Multimodalidade - Definição de caminhos

Definição de caminhos

Para transportar sua produção da lavoura até um porto de embarque, produtores de soja gastam US$ 85 por tonelada, quatro vezes mais que seus concorrentes na Argentina e nos Estados Unidos. Tivessem uma qualidade de logística semelhante à dos rivais, poderiam embolsar até R$ 6 a mais por saca. No Porto de Santos, somente 1% dos contêineres chega pelos trilhos. A maioria esmagadora vem pelos caminhões, que respondem ainda por quase 60% da movimentação das cargas no país, e trafega sempre em rodovias longe da condição ideal. Dos pouco mais de 1,5 milhão de quilômetros de estradas que cortam o Brasil, apenas 13,5% são pavimentados. Em um contexto de acirramento da concorrência, tanto no mercado interno quanto externo, um dos principais desafios nos próximos anos será desenvolver uma matriz de transportes mais eficiente e com integração entre os vários modais.

De um lado, empresas têm investido para aumentar a eficiência de sua logística. De outro, o governo busca ampliar os recursos destinados para a área. O Programa de Aceleração do Crescimento 2 (PAC 2), iniciado em 2010, prevê investimentos de mais de R$ 100 bilhões em transportes. Na área de ferrovias, prevê-se a construção da Nova Transnordestina e da Ferrovia Norte-Sul; no modal aeroviário, a aposta são as concessões. Nas rodovias, há obras ao longo de pouco mais de 50 mil quilômetros de estradas. "As concessões de aeroportos trarão R$ 16,7 bilhões em investimentos nos próximos anos e há mais de 3 mil quilômetros de obras em ferrovias", afirmou Miriam Belchior, ministra do planejamento, no balanço do PAC.

Com os investimentos, governo e empresas buscam melhorar e equilibrar a matriz de transportes nacional, ampliando a participação de ferrovias, hidrovias e da navegação de cabotagem e aumentando as opções de escoamento da produção. Integrante do PAC, o sistema logístico multimodal de etanol prevê o uso de 1.300 quilômetros de dutos e da hidrovia Tietê-Paraná para transportar até 21 bilhões de litros do biocombustível por ano. Com previsão de início das operações em 2013, o investimento chega a R$ 6 bilhões. "Hoje esse transporte na região metropolitana de São Paulo, Vale do Paraíba e Rio de Janeiro é feito em grande parte por caminhões. Esse novo sistema é um projeto transformador, que reduzirá custos, emissões e o número de caminhões nas estradas", afirma Paulo Roberto de Souza, presidente da Copersucar, uma das sócias da Logum, empresa responsável pela implantação do sistema.

"Os investimentos poderão contribuir para reduzir a presença predominante das rodovias, mas nessa década não haverá grandes modificações e há ainda muitos desafios, principalmente em relação aos projetos do governo", afirma Paulo Fleury, diretor do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos). Um desafio será vencer obstáculos ambientais e jurídicos para avançar com as obras com eficiência. Segundo o último balanço do PAC 2, anunciado neste mês, 8% das ações da área de transporte estão em ritmo preocupante. Trechos da Transnordestina e da Ferrovia Norte Sul mais lentos que o previsto, seja por questões jurídicas, seja por demora em desapropriações.

Para superar os obstáculos, será preciso aumentar investimentos e ampliar as opções modais. Segundo Pesquisa de Rodovias da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), em 1975 investiu-se 1,84% do PIB em infraestruturas de transportes, enquanto que no fim da década de 1990 essa média foi de 0,23%. Com o PAC, o número tem crescido e hoje está acima de 0,8% do PIB, um valor abaixo do verificado em outros países emergentes - Rússia, Índia e China -, que investem de 7% a 10% do PIB no setor. "O capital privado é parte essencial da equação de melhoria. As concessões poderiam ser aceleradas, com o aumento de fluxo de veículos, e algumas estradas podem tornar-se viáveis para a iniciativa privada", comenta Paulo Godoy, presidente da Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib).

Outra preocupação é fazer com que os investimentos em cada modal sejam feitos de forma paralela. "É essencial que a melhoria dos modais seja acompanhada pelo aumento da capacidade portuária, que é um grande gargalo", diz Luiz Fayet, consultor da Confederação Nacional da Agricultura (CNA). Estima-se que cerca de 45 milhões de toneladas de grãos produzidas nas regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste são deslocadas, principamente por estradas, para portos da região Sul e Sudeste, por falta de opções logísticas próximas às regiões produtoras. Para que o agronegócio continue sendo competitivo, é essencial melhorar a logística. "Hoje grande parte do transporte é feito sobre rodas, pela falta de opção competitiva", analisa.

Um exemplo dos desafios para aumentar as opções modais pode ser visto no mais rico Estado do Brasil: São Paulo. Com 13 quilômetros de cais, o Porto de Santos é o maior do Brasil. Estima-se que a movimentação de cargas pule das atuais 100 milhões de toneladas para 230 milhões em 2024, enquanto a circulação de contêineres deverá passar de 2,8 milhões de TEUs (contêiner de 20 pés) em 2011 para 9 milhões de TEUs em 2024. Para chegar a esse resultado, será preciso ampliar a participação da ferrovia no porto. Para isso, um nó a ser desatado está na região metropolitana de São Paulo, onde trens de carga disputam espaço na mesma linha com vagões de passageiros.

O problema dificulta a chegada dos trens ao Porto de Santos - em alguns casos a travessia das cargas é feita apenas de madrugada, quando o volume de passageiros cai. A solução para o impasse seria a construção do Ferroanel, um anel ferroviário que circundaria a região metropolitana de São Paulo, retirando a circulação de cargas da linha de passageiros. "Esse é um dos maiores gargalos do país", afirma Rodrigo Vilaça, presidente da Associação Nacional dos Transportes Ferroviários.

O excessivo peso do transporte rodoviário é sentido no bolso. Os custos logísticos hoje chegam a 10,6% do PIB, um número quase 50% mais alto do que os 7,7% verificados nos EUA. Se o Brasil tivesse uma matriz de transportes tão eficiente quanto a americana, os empresários economizariam R$ 90 bilhões por ano, segundo estimativas de Paulo Fleury.

Ele lembra que os custos vêm caindo: em 2008, estavam em 10,9% do PIB. Mas será difícil manter a trajetória de queda, já que o preço do transporte, que responde por cerca de 60% dos custos logísticos, deve subir.

"O poder de barganha do caminhoneiro autônomo, que respondia por metade da frota e que chegava a receber 60% do custo do trabalho que fazia, caiu muito por conta de restrições ambientais a veículos mais velhos, maior fiscalização e a redução da informalidade no segmento", afirma Fleury. Quando a economia ia mal, um trabalhador demitido recebia seu FGTS e buscava no caminhão e na informalidade uma forma de ganhar dinheiro. Com a economia em expansão, novas oportunidades surgiram, o que também reduziu o papel dos autônomos no transporte rodoviário de cargas.

Em comparação a países que também têm grande extensão territorial, o Brasil conta com uma matriz de transportes que destoa. Nos EUA, 43% da circulação de cargas é feita por ferrovias e 32% pelas estradas, enquanto na China 50% é feita pelas rodovias e 37% por trilhos. No Brasil, quase 60% das cargas trafegam sobre rodas, sendo que apenas 13,5% de todas as estradas existentes no país são pavimentadas. Essa desigualdade é histórica e vem desde a década de 1950, com a vinda das montadoras. "Mudar esse retrato levará tempo, mas é urgente acelerar os esforços para essa mudança, quanto mais demorar, maior o custo e a dificuldade."

 Jornal  Valor Economico     26 de Março de 2012