A modernização e integração da ferrovia com outros sistemas modais de transporte e o desenvolvimento da conteinerização com a implantação de terminais intermodais de conteiner conectado ao sistema rodoviario de carga
Origem das Cargas e Alternativas ao Porto de Santos Estudo de caso inédito sobre as origens das cargas do Porto de Santos, simulando distâncias e alternativas ao Porto de São Sebastião e Peruíbe (Porto Brasil).
O Objetivo desse estudo é mostrar que a maior parte da carga ao Porto de Santos (65%) percorre não mais do que 110 km, fazendo que os problemas mais graves de acessibilidade ao Porto de Santos seja aqueles gerados na região da Macrometrópole de São Paulo ou seja dentro de um raio de 200 km entorno da cidade de São Paulo.
O Porto de Santos, localizado no município de Santos, no estado de São Paulo, é o principal porto brasileiro. A área de influência econômica do porto concentra mais de 50% do produto interno bruto (PIB) do país e abrange principalmente os estados de São Paulo, Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. Aproximadamente 90% da base industrial paulista está localizada a menos de 200 quilômetros do porto santista.
O Complexo Portuário de Santos responde por mais de um quarto da movimentação da balança comercial brasileira e inclui na pauta de suas principais cargas produtos como o açúcar, soja, cargas conteinerizadas, café, milho, trigo, sal, polpa cítrica, suco de laranja, papel, automóveis, álcool e outros granéis líquidos. Em 2007, o Porto de Santos foi considerado o 39ª maior do mundo por movimentação de contêineres pela publicação britânica Container Management, sendo o mais movimentado da América Latina.O sistema de acessos terrestres ao porto é formado pelas rodovias Anchieta e Imigrantes e pelas ferrovias Ferroban e MRS.
Terminal de contêineres do Porto de Santos, o maior da América do Sul.
Localização
País Brasil
Localização Santos, São Paulo
Coordenadas 23° 58′ S 46° 17′ W
Detalhes
Inauguração 2 de fevereiro de 1892
Operado por Companhia Docas do Estado de S. Paulo (CODESP)
Proprietário Governo brasileiro
Tipo de porto Marítimo
Área 7,8 milhões de m²
Berços disponíveis 59
Dutos 59 km
Empregados 2.290
Estatísticas
Carga anual de toneladas 96 milhões (2010)
Volume anual de contêineres 2,697 milhões de TEUs
Tráfego de passageiros 1,1 milhão (2010-2011)
Lucro líquido R$ 44,5 milhões (2010)
Website www.portodesantos.com.br
História
O Porto de Santos foi inaugurado em 2 de fevereiro de 1892, quando a então Companhia Docas de Santos (CDS), cedou à navegação mundial os primeiros 260 metros de cais, na área do Valongo.
Hoje é o maior porto da América Latina. Em 2006 a sua estrutura é considerada a mais moderna do Brasil e a administração da Companhia Docas do Estado de São Paulo (CODESP) - empresa do Governo Federal, vinculada à Secretaria de Portos da Presidência da República - busca diálogo com os prefeitos das cidades diretamente ligadas às instalações portuárias, Santos, Guarujá e Cubatão.
No início do século XX as obras que levaram o porto a tornar-se salubre e a receber navios de todo o mundo fizeram com que o movimento se expandisse significativamente.
A cidade de Santos localiza-se no ponto mais adequado para transpor a escarpa conhecida por Serra do Mar. A estrutura ferroviária, iniciada ainda no período do Império, garantiu o afluxo de cargas, destinados ao comércio exterior. Nesse período, o café de São Paulo, Minas Gerais e Rio de Janeiro em sua grande maioria saia do Brasil pelo porto do Rio de Janeiro, com exceção de Ribeirão Preto, que exportava pelo porto de Santos, mas isso pós 1870.
Distante cerca de 70 quilômetros da terceira maior cidade do mundo, a cidade de São Paulo, o porto é servido por duas ligações ferroviárias e duas estradas que ligam à capital e uma estrada para o sul do país.
Os distritos industriais da Grande São Paulo e o complexo industrial de Cubatão existem graças ao Porto de Santos. A Cosipa, Companhia Siderúrgica Paulista, ligada à siderúrgica USIMINAS, de Minas Gerais, também opera um porto privativo que utiliza o mesmo canal de tráfego de embarcações. É praticamente uma extensão particular do Porto de Santos, que é um porto estatal.
Liderando o mercado nacional portuário, o Porto de Santos atende também vários países latino-americanos que fazem as cargas serem embarcadas e desembarcadas.
O Porto de Santos ocupa, hoje, a 39ª posição no ranking mundial de movimentação de cargas conteinerizadas.
Se quisermos retratar um dos capítulos importantes e significativos do desenvolvimento do Porto de Santos, teríamos que nos reportar ao surgimento da pequena vila, com suas 70 casas pintadas de verde e amarelo (cor da Cia. Docas de Santos), que se encontra encravada em plena Serra do Mar, no Distrito de Bertioga, a sete quilômetros do Rio Itapanhaú, e cujo nascimento se deve à hidrelétrica que fornece energia ao Porto.
Sua história se prende às muitas disputas em que a Light e o grupo de Gaffrée e Guinle se envolveram, numa das contendas mais acirradas para defender e garantir monopólios, tanto no transporte urbano sobre trilhos como na geração e distribuição de energia elétrica em São Paulo. Esta última foi mais polêmica entre os idos de 1909 a 1911.
A luta do grupo nacional de Gaffrée e Guinle, contra o monopólio da Light, vem desde a criação da Rio Light em 1904. Em 1888, tornaram-se concessionários do Porto de Santos, constituindo para esta finalidade a empresa Gaffrée, Guinle & Cia., com sede no Rio de Janeiro. Em 1890, a firma elevaria o capital e mudaria para Empresa das Obras dos Melhoramentos do Porto de Santos. Em 1892, seria reorganizada como sociedade anônima, adotando a designação definitiva e consagrada de Companhia Docas de Santos.
Desse modo, o grupo realizaria em Santos sua obra mais importante, construindo - sob a direção do brasileiro Guilherme B. Weinschenck - o primeiro porto nacional em condições de receber navios de grande porte. Segundo Hélio Lobo, a participação de Gaffrée e Guinle na construção da estrada de ferro e na melhoria e operação do Porto de Santos despertou a atenção dos arrojados empresários para as potencialidades no setor. Entre esses, a aquisição da Cachoeira de Itapanhaú e a construção da Usina de Itatinga, em São Paulo.
Essas obras foram incorporadas ao patrimônio da Companhia Brasileira de Energia Elétrica, fundada por Gaffrée e Guinle em 1909, no Rio de Janeiro, exclusivamente com acionistas brasileiros, entre os quais o conhecido industrial paulista Jorge Street, que muito fez para a concretude desse evento na época [1].
A princípio, Gaffrée e Guinle mantiveram relações de negócios amistosos com a Light, entre 1904 e 1905. Porém, novos atritos surgiram com as pressões do financista norte-americano Percival Farquhar, para assumir o controle da Companhia Docas de Santos, como já havia feito com outros portos importantes. Ou seja, o ponto de discordância no relacionamento entre os dois grupos poderia ter sido, na época, a tentativa da Companhia Docas de Santos de vender em São Paulo a energia excedente de sua usina de Itatinga, construída em 1906 para atender as necessidades do porto.
Desse modo, em 1907, a firma Guinle & Co., sucessora de Aschaff & Guinle, assinava um contrato com a Repartição de Águas de São Paulo para o fornecimento de 300 HP à Estação de Bombeamento. Uma semana depois, Alexandre Mackenzie insiste com os diretores da São Paulo Light & Power que procurassem o governador e o prefeito para "pôr um ponto final nos planos de Guinle & Co.". E recomendou, ainda, "que façam todos os esforços para garantir a concessão do fornecimento de eletricidade no Município de São Bernardo, a fim de criar uma nova dificuldade para a ligação entre Santos e São Paulo pretendida por Guinle" [2].
No entanto, Guinle & Co. resistem e, em 1908, conseguem a representação da GE no Brasil. Nessa época, obtêm do Governo Federal um decreto de autorização da construção de uma linha transmissora de Itapanhaú, onde pretendiam levantar uma nova usina, até São Paulo. Finalmente, em 5 de fevereiro de 1909, a Companhia Docas solicita à Prefeitura de São Paulo autorização para vender na Capital o excesso de energia da Usina de Itatinga.
O preço da tarifa oferecido era extremamente conveniente e o prefeito Antônio Prado defere o pedido, não entendendo a concessão pela companhia. Mas, a Light não se conforma e sai a campo através de uma inflamada polêmica sobre a terminologia "Lugares ocupados". Em 29 de abril do mesmo ano, a Câmara Municipal de São Paulo interpreta "Lugares ocupados" na lei nº 1.210, em sentido favorável à Light.
Após esse fato, o prefeito revoga a autorização concedida a Gaffrée e Guinle - que, no entanto, não se conformam e solicitam novo pronunciamento da Câmara, o que leva a mesma a voltar, em 22 de maio, e concordar com Gaffrée e Guinle na expresão "Lugares ocupados", referindo apenas a ruas e praças em que já estivessem instaladas luz e força. O prefeito, no entanto, mantém - para surpresa de Gaffrée e Guinle - a revogação da autorização.
O pano de fundo nisso tudo era a pressão exercida por Alexandre Mackenzie e seus pares, dando prioridade à Light, na defesa desse monopólio, levando até diminuição das tarifas de luz e força e tarifas também de bonde. Por fim, Gaffrée e Guinle resignaram-se à força da Light (e de Amforp em outros estados), desistindo do setor de geração e distribuição de energia elétrica.
Vila de Itatinga, em 1910 Foto: Museu do Porto de Santos/CDS-Codesp e Acervo Novo Milênio
Itatinga - A 10 de outubro de 1910 era inaugurada, com toda a pompa que a ocasião exigia, a Hidrelétrica de Itatinga: tratava-se de uma das maiores, entre as primeiras do gênero. Sua importância está ligada, durante muito tempo, no cumprimento das necessidades das instalações portuárias, bem como no fornecimento de toda a eletricidade consumida pelos municípios de Santos, São Vicente e localidades vizinhas.
A partir dos anos 20, a Light vai utilizar a energia gerada em Itatinga na construção da Usina Henry Borden, em Cubatão. Os equipamentos principais da Usina de Itatinga foram totalmente importados, a citar os alternadores alemães da Voith e as turbinas norte-americanas da General Electric. O prédio da Usina figura em destaque como patrimônio histórico tombado [3].
Sua instalação se deu numa área de 76,6 quilômetros quadrados, onde as águas se escoam pelo vale estreito e o mesmo rio rompe a serra - ponto onde, pouco abaixo, se acha a atual represa e o início do canal aberto. Nas enchentes, pode-se avaliar, aproximadamente, o volume máximo que se escoa, por segundo, em 360 metros.
Armazenadas as águas, por ocasião da enchente, durante um período de 11 dias, por uma barragem feita em lugar relativamente estreito, daria na época 9.000 litros por segundo.
A construção da barragem, para aproveitamento da força hidráulica, não oferecia dificuldade na época. A sua altura não era excessiva. Além de duas comportas para regularizar o fornecimento da água, a muralha seria construída com vasto vertedor para as sobras durante as grandes enchentes.
Essa construção, na época, era conveniente para garantir também o fornecimento de 3.000 litros por segundo à atual instalação. Utilizando-se os 6.000 litros que sobram, é possível construir-se uma outra usina geradora na época, em uma baixada de cerca de 1 quilômetro distante da atual. Pelo exposto, se concluía que, no futuro, se poderia dispor de uma energia total de 56.000 HP [4].
HISTÓRIAS E LENDAS DE BERTIOGA
O pioneirismo de Itatinga (1)
Texto publicado na seção Porto & Mar do
jornal santista A Tribuna, em 18 de agosto de 1986:
http://www.novomilenio.inf.br/bertioga/bh004.htm
NOTAS BIBLIOGRÁFICAS:
[1] LOBO, Hélio - Docas de Santos - Suas origens, lutas e realizações. Typ. do Jornal do Comércio, Rio de Janeiro, 1936, p. 2 inBoletim Histórico Eletropaulo nº 5, fevereiro de 1986 pp. 5-6.
[2]Boletim Histórico, Eletropaulo nº 5, fevereriro de 1986 pp. 5-6.
[3]Reportagem sobre Itatinga (Conheça o seu Bairro) in Jornal A Tribuna de 14/04/85.
[4] Vários Autores - Impressões do Brazil no Século Vinte, Londres, Lloyd's Greater Britain Publishing Company, Ltda., 1913, pp. 279-280.
(*) Ricardo Evaristo dos Santos é pesquisador, hispanófilo licenciado - 1984 - e bacharel em História, pela Faculdade de Filosofia, Ciências e Letras da Universidade Católica de Santos. Em 1984 exerceu a monitoria da cadeira Civilização Ibérica, na mesma instituição. Atualmente (N.E.: 1986) é diretor de Pesquisa e Documentação do Instituto de Estudos "Pontes de Miranda" e trabalha no Arquivo Histórico Municipal "Dr. José da Costa e Silva Sobrinho".
A Usina Hidro Elétrica de Itatinga do Porto de Santos
O pioneirismo de Itatinga (2)
Placa em Itatinga Foto publicada com a matéria
Itatinga, obra vital ao Porto de Santos
A Usina Hidrelétrica de Itatinga não é apenas um simples apêndice do Porto de Santos. Quando a Portobrás a encampar, em novembro de 1980, juntametne com os outros equipamentos portuários, receberá, certamente, o verdadeiro centro nevrálgico do porto, fonte dde onde emana toda a força que movimenta as instalações e máquinas do complexo sistema. Uma das mais importantes do início do século (N.E.: século XX) (chegou a fornecer energia para São Paulo e, ainda hoje, dispensa parte para a Baixada Santista), a Usina de Itatinga constitui equipamento primordial para o constante e irreversível crescimento do porto de Santos, já o maior da América Latina no movimento de cargas.
O porto de Santos é o único do Brasil que, para movimentar as suas instalações, tem a sua própria hidrelétrica, aproveitando uma queda d'água do Rio Itatinga (N.E.: o porto de Manaus também teve usina de força própria, mas já desativada em meados do século XX).
Construída no sopé da Serra do Mar, no Distrito de Bertioga, foi inaugurada em 10 de outubro de 1910 e, por várias razões, constitui uma obra fantástica. O prédio da usina propriamente dita é um modelo de solidez das construções britânicas do início do século, digno talvez de figurar no nosso patrimônio histórico. Peças de granito, artesanalmente trabalhadas, formam as bases dos cinco alternadores, são simples rodapés ou parapeitos das inúmeras janelas; são peças raras de lavor, importadas da Espanha e de vários países da Europa, ou lapidadas aqui mesmo no Brasil.
Os próprios equipamentos, alternadores Voith de origem alemã, e turbinas norte-americanas da General Electric, mostram a consistência e robustez das máquinas fabricadas no primeiro quartel do século. Com quase 70 anos de uso, as suas robustas placas de aço não mostram o menor desgaste, nenhuma exaustão, nem obsoletismo.
Reformados em 1950 (há quase 30 anos), mantêm um funcionamento adequado, assombrando, ainda, por sua capacidade de trabalho constante.
A usina - A tomada de água do Rio Itatinga, que nasce no planalto e desce entre as serras para o mar, é feita no alto da cordilheira, por meio de um canal de três quilômetros de comprimento. Em seguida, a água cai para uma valeta coberta, chegando, ainda no alto da montanha, às câmaras de captação.
Daí em diante, o líquido despenca, em velocidade, serra abaixo, por meio de cinco captadores (tubos de 90 centímetros de diâmetro interno) ligados às turbinas. A água chega com um peso de 640 toneladas, aproximadamente, ou 64 quilos por centímetro cúbico, fazendo girar as turbinas, que produzem a energia.
É difícil a descrição de um complexo, em suma, tão simples. A energia é produzida por cinco alternadores de 3 mil quilowats, ou 22.250 cavalos, totalizando 15 mil quilowats. E ela chega a Santos, por uma linha de transmissão de 30 quilômetros de comprimento, com dois circuitos trifásicos.
A média de consumo diário de energia do porto é variável, de acordo com o movimento de navios, ou mesmo do tipo dos navios que estão operando. Graneleiros exigem a movimentação de sugadores, esteiras ou semelhantes, equipamentos elétricos, enquanto os de carga geral utilizam apenas os guindastes elétricos.
Já se observou também que no horário do almoço, por exemplo, a demanda de energia é um terço menor do que durante o resto do dia. Isso não altera a produção da hidrelétrica, pois o excesso de energia é automaticamente repassado à Light, que a distribui por suas áreas de atuação.
Tal fato é sobremaneira importante, porque além de proporcionar toda a força e luz utilizada no porto, a usina de Itatinga produz, ainda, lucros para a concessionária.
Itatinga - O encarregado geral do setor de Geração e Distribuição de Energia da Companhia Docas, Américo Peterlini, acompanhou os jornalistas que na semana anterior visitaram as instalações de Itatinga. Ao lado das explicações técnicas, sobre o funcionamento do complexo, o engenheiro Peterlini falou sobre a vila, criada pela concessionária em torno da usina.
Em Itatinga vivem hoje cerca de 120 pessoas, entre funcionários da Companhia Docas e seus dependentes. De difícil acesso (fica a 1,40 hora de Santos, de barco, pelo Canal de Bertioga e do Rio Itapanhaú), a vila conta com todos os recursos: centro médico, mercearia, padaria, escola, igreja, cinema e vasta área de lazer e esporte.
Parece ainda, com suas casas de madeira todas iguais e paralelas e a avenida atravessada pela linha do bondinho, que transporta o pessoal da usina ao porto, um centro de civilização avançado do início do século. As casas bem conservadas, as ruas superlimpas e o jardim cuidado e florido envolvem a construção principal, a usina, erguida na extremidade do pequeno vale.
O próprio silêncio é audível, segundo a impressão dos jornalistas, em seus ouvidos afetados pela constante poluição sonora das cidades. E ficam espantados que muitos dos empregados da usina moram há 20 ou 30 anos em Itatinga, ficando, alguns deles, até vários anos sem vir a Santos, ou mesmo a Bertioga.
Administrado pelo engenheiro residente, Itatinga tem uma vila praticamente independente, trabalhando lá longe, para o fornecimento constante de energia para o Porto.
O superintendente de Tráfego da Companhia Docas, Sérgio da Costa Matte, que ao lado do engenheiro Peterlini recepcionou a imprensa nas dependências da usina hidrelétrica, informou que nunca o complexo ficou paralisado completamente. As reformas e manutenções que se sucedem são feitas de modo alternado, de maneira que nunca falte energia às instalações do sistema portuário.
Energia - Por intermédio da linha de transmissão de 30 quilômetros, de dois circuitos trifásicos, a energia de 44 mil volts é recebida em Santos, onde é rebaixada para 6.600 e 11.400 volts e dividida em linhas para 110 e 220 volts, de acordo com as necessidades das instalações portuárias.
Na realidade, ao longo dos seus quase 12 quilômetros de extensão do cais, ou área abrangente de seus armazéns e terminais, é difícil indicar um ponto onde a energia elétrica produzida por Itatinga não seja imprescindível ou vital.
Desde a iluminação dos numerosos pátios, armazéns, escritórios e oficinas, até a simples movimentçaão de suas máquinas menores, tudo ganha destaque, pelos seus efeitos de progresso. Mais importante que isso, porém, é a movimentação produzida nos notávies complexos dos terminais especializados, como o de adubos, em Conceiçãozinha; o de sal; o do corredor de exportação, no Armzém 39; e de muitos outros menores, além dos de granéis líquidos, na Ilha Barnabé e na Alemoa.
Centenas de esteiras transportadoras, sugadoras, guindastes de pórtico e embarcadores movimentam-se, dia e noite, acionados pela energia proporcionada por Itatinga - verdadeiro centro nevrálgico do porto - fonte de onde emana a força que empurra para a frente o maior porto da América do Sul.
O Governo Federal quer alternativas logísticas para o transporte de contêineres que têm o Porto de Santos como origem ou destino. Estima-se que, em 15 anos, o volume movimentado chegará a 9 milhões de TEUs o triplo do atual.
A saída para não travar os acessos rodoviários deve ser a exploração de ferrovias e rios da Baixada Santista. Atualmente, a quase totalidade dos contêineres que chegam aos terminais da região é transportada por caminhões. Os veículos se valem das rodovias do Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI) para entrar e sair do Porto.
Com o triplo de cargas, em uma década e meia, este modelo pode não suportar a pressão. Por este motivo, a Secretaria de Portos (SEP) criou um grupo de trabalho para estudar o chamado Corredor Logístico do Porto de Santos. O edital criando o grupo foi publicado no último dia 14, no Diário Oficial da União.
Na prática, técnicos da pasta federal e da Codesp vão buscar soluções para evitar a saturação dos acessos ao complexo. Os técnicos vão avaliar a possibilidade de transportar cargas (especialmente contêineres) pelos rios, por meio de barcaças; instalar uma zona de apoio logístico (ZAL) na Baixada Santista, apoiada no uso dos rios, para desafogar os terminais marítimos; e estimular o uso da ferrovia para o transporte dos cofres (Conteiner) , em substituição aos caminhões.
"Estes problemas (de saturação) vão bater no Porto em breve. Só com a instalação da BTP (Brasil Terminal Portuário, na Alemoa) e da Embraport (na Área Continental de Santos), o Porto dobrará, em três anos, sua capacidade para receber contêineres", explicou o assessor internacional da SEP, José Newton Gama.
Com base nos dados dos últimos dois anos, o assessor da SEP acredita que, em 2026, o Porto movimentará 300 milhões de toneladas, e por isso o complexo marítimo precisa se preparar. Uma parte importante deste total será de cargas granelizadas, um tipo de mercadoria que já utiliza a ferrovia em grande escala. "Mais de 40% da produção vem por via férrea. Os granéis não dão um impacto tão grande na logística do Porto como está dando o contêiner".
Outro fator lembrado pelo executivo é a existência de pátios reguladores específicos para os caminhões que transportam granéis, o que tira o peso do segmento sobre o Porto, ao contrário dos contenedores. "Não há nenhum para os contêineres".
Este sistema permite transportar até dois cofres (conteiner) de carga empilhados , de forma a dobrar a capacidade de cada composição. O problema é que os túneis que ligam o Planalto à Baixada têm altura limitada, possibilitando apenas a passagem de composições comuns. Segundo Gama, formas para equacionar esta dificuldade estão sendo avaliadas pelas empresas.
A 18ª Intermodal South America - Feira Internacional de logística, transporte de cargas e comércio exterior, que acontece de 10 a 12 de abril, em São Paulo, traz um carregador lateral de contêineres inédito no Brasil.
O equipamento, da Companhia neozelandesa Steelbro, promete reduzir o tempo de carregamento e descarregamento de contêineres de até 45 pés e pesando até 40 toneladas. O Sideliffer, como é chamado, está equipado com um conjunto de guindastes que auxiliam na operação, reduzindo o tempo de ocupação das docas e automatizando todo o processo.
O equipamento já é utilizado na Europa, no Chile e na Austrália. Ele ficará exposto na área externa do Expo Transamérica, onde outros expositores também exibirão equipamentos de médio e grande porte, entre eles, contêineres e vagões.
Para mais informações sobre a Intermodal South America 2012, acesse o site: www.intermodal.com.br
O Porto de Santos deve dobrar a capacidade de operação até 2014, segundo o diretor de planejamento da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), Renato Barco. A previsão é que com a construção de dois novos terminais o porto passe a movimentar 8 milhões de teus em carga -- cada teu equivale a um contêiner, com capacidade de transportar cerca de 30 toneladas.
Com as obras, o porto passará a trabalhar com folga -- a demanda prevista para 2014 é de 4,25 milhões de teus. "Em um ano e meio nós vamos mais que dobrar a nossa movimentação, esse é o nosso plano, o nosso projeto", ressaltou Barco. Em 2011 foram movimentados 2,9 milhões de teus em Santos.
A construção permitirá, de acordo com o diretor, a criação de até 1.500 empregos. Atualmente, cerca de 15 mil pessoas trabalham no porto. "Considerando os operadores portuários e os trabalhadores administrativos que operam nos mais variados terminais do porto", explicou Barco.
Além dos novos terminais, Barco destacou que a obra de dragagem para aprofundamento do cais já está 95% finalizada. "É uma obra do PAC [Programa de Aceleração do Crescimento], está elevando o nível de atendimento e colocando o Porto de Santos como um dos mais importantes do mundo", disse sobre a intervenção que vai aumentar a profundidade do canal de 12 metros para 15 metros.
Apesar das melhorias, o diretor ressaltou que ainda existe um gargalo para o transporte das mercadorias até o porto. Isso porque os veículos de carga têm que enfrentar o tráfego intenso nas rodovias do sistema Anchieta-Imigrantes, que liga a capital paulista com o litoral e, por isso, tem fluxo intenso nas épocas de temporada. "Em toda essa estrada o caminhão compete muito com o carro de passeio. Ainda mais em época de temporada, época de calor", assinalou.
Para solucionar o problema, Renato Barco defende a ampliação da malha ferroviária para, inclusive, contornar a capital paulista, que restringe o tráfego de caminhões durante o dia. "Hoje, por exemplo, as mercadorias que chegam do interior de São Paulo ou de Mato Grosso param para atravessar São Paulo somente à noite."
"O jogo está apenas começando." A frase dita assim solta poderia soar pedante, mas refletia naquele momento, mais precisamente no dia 1º de fevereiro de 2010, uma nova fase para o empresário Rubens Ometto Silveira Mello. Ele tinha assinado um dia antes, em Londres, um dos principais acordos do mundo dos negócios, a joint venture entre a Cosan com a petroleira Royal Dutch Shell para a criação da Raízen, tornando-se uma das maiores distribuidoras de combustíveis do Brasil.
Até aquele momento, a Cosan era conhecida apenas como a maior companhia global de açúcar e álcool, o que não é pouco. É verdade que dois anos antes, em abril de 2008, o grupo tinha decidido sair de sua zona de conforto no setor sucroalcooleiro para se aventurar em um novo negócio: ser dono da Esso no Brasil. Parecia um passo fora da trilha, mas a Cosan já estava começando a mudar sua trajetória. "Estavam concorrendo com a Cosan, nesse negócio, a Petrobras e o grupo Ultra [com a Ipiranga]. Foi muito bom para nós [a aquisição] porque todo mundo achava que a Cosan não tinha bala na agulha", gaba-se Binho, como é conhecido o fundador da Cosan, de 62 anos.
Rubens diz que uma coisa (a compra da Esso) não levou a outra (parceria com a Shell). Embora ele garanta que em sua futura biografia - que um dia pretende escrever - ele contará que tudo foi de caso pensado.
Mas de caso pensado mesmo foi a proposta para entrar no bloco de controle da ALL. "Eu sempre gostei da ALL. Acho que vai ser um bom negócio para o país", diz. O empresário está preparando a Cosan para ser uma gigante de infraestrutura e energia. Por trás desse negócio, Rubens vê grandes oportunidadesde investimentos na área de logística em todo o país. Ele já é dono da Rumo Logística.
O passo ambicioso do empresário no mundo dos negócios reflete sua própria trajetória de vida. De tradicional família de imigrantes italianos que chegou ao Brasil no fim século 19 e fez fortuna plantando cana-de-açúcar em Piracicaba (SP), Ometto, que, aliás, não gosta de ser chamado de Rubens Ometto - ele prefere ser citado pelo nome completo, Rubens Ometto Silveira Mello - teve uma carreira profissional meteórica e bem-sucedida fora do setor da cana.
Formado engenheiro pela Escola Politécnica de São Paulo, aos 24 anos era diretor-financeiro do grupo Votorantim. Se quisesse, teria seguido carreira na TAM, como alto executivo. Sua família era principal sócia da companhia aérea e ele foi nomeado o primeiro presidente do conselho do grupo. "O nosso sócio Rolim Amaro era quem entendia do negócio."
Largou a promissora carreira no mundo corporativo para gerir os negócios da família no início dos anos 80. Mas, antes de transformar a Cosan na potência de hoje, teve desentendimentos familiares. "O negócio só começou a crescer quando resolvi os problemas societários [e familiares]." Por parte de mãe, o ramo Ometto controlava as usinas Costa Pinto, Santa Barbara, Da Barra e a fazenda Bodoquena. Para evitar atritos, que já ocorriam, Rubens firmou um acordo com seu tio, Orlando Ometto, no qual ele e seus três irmãos ficaram com a Costa Pinto e a Santa Bárbara. Orlando e seus herdeiros ficaram com a usina Da Barra e a fazenda.
Quase na mesma época, tornou-se sócio das usinas Bom Jesus e Santa Helena, além de participação minoritária na São Francisco e negócios adquiridos com a herança deixada por seu pai. Como as brigas familiares foram inevitáveis, foi as poucos comprando a participação de seus irmãos, tios e primos. "O negócio só decolou quando acabaram as disputas."
Com Rubens à frente, a Cosan tornou-se uma das maiores consolidadoras de usinas do país e partiu para diversificação dos seus negócios, a partir dos anos 2000, quando boa parte dos tradicionais empresários do setor começou a quebrar. "Não somos mais um grupo setorizado. Mudamos de propósito. Foi planejado. "Eu tenho uma equipe muito boa."
O passo mais recente da diversificação foi dado em fevereiro, quando fez polpuda proposta de R$ 896 milhões para entrar no bloco de controle da ALL, concessionária de ferrovias e de operações logísticas no Centro-Oeste, Sudeste e Sul do país. O negócio envolve a ações de dois grandes acionistas Wilson Ferro de Lara e Riccardo Arduini. A transação aguarda ainda a aprovação dos demais sócios do bloco de controle da ALL. Nem a situação financeira da ferrovia, alavancada, o intimida. "O importante é ver como a empresa vai ficar. Temos planos arrojados para ela." A ALL é considerada a "espinha dorsal do agronegócio".
Para comportar o novo tamanho do grupo, a Cosan se mudou para um imponente prédio em uma das regiões mais caras de São Paulo, a esquina das avenidas Faria Lima e Juscelino Kubitschek, a poucos metros de sua antiga sede. Se depender do apetite do empresário, a Cosan logo passará a ocupar um edifício inteiro. "Também quero me fortalecer em energia. Estamos montando planos estratégicos muito interessantes nessa área."
Com estilo agressivo de fazer negócios, ele é um empresário de posições firmes. "Essa postura não pode ser confundida com arrogância. Binho sempre foi muito transparente, mas o lado político dele não é o mais forte", diz um antigo concorrente. Em Brasília, seu trânsito com o governo é bom. O Valor apurou que a proposta do grupo pela fatia da ALL foi muito bem recebida. O empresário tenta minimizar o mimo. "Antigamente, o respeito que eles [governo] tinham por mim era diferente. Era menor, porque éramos menores."
"Eu vim do setor sucroalcooleiro, 'Casa Grande e Senzala', mas querendo mudar para melhor. Nós [Cosan] somos um pouco revolucionários, rebeldes, no bom sentido", afirma. "É muito difícil dizer onde a Cosan quer chegar... Você vai passo a passo. A Cosan é uma usina de ideias, de trabalho. As coisas vão aparecendo. Quando compramos a Esso, não queríamos a divisão de lubrificantes. Mas a ExxonMobil exigiu que fosse todo o pacote. A área de lubrificantes vai muito bem. Se eu fosse vendê-la hoje, pagaria a Esso inteira [a Esso foi adquirida por quase US$ 1 bilhão, incluindo dívidas]. Somos vice-líderes no país", diz.
Desde que decidiu ir para a bolsa, em 2005, a Cosan e, sobretudo Rubens Ometto, tornaram-se vidraça. Ele se ressente. "O mercado sempre me criticou, mas depois me dá razão. Eles [mercado] têm que nos dar credibilidade, para mim e para Cosan, porque estamos no caminho certo. Sobre o negócio de 10 para 1, o Google é 10 para 1, o Facebook vai ser 10 para 1. Eles querem que eu faça um negócio e perca o comando?", argumenta.
Dois anos após abrir o capital, em 2007, a Cosan fez uma reestruturação societária: criou a holding Cosan Limited, com sede nas Bermudas e ações listadas em Nova York. Nessa operação, ele permaneceu como controlador, pois as leis locais permitiram que as ações de controle tivessem poder de voto diferenciado - nas Bermudas, cada ação sua valeria por dez das comuns. O mercado não gostou, embora não tenha nada de ilegal na operação, diz uma fonte de um banco.
"Entendemos que todas as aquisições feitas pela Cosan têm um objetivo estratégico", afirma a mesma fonte. A compra da Esso é o melhor exemplo de todos. "Em um primeiro momento, as pessoas tentaram entender o que era a operação. Depois, viram que faziam todo o sentido para a Cosan. O mesmo aconteceu com Shell e agora com a ALL", diz. "O mercado gosta de empresa de dono. O empresário criou um colosso do açúcar e álcool e partiu para distribuição de combustíveis", diz outra fonte.
Com a expansão de seus negócios, Ometto se tornou referência, não só para os usineiros. A empresa saltou de R$ 700 milhões no faturamento, no início dos anos 2000, para quase R$ 60 bilhões - listada entre os quatro maiores grupos privados do país. Incluído na lista de bilionário da Forbes, ele tem uma fortuna de US$ 2,7 bilhões.
A diversificação trouxe novos horizontes. "É muito bom ter como concorrentes empresas como o Ultra e Petrobras porque toda hora você está comparando sua eficiência com a deles", diz. Garante que não é competitivo e delega muito. Desde 2009, está como presidente do conselho da Cosan e se sente mais confortável nessa posição, pensando na estratégia da companhia.
Noveleiro convicto, Rubens é casado, pai de duas filhas e um neto, Pedro Rubens. "Se pudesse escolher, ele se chamaria Rubens Rubens [dobrado mesmo]", brinca Ometto. Ele assegura que está numa fase de calmaria, apesar de gostar da "adrenalina da competição", como costuma dizer.
Os amigos dizem que ele vive uma fase mais doce. "Nunca fui competitivo no sentido de ser o melhor. Queria ser bom para mim mesmo. Lembro quando vim para São Paulo. Eu era um 'jacuzinho' de Piracicaba. Fiz o melhor cursinho, a melhor faculdade. Meus primos tiravam sarro de mim porque eu levava a vida a sério. Mas nunca fui um 'nerd': corria de kart, bebia com amigos, mas sem perder a consciência. Sempre sei quando parar. Eu sempre estou sob controle."
Até 2015, a Copersucar investirá R$ 2 bilhões em logística, com a intenção de fazer com que os trilhos - que hoje respondem por 50% do transporte de açúcar, com o restante feito pelas rodovias - representem 70%. Para atingir a meta, além de contar com investimentos das concessionárias ferroviárias, a empresa tem investido em terminais, material rodante e aperfeiçoamentos da via permanente.
Em março, após um investimento de R$ 30 milhões, foi inaugurado um terminal multimodal em Ribeirão Preto, que reúne sistema de recepção rodoviária, carregamento de vagões, esteiras transportadoras e uma pera ferroviária de 2,8 quilômetros. Esse desvio na linha férrea principal permite o uso de um trem tipo, uma composição maior com duas locomotivas e 65 vagões. "Isso permite um grande ganho de produtividade: o que se fazia em duas horas por vagão, se faz em dez minutos, enquanto a capacidade de expedição passou para 10 mil toneladas por dia", diz Paulo Roberto de Souza, presidente da empresa.
Estima-se a redução de 42 mil viagens de caminhões por ano no trecho Ribeirão Preto-Santos.
Dois terminais também deverão ser construídos em São Paulo e em Minas Gerais. Cada um terá R$ 20 milhões em investimentos, a ser feitos com capital próprio. Ainda estão em análise quais cidades receberão os terminais, mas a ideia é que estejam operacionais para a safra 2013/2014.
A empresa está investindo em seu terminal açucareiro no Porto de Santos, hoje com capacidade para 5,5 milhões de toneladas. Com R$ 125 milhões em recursos, ele passará a operar com oito milhões de toneladas já no próximo ano. A capacidade de carregamento de navios será duplicada para 3 mil toneladas por hora.
Para transportar sua produção da lavoura até um porto de embarque, produtores de soja gastam US$ 85 por tonelada, quatro vezes mais que seus concorrentes na Argentina e nos Estados Unidos. Tivessem uma qualidade de logística semelhante à dos rivais, poderiam embolsar até R$ 6 a mais por saca. No Porto de Santos, somente 1% dos contêineres chega pelos trilhos. A maioria esmagadora vem pelos caminhões, que respondem ainda por quase 60% da movimentação das cargas no país, e trafega sempre em rodovias longe da condição ideal. Dos pouco mais de 1,5 milhão de quilômetros de estradas que cortam o Brasil, apenas 13,5% são pavimentados. Em um contexto de acirramento da concorrência, tanto no mercado interno quanto externo, um dos principais desafios nos próximos anos será desenvolver uma matriz de transportes mais eficiente e com integração entre os vários modais.
De um lado, empresas têm investido para aumentar a eficiência de sua logística. De outro, o governo busca ampliar os recursos destinados para a área. O Programa de Aceleração do Crescimento 2 (PAC 2), iniciado em 2010, prevê investimentos de mais de R$ 100 bilhões em transportes. Na área de ferrovias, prevê-se a construção da Nova Transnordestina e da Ferrovia Norte-Sul; no modal aeroviário, a aposta são as concessões. Nas rodovias, há obras ao longo de pouco mais de 50 mil quilômetros de estradas. "As concessões de aeroportos trarão R$ 16,7 bilhões em investimentos nos próximos anos e há mais de 3 mil quilômetros de obras em ferrovias", afirmou Miriam Belchior, ministra do planejamento, no balanço do PAC.
Com os investimentos, governo e empresas buscam melhorar e equilibrar a matriz de transportes nacional, ampliando a participação de ferrovias, hidrovias e da navegação de cabotagem e aumentando as opções de escoamento da produção. Integrante do PAC, o sistema logístico multimodal de etanol prevê o uso de 1.300 quilômetros de dutos e da hidrovia Tietê-Paraná para transportar até 21 bilhões de litros do biocombustível por ano. Com previsão de início das operações em 2013, o investimento chega a R$ 6 bilhões. "Hoje esse transporte na região metropolitana de São Paulo, Vale do Paraíba e Rio de Janeiro é feito em grande parte por caminhões. Esse novo sistema é um projeto transformador, que reduzirá custos, emissões e o número de caminhões nas estradas", afirma Paulo Roberto de Souza, presidente da Copersucar, uma das sócias da Logum, empresa responsável pela implantação do sistema.
"Os investimentos poderão contribuir para reduzir a presença predominante das rodovias, mas nessa década não haverá grandes modificações e há ainda muitos desafios, principalmente em relação aos projetos do governo", afirma Paulo Fleury, diretor do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos). Um desafio será vencer obstáculos ambientais e jurídicos para avançar com as obras com eficiência. Segundo o último balanço do PAC 2, anunciado neste mês, 8% das ações da área de transporte estão em ritmo preocupante. Trechos da Transnordestina e da Ferrovia Norte Sul mais lentos que o previsto, seja por questões jurídicas, seja por demora em desapropriações.
Para superar os obstáculos, será preciso aumentar investimentos e ampliar as opções modais. Segundo Pesquisa de Rodovias da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), em 1975 investiu-se 1,84% do PIB em infraestruturas de transportes, enquanto que no fim da década de 1990 essa média foi de 0,23%. Com o PAC, o número tem crescido e hoje está acima de 0,8% do PIB, um valor abaixo do verificado em outros países emergentes - Rússia, Índia e China -, que investem de 7% a 10% do PIB no setor. "O capital privado é parte essencial da equação de melhoria. As concessões poderiam ser aceleradas, com o aumento de fluxo de veículos, e algumas estradas podem tornar-se viáveis para a iniciativa privada", comenta Paulo Godoy, presidente da Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib).
Outra preocupação é fazer com que os investimentos em cada modal sejam feitos de forma paralela. "É essencial que a melhoria dos modais seja acompanhada pelo aumento da capacidade portuária, que é um grande gargalo", diz Luiz Fayet, consultor da Confederação Nacional da Agricultura (CNA). Estima-se que cerca de 45 milhões de toneladas de grãos produzidas nas regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste são deslocadas, principamente por estradas, para portos da região Sul e Sudeste, por falta de opções logísticas próximas às regiões produtoras. Para que o agronegócio continue sendo competitivo, é essencial melhorar a logística. "Hoje grande parte do transporte é feito sobre rodas, pela falta de opção competitiva", analisa.
Um exemplo dos desafios para aumentar as opções modais pode ser visto no mais rico Estado do Brasil: São Paulo. Com 13 quilômetros de cais, o Porto de Santos é o maior do Brasil. Estima-se que a movimentação de cargas pule das atuais 100 milhões de toneladas para 230 milhões em 2024, enquanto a circulação de contêineres deverá passar de 2,8 milhões de TEUs (contêiner de 20 pés) em 2011 para 9 milhões de TEUs em 2024. Para chegar a esse resultado, será preciso ampliar a participação da ferrovia no porto. Para isso, um nó a ser desatado está na região metropolitana de São Paulo, onde trens de carga disputam espaço na mesma linha com vagões de passageiros.
O problema dificulta a chegada dos trens ao Porto de Santos - em alguns casos a travessia das cargas é feita apenas de madrugada, quando o volume de passageiros cai. A solução para o impasse seria a construção do Ferroanel, um anel ferroviário que circundaria a região metropolitana de São Paulo, retirando a circulação de cargas da linha de passageiros. "Esse é um dos maiores gargalos do país", afirma Rodrigo Vilaça, presidente da Associação Nacional dos Transportes Ferroviários.
Ele lembra que os custos vêm caindo: em 2008, estavam em 10,9% do PIB. Mas será difícil manter a trajetória de queda, já que o preço do transporte, que responde por cerca de 60% dos custos logísticos, deve subir.
"O poder de barganha do caminhoneiro autônomo, que respondia por metade da frota e que chegava a receber 60% do custo do trabalho que fazia, caiu muito por conta de restrições ambientais a veículos mais velhos, maior fiscalização e a redução da informalidade no segmento", afirma Fleury. Quando a economia ia mal, um trabalhador demitido recebia seu FGTS e buscava no caminhão e na informalidade uma forma de ganhar dinheiro. Com a economia em expansão, novas oportunidades surgiram, o que também reduziu o papel dos autônomos no transporte rodoviário de cargas.
Em comparação a países que também têm grande extensão territorial, o Brasil conta com uma matriz de transportes que destoa. Nos EUA, 43% da circulação de cargas é feita por ferrovias e 32% pelas estradas, enquanto na China 50% é feita pelas rodovias e 37% por trilhos. No Brasil, quase 60% das cargas trafegam sobre rodas, sendo que apenas 13,5% de todas as estradas existentes no país são pavimentadas. Essa desigualdade é histórica e vem desde a década de 1950, com a vinda das montadoras. "Mudar esse retrato levará tempo, mas é urgente acelerar os esforços para essa mudança, quanto mais demorar, maior o custo e a dificuldade."
Mais de R$ 40 bilhões poderão ser investidos nos próximos quatro anos no setor, que transporta apenas 25% das cargas do país
O mapa ferroviário brasileiro vai mudar. No momento, cerca de três mil quilômetros de obras sobre trilhos estão em construção no país, o que ampliará a capilaridade da malha existente. Nos próximos quatro anos, poderão ser investidos mais de R$ 40 bilhões no segmento. No Nordeste, a Nova Transnordestina - investimento orçado inicialmente em R$ 5,4 bilhões - e que terá 1.728 quilômetros para interligar a cidade de Eliseu Martins (PI) aos portos de Suape (PE) e Pecém (PE) - está avançando.
Segundo o último balanço do PAC, anunciado neste mês, trecho da estrada férrea no Estado de Pernambuco, entre Salgueiro e o porto de Suape, com 522 quilômetros de extensão, está com quase 50% das obras de infraestrutura e 38% das obras de arte já realizadas. A conclusão da ferrovia, projetada para 2014, poderá criar uma nova opção de escoamento para a nova fronteira agrícola do Maranhão e Piauí e atrair novas cargas, como cimento e combustível.
Empreendimento da estatal Valec, a Ferrovia Norte-Sul - que prevê a interligação do Centro Oeste com o Sudeste - tem cerca de 1.300 quilômetros em obra. O trecho Sul I, entre as cidades de Palmas (TO) e Anápolis (GO), com 855 quilômetros, está 95% realizado e a previsão de conclusão é para julho. Já o trecho Sul II, com 682 quilômetros de trilhos entre Anápolis (GO) a Estrela D'Oeste (SP), está com mais de 15% das obras executadas e é previsto para ser inaugurado em junho de 2014. "Essa ferrovia poderá ter impacto para o agronegócio, que pode ser capaz de escoar 20 milhões de toneladas de grãos em dez anos por ali", afirma Luiz Fayet, consultor da Confederação Nacional de Agricultura (CNA).
Em paralelo, a Valec também trabalha na construção da Ferrovia Integração Oeste-Leste (Fiol), que vai ligar Ilhéus, no litoral baiano, a Figueiropólis, no Tocantins, cortando toda a Bahia de leste a oeste.
As duas novas linhas férreas da Valec trarão uma novidade para o marco regulatório do setor: a estatal deverá ser responsável pela infraestrutura e manutenção dos trechos, enquanto operadores e usuários poderão comprar capacidade de carga, trens e vagões para transportar seus produtos, pagando o direito de passagem à Valec. "Isso reforça a figura do usuário investidor, que deverá se tornar um player importante no setor, abrindo mais uma fonte de recursos", diz Luis Baldez, presidente da Associação Nacional dos Usuários de Carga (Anut). Na Fiol, uma mineradora já se comprometeu a comprar dez milhões de toneladas a ser transportada pela nova ferrovia.
No Centro-Oeste, a ALL está investindo R$ 750 milhões no projeto de expansão de sua malha norte, com a construção de 260 km de trilhos entre o terminal do Alto Araguaia e Rondonópolis (MT). Neste ano, devem ser aplicados R$ 150 milhões para a conclusão do empreendimento, que vai entrar em operação até o fim do ano. Isso deve permitir que o modal seja usado para escoamento da safra que começa a ser transportada no início de 2013. Com a estrada de ferro, os produtores poderão ter ganho de R$ 30 a R$ 35 por tonelada de grão, em relação à rodovia.
A primeira etapa da obra, entre Alta Araguaia e Itiquira, começou a operar recentemente. Essa região não tinha logística ferroviária, sendo que boa parte da produção era escoada pela BR-163. Nesse ponto, poderá ser escoado de 1 milhão a 1,5 milhão de toneladas de milho e soja. Até o fim de 2012, segundo o diretor-superintendente, Eduardo Pelleissone, será entregue o trecho final da obra, o que permitirá a maior proximidade com os agricultores de Rondonópolis, uma das maiores fronteiras do agronegócio no Centro-Oeste. O projeto tem estimulado investimentos em outros elos da cadeia.
Uma área de 400 hectares para terminais perto da ferrovia já teve grande demanda de empresas. Estima-se que haja apenas 20 hectares disponíveis. "Vai ser um dos maiores complexos intermodais do país, com terminais de transbordo de grãos e fertilizantes, esmagadoras de sojas", afirma Pelleissone. A ferrovia também poderá ser uma opção para produtores de algodão do Mato Grosso, que hoje só acessam as estradas, e para fabricantes de alimentos localizadas na região. Outra carga em potencial que poderá ganhar os trilhos é o biodiesel, do qual o Mato Grosso é um dos maiores produtores. "Com esse trecho, passamos a ter ligação com Rondonópolis, ficamos mais perto da produção de biodiesel e isso deverá permitir que a gente cresça nesse segmento, que ainda é incipiente", destaca.
A MRS também prepara investimentos. Neste ano, devem ficar em torno de R$ 1,6 bilhão, com alta de 32% em relação a 2011. Os principais projetos são: implantação do novo sistema de sinalização chamado CBTC; a aquisição de equipamentos de via para a modernização dos processos de manutenção; a conclusão da Segregação Leste para melhorar o acesso ao Porto de Santos; a utilização das novas locomotivas GE, fabricadas em Contagem (MG), para aumentar a capacidade de transporte; e a chegada das primeiras máquinas para o Sistema Cremalheira, localizado na Serra do Mar, entre São Paulo e Santos.
A concessionária prevê para este ano o início da operação das novas locomotivas produzidas pela Stadler Rail, na Suíça, para o Sistema Cremalheira. A previsão é de que as duas primeiras, de um total de sete, cheguem ao Brasil no fim de agosto e fiquem em teste até dezembro, em sistema de operação assistida por técnicos do fabricante. Em janeiro de 2013, a MRS receberá outras duas máquinas, e as últimas três, em março. O processo de substituição será gradual, porque é preciso garantir a eficiência das novas máquinas sem afetar a produção. Inicialmente, as locomotivas antigas, fabricadas na década de 1970, vão continuar a operar, simultaneamente, com as novas. As novas locomotivas apoiarão o crescimento da produção estimado para este trecho, passando de 500 toneladas para 750 toneladas brutas por viagem, com maior agilidade na operação.
Para aumentar a capacidade de produção para 500 milhões de toneladas métricas de minério de ferro nos próximos quatro anos, a Vale investe na ampliação de sua capacidade portuária e na expansão da ferrovia de Carajás. A segunda maior mineradora do mundo investirá mais de US$ 2,9 bilhões para ampliar a capacidade do terminal portuário de Ponta da Madeira (MA) e a estrada de ferro de Carajás: 605 quilômetros de trilhos da linha férrea serão duplicados e a linha ferroviária será ampliada em 100 km para conectar-se à serra sul de Carajás.
A empresa também irá interligar 56 pátios ao longo dos trilhos de Carajás, o que reduzirá o tempo de paradas e fará com que os trens possam ter velocidades médias de até 80 km/h.
Jornal : Valor Economico Infraestrutura segunda 26 de março de 2012
O lema dos brasões de armas do Estado de São Paulo é “Pro Brasília Fiant Eximia” Pelo Brasil Façam grandes coisas e da cidade é “Non Dvcor Dvco” e a expressão latina quer dizer Não sou Conduzido Conduzo, valoriza a independência das ações desenvolvidas pela cidade e seu papel de liderança no estado e no país, isto representa o pensamento herdado por décadas e séculos no ideário do bandeirante paulista, frutos dos descobridores portugueses para a Europa e da nacionalidade brasileira amalgama da união de vários povos nativos e dos imigrantes de todo o mundo, que inicialmente surgiram com as bandeiras Vicentinas que subiram as escarpa da serra do mar e conquistaram os sertões das Minas Geraes e de Goyaz através da navegação dos rios no Planalto Paulista e atravessando a Garganta do Embaú na Serra da Mantiqueira em Taubaté (a cidade de Cruzeiro só surge com a ferrovia) e de São Paulo de Piratininga navegando pelos rios no Planalto Paulista passando pelo Mato Grosso até a divisa com a Bolívia, e do Pampa Gaúcho chegando a Colônia do Sacramento no Rio da Plata aos Sertões do Piauí.
Ao longo dos séculos estas regiões foram sendo ocupadas, colonizadas e desenvolvendo economicamente foram surgindo cidades, províncias e Estados; com a chegada do Ciclo do Café vindo da Guiana Francesa através do Belém do Pará e do Rio de Janeiro, foi necessário construir as Estradas de Ferros, berço de nossa industrialização como as oficinas da São Paulo Railway na Lapa em São Paulo, as Oficinas da Cia. Paulista e as Oficinas da Mogyana em Campinas; e as Oficinas da Estrada de Ferro Sorocabana em Sorocaba, foram desenvolvendo operários qualificados e para isto foram criadas escolas técnicas como o Liceu de Artes e Ofícios, pelo grande arquiteto Ramos de Azevedo que também é um dos fundadores da Escola Politécnica de engenharia da USP e do IPT Instituto de Pesquisa Tecnológicas, junto com o político e grande engenheiro ferroviário Paula Souza que geraram a industrialização paulista.
O café gerou riquezas e os investimentos em ferrovias e os ferroviários foram durante décadas depositário em seus armazéns e responsáveis pelo transporte desta riqueza que chegou a ser chamado de ouro negro, para o porto de Santos que fizeram à glória de São Paulo e pagou as contas do Brasil por décadas, sendo importante até hoje na economia e nas exportações brasileiras e viabilizou a fase das substituições das importações industriais.
Mas uma CPI da ferrovia Paulista não basta se faz necessário pensarmos e planejarmos a recuperação da malha ferroviária paulista e acreditando nisto apoiamos a Frente Parlamentar em defesa das Ferrovias Paulista e em pensando nisto que estivemos presente e apresentamos nossas proposições.
Neste dia apresentamos oficialmente nossa bandeira de luta pela reconstrução da Ferrovia Campinas Belo Horizonte blog Ferrovia Campinas BH com aproximadamente 270 km que pleiteamos juntos as autoridades que sejam estudadas, pois liga mais rapidamente a malha ferrovia sul em bitola estreita métrica com as concessionárias ALL Logística com as malhas de Minas Gerais, norte do Rio de Janeiro, Espírito Santos, Bahia e os Estados do Nordeste através das concessionárias FCA , EFVM e as TransNordestina que tambem são em bitola estreita métrica.
Também apresentamos a proposta de uma ferrovia em bitola estreita aproveitando a via permanente da ferrovia Argentina ligando Uruguaiana no Rio Grande do Sul a Ferrovia Argentina Gal. Belgrano que atinge quase 10.000 km de ferrovias em bitola métrica permitindo que um trem vindo de Buenos Aires em bitola estreita métrica sem quebra de bitola chegue a Belo Horizonte e aos Estados Nordestino, construindo uma malha ferroviária possível em bitola estreita de longa distancia unindo o Mercosul, lembrando que a EFVM é uma das melhores ferrovia no mundo em bitola estreita métrica e a malha ferroviária japonesa exceto os trem bala, é em bitola estreita de 1.067 m muita próxima da métrica.
Lembramos da necessidade urgente de construirmos os contornos ferroviários que formam o ferro anel de São Paulo como escrevemos no blog Ferro Anel SP que se transformou no maior gargalo ferroviário e logístico do Brasil e da América Latina colocando em risco a segurança operacional dos trens de passageiro na grande São Paulo, projetos este existente há mais de 50 anos como os que estão arquivados na Secretaria de Transportes e que constava dos planos do governo Estadual “Plano Diretor de Carga da Macro Metrópole de São Paulo” e do governos Federal desde a década de 80 do século passado a quase 30 anos, lembrando que atual linha 9 - Esmeralda da CPTM, era parte integrante do ferro anel da Sorocabana e Fepasa que foi transformada em linha metro ferroviária de superfície na marginal do rio Pinheiros.
Neste dia apresentamos também a necessidade de trazermos a publico e reestudarmos as proposta do “SITIC - Sistema Interiorizados de Terminais Intermodais de Carga” e do “ETCC Estudo de Carga por Contêiner”, elaborados durante a gestão dos Governos Orestes Quércia que se encontram arquivados em bibliotecas especializadas para isto elaboramos o blog ferrovia intermodal que é para demonstrar a importância de desenvolvermos a revolução intermodal em São Paulo e no Brasil como foram realizados nos EUA e na Europa.
Os deputados puderam expor suas opiniões e claro surgiu os problemas decorrentes das ferrovias de carga e passageiro no interior de São Paulo, as quais foram respondidas pelo secretario Jurandir as perguntas pertinentes a sua secretaria, mas falta fez um representante da secretaria de logística e transporte de Carga que não compareceu e nem enviou representante, a qual representantes dos Sindicatos dos Trabalhadores Ferroviário da Sorocabana foram enfáticos em cobrar a situação pois foram os que pagaram pelo desmantelamento das ferrovias paulista alem das populações as margens das ferrovias.
Nosso Blogs se fez presente e apresentou as proposta citadas anteriormente como a Ferrovia Campinas BH e lembrou a questão do SITIC e do ETCC. Se existem problemas com as concessionárias, estes problemas são decorrentes da falta de política de transportes para as ferrovias no governo de São Paulo, que deixando de conduzir, esta deixando ser conduzido, pois como lembramos São Paulo precisa urgente reorganizar o Departamento Ferroviário no âmbito da Secretaria Estadual de Logística e Transporte de carga como houve no passado e não deixar para que tudo ocorra com o DNIT no Ministério de Transportes em Brasília, pois nesta secretaria tem Departamento Aeroportuário, Departamento Hidroviário, Departamento Marítimo e claro toda a secretaria funciona para atender o sistema rodoviário, mas não descreve claramente um plano de intermodalidade, essencial para organizar e integrar os diversos sistemas modais; apesar de constar do trabalho do PDDT VIVO 2020 2020– Plano Diretor de Desenvolvimento de Transportes elaborado no Governo Mario Covas pelo seu secretario de transporte e colega de turma da poli eng. Michael Paul Zeitlin, lembrando que para ter acesso aintegra deste trabalho temos que acessar o site do Ibama em Brasília e este trabalho detalha varias propostas para melhor reorganização do sistema ferroviário paulista inclusive propondo que seja feito um acordo com o governo federal para que a artesp participe no processo de fiscalização das ferrovias paulista, a criação de comitês de transportes, centros logístico integrado que seria a continuidade dos terminais intermodais de carga do SITIC, bem como a implantação de trens expressos, comitê de coordenação intermodal, criação do Fórum Paulista de Transportes e comitês regionais de transportes pra discussão e aprimoramento PDDT, comitê de tecnologia de transportes, viabilização e implantação de centro logístico integrado na região metropolitana de São Paulo, entre outras atividades.
A proposta do PDDT não se coloca como proposta livro, mas algo dinâmico vale a pena ler e estudar bem como solicitar apresentação deste trabalho no âmbito da frente parlamentar das ferrovias, pois significa um trabalho que deve ser desenvolvido e dinamizado no âmbito do governo estadual de São Paulo junto ao governo federal e as concessionárias.
Durante a apresentação o secretario Jurandir Fernandes sugeriu o nome de Milton Xavier assessor de Planejamento de Transportes da Secretaria de Logística e Transportes que poderia explicar sobre ferrovias, este notável concidadão atualmente é um dos responsáveis pela elaboração e implantação do túnel submerso sob o canal do porto de Santos e Guarujá que permitirá usar a passagem para que o VLT de Santos alcance o Guarujá. Acreditamos que como indicou o secretario Jurandir é um Professional notável e grande conhecedor dos trabalhos desenvolvidos peloa Secretaria de transportes e o DERSA poderá enriquecer e abrilhantar nossa Frente Parlamentar em Defesa das Ferrovias Paulista expondo projetos e explicando-os.
È interessante observarmos que temos em São Paulo uma plêiade de profissionais de primeira grandeza, entre eles se destacam o Engenheiro Cyro Laurenza ex-presidente da FEPASA que fazia parte de uma equipe e elaborador do SITIC, ETCC e Plano Diretor de Transporte de Carga na Macrometrópole de São Paulo TCM/SP durante o Governo Quércia pela Bupec Consultores Associados para a DERSA, que poderia ser convidado a apresentar o que foi e o que pode ser aproveitado deste conjunto de trabalhos. Bem como profissionais como o Arquiteto e Engenheiro Vicente Bicudo que trabalhando responsável por Markentig e Produtos da Cia. Teperman venceu por 27 anos todas as concorrências de projeto e também de fornecimento dos interiores dos carros de metrôs exportando cerca de 120.000 bancos para o WMATA - Metrô de Washington, 11.000 para o BART - metrô de São Francisco, o Metrô de Sacramento - Los Angeles - California, e o NVTC North Virginia com uma tecnologia até hoje inédita de fiber-glass não inflamável, carbonizando sem dar chama, utilizada nos carros do metrô de São Paulo e do Rio de Janeiro montados com bancos Teperman, ainda hoje não usada pelos outros trens e metrôs que não utilizam bancos Teperman. A Teperman faliu e a tecnologia está ociosa e disponível.
Muito tem se falado sobre os custos Brasil, sem duvida alguma os problema ocasionados pela falta de uma malha ferroviária eficiente resulta nos problemas logísticos enfrentados no Brasil, aonde os custos logísticos chegam a 20 % enquanto em outros paises os mesmo não chegam à média de 10 %; lembrando que o setor de transporte não agrega valor a mercadoria, apenas custo, mas o setor de transporte é essencial para a movimentação das mercadorias e o indutor do desenvolvimento das riquezas produzidas, enquanto a Macrometrópole de São Paulo tem todo a sua movimentação de mercadoria quase exclusivamente por rodovia, isto ocorre pois de Santos a Região Metropolitana de Campinas passando pela Grande São Paulo e de Sorocaba a São José dos Campos estão num circulo de diâmetro 300 km dentro da faixa econômica do sistema rodoviário, o problema acontece pois ao enviar mercadoria as outras regiões econômicas começa a aumentar os custo da mercadoria e acaba ficando mais vantajoso as outras regiões econômicas importar produtos e mercadorias da Ásia e Europa do que movimentar dentro do próprio Brasil, quando se tem um sistema de transporte intermodal ferroviário rodoviário integrado eficiente dentro do pais, as regiões vão se integrando e produzindo mercadorias a um custo competitivo com outros nações observando as curvas de custo médio do transporte, principalmente agora que estão se formando blocos econômicos e a China vem se desenvolvendo economicamente se transformando na fabrica do mundo.
Nosso Blog acredita que a introdução do sistema da revolução intermodal através da utilização da conteinirização ISO e domestica como fizeram os Norte Americanos e Europeus que facilita a integração técnica entre o sistema rodoviário e ferroviário bem como os portos marítimos e fluviais, junto com as modernas técnica de logística e telemática, como descrevem os trabalhos desenvolvidos pelo GEIPOT no governo Federal durante sua existência e o SITIC Sistema Interiorizados de Terminais Integrados de Carga pela DERSA no Governo Quércia postado em nosso blog. E acreditamos que as outras duas Frentes Parlamentar de Transportes na ALESP - Assembléia Legislativa de São Paulo a Frente Parlamentar das Hidrovia coordenada pelo Deputado João Caramez presente na audiencia e a Frente Parlamentar de Logistica coordenada pelo Deputado Pedro Bigardi devem trabalhar conjutamente pelo desenvolvimento do Transporte multimodal no Estado de São Paulo pelo Bem do Brasil.
