIRSA surge de uma proposta apresentada em agosto de 2000 em Brasília, durante a Reunião de Presidentes da América do Sul ^[1], onde foi discutido a idéia de coordenar o planejamento para a construção de infra-estrutura dos diferentes países do continente sul-americano, ^[2].

Conforme o Ministério do Planejamento do Brasil^[3], esta iniciativa surgiu a partir de uma proposta brasileira, baseada na experiência de planejamento e em estudos desenvolvidos com foco na integração da infra-estrutura logística do país, financiados pelo BNDES. A IIRSA é financiada, desde sua criação, pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), pela Corporação Andina de Fomento (CAF), o Fundo Financeiro para Desenvolvimento da Bacia do Prata (FONPLATA). Além destas agências, a IIRSA também recebe financiamentos oriundos do banco governamental brasileiro Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

A IIRSA se apresenta como uma iniciativa multinacional, multisetorial e multidisciplinar que contempla mecanismos de coordenação entre governos, instituições financeiras multilaterais e o setor privado^[4].
A necessidade da integração da infraestrutura física da América do Sul baseia-se no reconhecimento de que não basta a redução ou o fim das barreiras aduaneiras regionais para integrar um continente ou região, mas é necessário planejar a construção dos meios físicos (infraestrutura) que permitam o desenvolvimento da livre circulação de produtos, serviços e pessoas. Neste quadro, a IIRSA tem como propósito declarado^{[5] [6]} promover o desenvolvimento com qualidade ambiental e social, a competitividade e a sustentabilidade da economia dos países sul-americanos, favorecendo a integração da infra-estrutura – não apenas da infraestrutura de transportes (rodoviária, portuária, aeroportuária, hidroviária), ou energia (oleodutos, gasodutos, redes de energia elétrica), ou comunicações (telecomunicações, de estações terrestres de recepção e transmissão de microondas, backbones ou redes de cabos ou fibra ótica e satélites) -, mas também a integração da logística regional, integrando os mercados de serviços de logística (transportes, fretes, seguros, armazenamento e processamento de licenças). Assim, a IIRSA se insere na chamada "era do novo regionalismo", destacando-se pelo foco na infraestrutura física da integração regional.

Índice 1 Suporte financeiro 2 Eixos 3 Estrutura 4 Princípios orientadores 5 Visões, polêmicas e controvésias 6 Referências 7 Ver também 8 Ligações externas

Suporte financeiro

A IIRSA envolve, além dos governos e bancos governamentais dos países sul-americanos e de organizações do setor privado destes países, três instituições financeiras multilaterais da região - Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), Corporação Andina de Fomento (CAF)^[7] e o Fundo Financeiro para o Desenvolvimento da Bacia do Prata (FONPLATA).
Desde 2003, mas mais intensamente a partir de 2004, uma parte das obras passou a receber recursos diretamente do banco governamental brasileiro BNDES, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social. Em 2005 o BNDES já financiava projetos que incluem desde a construção de usinas hidrelétricas no Equador e Venezuela, novas rodovias no Paraguai, novos gasodutos na Argentina, e até mesmo, obras de ampliação do metrô em Caracas e Santiago^[4][8].

Eixos

A ponte sobre o Rio Tacutu que liga as cidade de Lethem e Bonfim, faz parte das obras de infra-estrutura do Eixo do Escudo Guiano.

• Eixo Andino (Venezuela, Colômbia, Equador, Peru, Bolívia): integração energética, com destaque para a construção de gasodutos.

• Eixo Interoceânico de Capricórnio (Antofagasta, no Chile - Jujuy, na Argentina -Asunción, no Paraguai - Porto Alegre, no Brasil): integração energética, incorporação de novas terras à agricultura de exportação, biocombustíveis.

• Eixo do Amazonas (Colômbia, Peru, Equador, Brasil): criação de uma rede eficiente de transportes entre a Bacia Amazônica e o litoral do Pacífico, com vista à exportação.

A Estrada do Pacífico, ligando o Brasil ao litoral do Peru no Oceano Pacífico (trecho no Anel Viário de Rio Branco (AC)

• Eixo do Sul (sul do Chile / Talcahuano e Concepción, e da Argentina /Neuquén e Bahía Blanca): exploração do turismo e dos recursos energéticos (gás e petróleo).

• Eixo Interoceânico Central (Sudeste brasileiro, Paraguai, Bolívia, norte do Chile, sul do Peru): rede de transportes para exportar produtos agrícolas brasileiros e minerais bolivianos pelo Pacífico

• Eixo Mercosul-Chile (Brasil, Argentina, Uruguai, Chile): integração energética, com ênfase nos gasodutos e na construção de hidrelétricas.

• Eixo Peru-Bolívia-Brasil: criação de um eixo transportes envolvendo o Brasil, Bolívia e Peru, com a conexão portuária peruana no Pacífico, permitindo a expansão do comércio destes países com a Ásia.

• Eixo da Hidrovia Paraguai-Paraná (sul e sudoeste do Brasil, Uruguai, Argentina, Paraguai): integração dos transportes fluviais, incremento na oferta de energia hidrelétrica.

• Eixo do Escudo Guiano (Venezuela, Guiana, Suriname, extremo-norte do Brasil): aperfeiçoamento da rede rodoviária.

• Eixo Andino do Sul (região andina da fronteira Chile-Argentina): turismo, rede de transportes.^[9]

^[10]
Dos 335 projetos estratégicos da IIRSA, 31 foram escolhidos como prioritários na Agenda Consensuada 2005 - 2010 e vários já se encontram em fase de execução.

Estrutura

O trabalho da IIRSA se organiza em três níveis:

• Comitê de Direção Executiva (CDE): integrado pelos ministros de infraestrutura ou planejamento designados pelos Governos dos países envolvidos, cuja finalidade é definir os lineamentos estratégicos do trabalho e a aprovação dos planos de ação.

• Grupos Técnicos Executivos (GTEs) integrados por funcionários de alto nível e especialistas designados pelos países. Há um GTE para cada Eixo de Integração e Desenvolvimento (EID) e para cada Processo Setorial de Integração (PSI), com o objetivo de analisar temas específicos e realizar ações de âmbito multinacional.

• Comitê de Coordenação Técnica (CCT): integrado pelo BID, a CAF e o FONPLATA, que dá apoio técnico e financeiro aos países, atuando como coordenador das atividades conjuntas.

Além disso, em cada país a Iniciativa se estrutura em torno de Coordenadores Nacionais, responsáveis por articular a participação dos diversos Ministérios e órgãos governamentais envolvidos, além de outros setores considerados relevantes (empresas, governos sub-nacionais, academia, ONGs, etc.).

Princípios orientadores

Regionalismo aberto

A América do Sul é concebida como um espaço geoeconômico dentro do qual é preciso reduzir ao mínimo as barreiras internas ao comércio e os gargalos na infraestrutura e nos sistemas de regulação e operação que sustentam as atividades produtivas de escala regional. Pretende-se que a abertura comercial facilite a identificação de setores produtivos de alta competitividade global e que a integração econômica da América do Sul permita reter e proteger a economia regional das flutuações nos mercados globais.

Eixos de integração e desenvolvimento

Dada a visão geoeconômica da região, o espaço sul-americano se organizaria ao longo de eixos multinacionais que concentram fluxos de comércio atuais e potenciais. Pretende-se estabelecer um padrão mínimo comum de qualidade de serviços de infraestrutura de transportes, energia e telecomunicações a fim de apoiar as atividades produtivas de cada Eixo de Integração e Desenvolvimento. Com este ordenamento do espaço sul-americano americano pretende-se facilitar o acesso às zonas de alto potencial produtivo, que se encontram atualmente isoladas ou subtilizadas devido à deficiente provisão de serviços básicos de transporte, energia ou telecomunicações.

Sustentabilidade econômica, social, ambiental e político-institucional

Acredita-se que a sustentabilidade econômica seja proporcionada através da eficiência e da competitividade nos processos produtivos. A "sustentabilidade social" seria uma conseqüência do impacto do crescimento econômico sobre a qualidade de vida da população. Pretende-se igualmente a sustentabilidade ambiental (uso racional dos recursos naturais e conservação do patrimônio ecológico) e sustentabilidade político-institucional, que consiste na criação de condições para que os diversos agentes públicos e privados da sociedade contribuam para o processo de desenvolvimento e integração.

Aumento do valor agregado da produção

Entende-se que o desenvolvimento e a integração regional não devem ser simplesmente para aumentar a produção atual, mas devem ser proporcionar a melhoria da qualidade e aumentos de produtividade mediante a inovação e a geração de conhecimento. As doze economias devem formar cadeias produtivas em setores de alta competitividade global, capitalizando as diversas vantagens comparativas dos países da região e fortalecendo a complementaridade de suas economias para gerar valor agregado na produção.

Tecnologias da informação

A IIRSA propõe uso intensivo das mais modernas tecnologias de informática e comunicações não só pelos sistemas produtivos da região, mas também pelos sistemas educativos, de serviços públicos, de governo e de organização da sociedade civil.

Convergência normativa

A Iniciativa supõe a convergência de visões e programas, entre os países envolvidos.

Coordenação público-privada

A IIRSA aponta a necessidade de coordenação e lideranças compartidas entre os governos e empresas privadas, incluindo tanto a promoção de associações estratégicas público-privada para o financiamento de projetos de investimentos, como consultas e cooperação para o desenvolvimento de um ambiente regulador adequado para que haja participação significativado setor privado tanto no financiamento como na execução e operação de projetos considerados “estruturantes” regionais - aqueles que fazem possível a viabilidade de outros projetos, tais como os projetos de infraestrutura.^[11]

Visões, polêmicas e controvésias

Na visão defendida pelo BID (um dos financiadores da iniciativa), a IIRSA deveria se basear nos seguintes princípios:

a) abertura aos mercados mundiais;

b) promoção da iniciativa privada;

c) retirada do Estado da atividade econômica direta.

Entretanto, esta visão não é a única que sustenta a defesa da integração da infraestrutura sul-americana. Na interpretação de alguns pensadores brasileiros^{[12] [13] [14] [15] [16] [17]}, esta seria uma etapa crítica para viabilizar a própria integração regional, envolvendo o papel estratégico dos Estados do continente sul-americano.
Nos anos 2000, muitos críticos do processo de Integração Sul-Americana se manifestaram contrariamente à IIRSA^[18]. Além disso, diversas ONGs ambientalistas afirmam que a construção de infraestrutura de integração afeta o Meio Ambiente, causando diferentes tipos de impacto ambiental, mesmo nos casos de obras para viabilizar hidrovias ^[19] . O Complexo de obras que inclui a hidrovia e hidrelétricas do Rio Madeira^[20], por exemplo, incluiriam eclusas que permitiriam o transporte hidroviário na região, são consideradas por muitas ONGs ambientalistas como sendo um projeto que supostamente vai causar grande impacto ambiental^[21][22]. O lobbie ambientalista neste caso tornou-se tão forte que conseguiu mobilizar a seu favor até mesmo o cineasta americano James Cameron^[23].
Este é um dos casos mais controversos, na medida em que estas obras são fundamentais para gerar energia em uma das regiões mais pobres do Sul da Amazônia, possibilitando a oferta de eletricidade para milhares de habitantes desta região, que hoje não tem acesso a energia, tanto no território do Brasil como na Bolívia ^[24]. Além disso, devido a construção de eclusas estas obras irão facilitar a integração das hidrovias já existentes na Bacia Amazônica e na Bacia Platina (Tietê-Paraná e Paraná-Paraguai, ou seja, vai permitir o transporte hidroviário por todo o interior do continente sul-americano. Como o transporte hidroviário é o mais barato e menos poluente que existe, isto irá dinamizar consideravelmente a economia destes países e permitir que regiões isoladas do interior do subcontinente possam se desenvolver e exportar os produtos típicos locais para o mercado internacional a um custo viável.
Considerando que, embora polêmicas^[25] a maioria das hidrovias constribui para o desenvolvimento sustentável, alguns analistas ^{[26] [27]} e políticos brasileiros ^[28] criticam abertamente as ONGs ambientalistas que são contra a construção de hidrovias e outras obras de infra-estrutura da IIRSA. Estes críticos defendem que muitas destes grupos recebem dinheiro de governos dos países ricos para defender propostas supostamente ambientalistas, mas que visam apenas a dificultar o desenvolvimento regional e a integração sul-americana^[29].