A modernização e integração da ferrovia com outros sistemas modais de transporte e o desenvolvimento da conteinerização com a implantação de terminais intermodais de conteiner conectado ao sistema rodoviario de carga
A presidente do Brasil, Dilma Rousseff, e o presidente do Paraguai, Fernando Lugo, definiram ontem, na capital paraguaia, mudanças no projeto da segunda ponte entre os dois países, que será construída no Rio Paraná. O projeto original de ligação da cidade paraguaia de Presidente Franco com Foz de Iguacu, no lado brasileiro, previa a construção uma ponte rodoviária. A pedido do governo paraguaio, a ponte deverá ser também ferroviária, segundo informou o assessor especial da Presidência, Marco Aurélio Garcia.
Pedido- De acordo com informações da Agência Brasil, Dilma também reforçou durante o encontro o pedido para que o governo paraguaio legalize as terras dos “brasiguaios”, como são chamados os cerca de 300 mil brasileiros que moram no Paraguai.
Ao longo da reunião, foi discutida ainda a possibilidade de legalização dos sacoleiros brasileiros cadastrados que fazem compras no Paraguai para revender os produtos no Brasil. Segundo estimativa da Receita Federal, o contrabando na fronteira entre Brasil e Paraguai provoca um prejuízo de R$ 5 bilhões por ano aos cofres públicos. De acordo com Marco Aurélio Garcia, essa questão deverá ser resolvida no segundo semestre deste ano.
Fonte: Escrito por Gazeta do Povo
Em Qui, 30 de Junho de 2011 09:55
O crescimento do país passa, necessariamente, pela melhoria e ampliação de nossa infraestrutura, que encontra-se em nível muito inferior a países no mesmo estágio de desenvolvimento
O governador Beto Richa reuniu-se nesta segunda-feira (30 maio 2011) com o vice-presidente paraguaio, Luis Federico Franco Gómez, para discutir a construção de uma ponte bimodal sobre o rio Paraná, ligando o Brasil ao Paraguai. Richa afirmou que a obra é fundamental para o desenvolvimento econômico e turístico da região e atrairia cargas do país vizinho para o Porto de Paranaguá.
A ideia é ampliar um projeto que já está sendo licitado pelo governo brasileiro e que prevê a construção de uma ponte rodoviária ligando Foz do Iguaçu com o distrito de Presidente Franco. A intenção do governo paraguaio é que a obra inclua também uma ligação ferroviária com o Paraná, o que facilitaria ao país vizinho o escoamento de sua produção agrícola pelo Porto de Paranaguá. O projeto paraguaio prevê ainda a construção do ramal Cascavel-Foz do Iguaçu, com cerca de 170 km.
“O ramal ferroviário é fundamental para nossa economia. Vamos trabalhar junto ao governo federal para a realização dessa obra”, afirmou o governador. Richa solicitou uma reunião técnica para formalizar um projeto a ser apresentado ao governo federal.
Franco Gómez disse que o Paraguai é o quarto maior exportador de soja do mundo, com produção anual de nove milhões de toneladas. O país não tem acesso ao mar o que dificulta o escoamento da produção.
“Minha presença é para pedir o apoio do governo do Paraná. O Paraguai vive um grande momento de desenvolvimento econômico e precisa de uma ligação ferroviária urgente”, disse o vice-presidente. Ele afirmou que a obra reduziria o custo das exportações, que atualmente são feitas pelo porto fluvial do Uruguai.
O secretário de Infraestrutura e Logística, José Richa Filho (Irmão), disse que a ponte bimodal traria uma série de benefícios para a produção dos dois países. “Existe a possibilidade de essa ligação ser efetivada, o que certamente irá melhorar o comércio entre os dois países”, afirmou o secretário. Ele disse que a ligação ferroviária pelo município de Guaíra também pode ser uma opção viável para a integração com o Paraguai.
Richa Filho destacou os investimentos do governo estadual para ampliar a capacidade do Porto de Paranaguá e as obras do ramal ferroviário da Ferroeste, ligando o Mato Grosso do Sul e o Paraná.
Os recentes entendimentos entre os presidentes do Brasil e do Paraguai indicam que a luta da comunidade da fronteira pela construção de uma segunda ponte unindo Foz do Iguaçu e o Paraguai está próxima da vitória. Este é o momento para que atentemos para as conseqüências que a modalidade de concepção e realização da obra terá para a viabilização da integração continental por via ferroviária, assegurando ao Paraná o acesso ao Pacífico e o escoamento da produção paraguaia e argentina por Paranaguá.
Para chegarmos ao Pacífico por ferrovia, partindo de Foz do Iguaçu, precisamos construí-la até Resistência, na Argentina, distante 580 km. Depois de Resistência, há ligação ferroviária até os portos de Antofagasta e Mejillones del Sur, no Chile. Até Resistência, precisaremos fazer três transposições fluviais: do rio Paraná entre Foz do Iguaçu e o Paraguai (Ciudad del Este ou Hernandárias), do rio Paraná entre Encarnación no Paraguai e Posadas na Argentina e do rio Paraná ou do rio Paraguai na região de Corrientes e Resistência, na Argentina.
O caminho ferroviário ao Pacífico exige, portanto, três pontes, a primeira das quais é a que se encontra em vias de ser construída entre Foz do Iguaçu e o Paraguai. A segunda ponte na direção do Pacífico já está construída e é rodoferroviária, unindo Encarnación, no Paraguai, e Posadas, na Argentina, a 250 km de Foz do Iguaçu. Assim, se incorporarmos o modal ferroviário ao projeto de construção da segunda ponte entre Foz do Iguaçu e o Paraguai, restará a ser edificada apenas uma terceira ponte, na região de Corrientes e Resistência, na Argentina. Em qualquer circunstância, a construção de uma segunda ponte entre o Paraná e o Paraguai incluindo o modal ferroviário permitirá a cristalização de Paranaguá como destino preferencial da produção do Paraguai e do nordeste da Argentina, cujo escoamento, mer cê de nossas deficiências logísticas, está sendo reorientado para Buenos Aires.
A proposta política da integração latino-americana mobilizou corajosas gerações de nossos antepassados, simbolizadas em Bolivar e Che Guevara. A integração sul-americana é componente significativo da integração da América Latina. A nós e aos nossos atuais dirigentes políticos – Lula, Kirchner, Nicanor Duarte, Chavez, Ricardo Lagos - cabe levar adiante, no quadro dos desafios da globalização, a integração dos nossos povos.
Embora a integração regional não se restrinja à sua dimensão econômica, esta indubitavelmente é o seu motor. E a integração econômica regional não é contraposta à nossa inserção na economia internacional. Antes pelo contrário, nos confere condições superiores de competitividade, do que são exemplos os vários blocos econômicos que disputam protagonismo no comércio mundial. Nisso reside o significado estratégico da ferrovia do Mercosul, não apenas para a construção da complementaridade entre nossas economias, integrando os nossos esforços produtivos, como para aumentar o nosso poder no comércio internacional.
Por isso, as decisões sobre a construção da segunda ponte entre Foz do Iguaçu e o Paraguai precisam considerar a necessidade da ferrovia no processo da integração sul-americana e no reforço da competitividade dos produtos gerados na região da tríplice fronteira. Devemos estar à altura da herança das gerações passadas e dos desafios do nosso tempo, agindo de forma a que possamos ser merecedores do agradecimento das gerações futuras.
* Samuel Gomes - Ex - Diretor Administrativo, Financeiro e Jurídico da Ferroeste - Gov Requião
Mapa expansão da Ferroeste rumo ao pacifico inteligando a ferrovia Argentina General Belgrano em bitola métrica e as Ferrovia Oriental na Bolivia, até o Porto de Antofagasta através da Ferrovia Chilena
Para o deputado, o corredor bioceânico ferroviário, ligando o Atlântico ao Pacifico, passando por Santa Catarina, é estratégico para o futuro do estado. Segundo ele, o Governo Federal já licitou o projeto da Ferrovia da Integração, no trecho Itajaí a Chapecó, e está incluído no PAC2 o trecho que segue até Dionísio Cerqueira, na fronteira com a Argentina. “A participação do Brasil neste projeto, posso dizer que já está garantido. Agora precisamos avançar nas tratativas com os países visinho, principalmente a Argentina e o Chile”, ressalta Uczai.
Próximo encontro
No encontro ficou definido que o XIII Encontro da ZICOSUR, que acontecerá nos dias16 e 17 de fevereiro de 2012, será em Santa Catarina. Para o deputado Pedro Uczai, a organização e mobilização das regiões será o grande diferencial para garantir que a Ferrovia da Integração faça a ligação bioceânica. “Saio muito feliz do encontro e animado com as perspectivas que vamos construir com os países. Defendemos a integração Latino Americana para o desenvolvimento econômico, social e cultural dos povos”, afirma:
O deputado estadual, Dirceur Dresch (PT/SC), coordenador da Frente Parlamentar Catarinense das Ferrovias, acredita que é preciso fortalecer a participação de Santa Catarina nos fóruns, e que a integração entre os países da America Latina é fundamental para o desenvolvimento sustentável dessa região. “Vamos trabalhar para garantir o uma maior participação das nossas lideranças catarinense no próximo encontro, só assim, vamos avançar neste projeto”, conclui.
Presenças
Estiveram no encontro os governadores, Ricardo Colombi, de Corrientes, Juan Manuel Urtubey, da Província de Salta, Gerardo Zamor, de Santiago del Estero e Jorge Capitanic, da Província de Chaco. A delegação brasileira contou com a presença do diretor da Federação das Empresas de Transportes de Cargas de SC, Darci Zanotell, do deputado federal Pedro Uczi, do deputado estadual Dirceu Dresch, do Secretário de Estado do Desenvolvimento Regional de Dionísio Cerqueira, Flávio Berté, que representou o governador, do prefeito de Dionísio Cerqueira, Altair Rittes, e de empresários e representantes da FIESC.
A redução do comércio internacional faz com que as empresas de navegação especializadas no transporte de contêineres enfrentem excesso de capacidade em relação à demanda. Essa realidade deixou ancorados nos portos, no início de janeiro, 246 navios ao redor do mundo, o equivalente a 595 mil TEUs (medida equivalente a um contêiner de 20 pés), ou 3,9% da capacidade de carga da frota mundial. Em abril, o percentual da frota ociosa pode chegar a 5,5%.
Fonte: jornal Valor Econômico - sexta 27 janeiro 2012 -
Francisco Góes e Fernanda Pires - Do Rio e de Santos
Armadores têm 246 porta-contêineres parados nos portos
As condições de mercado lembram um mar agitado, com ondas encrespadas. E a atual situação de turbulência pode se agravar ainda mais, dependendo da evolução do cenário econômico, para um conjunto de grandes empresas de navegação especializadas no transporte de contêineres, cujo negócio depende dos humores do comércio internacional. As companhias do setor enfrentam excesso de capacidade em relação à demanda. Esta realidade deixou ancorados nos portos, no início de janeiro, 246 navios ao redor do mundo, o equivalente a 595 mil TEUs (contêiner equivalente a 20 pés), ou 3,9% da capacidade de carga da frota mundial, estimada em 15,4 milhões de TEUs.
Em abril, o percentual de frota ociosa pode subir para 5,5%, segundo projeção da alemã Hamburg Süd, maior armador de contêineres na Costa Leste da América do Sul. E não está descartado que a frota de porta-contêineres parada possa chegar a um nível semelhante ao registrado no fim de 2009, quando o mundo ainda sentia os efeitos da crise financeira do ano anterior. Entre outubro e novembro de 2009, 572 navios, ou 11,7% da frota, permaneceram fundeados em portos de diferentes países.
O cenário agora também é preocupante e exige ações dos armadores até porque os custos, sobretudo o combustível de navegação (bunker), item que pesa muito nas despesas do setor, continua a pressionar o caixa e afeta a rentabilidade das empresas. Até o dia 10 de janeiro o preço médio do bunker posto em Rotterdã, na Holanda, foi de US$ 674 por tonelada, 91% acima da média de 2009, de US$ 352 por tonelada. Para uma empresa como a Hamburg Süd, que utiliza dois milhões de toneladas de bunker por ano, esta alta representa acréscimo de custos com o combustível de US$ 644 milhões por ano.
Armadores adotaram a estratégia de reduzir a velocidade dos navios para consumir menos combustível
Com a sobre oferta de espaço nos navios, os fretes caíram. Dados de mercado apontam que há cerca de três anos o frete de um contêiner de 40 pés com frango exportado do Brasil para a Europa estava cotado entre US$ 2,6 mil e US$ 2,7 mil. Hoje, com sorte, o armador consegue fechar o frete por US$ 2 mil. No caso do mesmo contêiner embarcado para a Ásia, a cotação caiu de aproximados US$ 4 mil para algo em torno de US$ 2,7 mil.
Julian Thomas, presidente do Centro Nacional de Navegação (Centronave), associação que reúne os armadores, acredita que poderá haver um reequilíbrio entre oferta e demanda, com recuperação nos valores dos fretes a partir de meados do segundo trimestre. "É uma opinião pessoal", disse Thomas, que também é o principal executivo da Hamburg Süd para o Brasil e Costa Leste da América do Sul. "É preciso reconhecer que a indústria de navegação tem responsabilidade na situação atual [de sobrecapacidade de oferta] uma vez que todo mundo foi construindo navios cada vez maiores", afirmou.
Frente a esse contexto, ganha força, desde o fim de 2011, a tendência de consolidação de serviços marítimos. São acordos operacionais em que os armadores racionalizam a frota e dividem entre si a capacidade de carga dos navios. Segundo Thomas, há espaço para esta consolidação também no mercado brasileiro. No fim de dezembro, a Hamburg Süd anunciou que, a partir de meados de janeiro, a empresa passa a fundir com a MSC dois serviços entre o Mediterrâneo e a Costa Leste da América do Sul que até então operavam separados e agora passarão a funcionar como um serviço comum.
Também em dezembro, a francesa CMA CGM, terceiro maior armador do mundo, fechou um acordo de cooperação com a concorrente MSC, segunda do ranking, que inclui rotas da América do Sul, da Ásia com o norte da Europa e da Ásia com o sul da África. "Estamos em um processo de reorganização, de racionalização com a MSC. Não sabemos quantas rotas serão englobadas", disse Marc Bourdon, diretor-geral da CMA CGM no Brasil. A medida integra estratégia da CMA CGM para reduzir custos globais por conta dos resultados negativos ainda derivados da crise de 2008.
"Não temos planos de fechar as linhas com o Brasil", disse o executivo. Segundo ele, a CMA CGM estuda inclusive aumentar o serviço com os Estados Unidos. "Não vamos colocar mais capacidade, mas vamos abrir novos destinos", afirmou Bourdon. Em setembro, antes de anunciar a parceira com a MSC, o armador francês havia anunciado plano para reduzir os custos anuais em US$ 400 milhões, com resultados esperados já em 2012.
O plano da CMA CGM inclui racionalização das linhas e da capacidade, renegociação de taxas de aluguel de navios e medidas para melhorar a eficiência das embarcações no consumo de combustível. Ao anunciar a parceira com a MSC, a CMA CGM disse esperar uma recuperação na demanda em 2012 liderada pelo persistente crescimento da indústria de navegação de contêineres. Esse crescimento, porém, vem desacelerando.
A "Alphaliner", uma das principais publicações especializadas no setor, indicou, na primeira edição de janeiro, que a frota de 246 navios parados no início deste mês retirou do mercado capacidade maior do que no mesmo período do ano passado. Agora foram cortados 595 mil TEUs em capacidade, quase 85% a mais do que os 322 mil TEUs que ficaram ociosos no começo de 2011, como resultado da fraca demanda na Europa e nos Estados Unidos.
O corte reduziu a capacidade total da frota ativa, que hoje situa-se próxima aos 15 milhões de TEUs. A Alphaliner estima que o crescimento da frota ativa, na comparação anual, situe-se em 6,2%, a menor taxa de crescimento anual desde fevereiro de 2010. Dados da Hamburg Süd indicam que no fim de 2012 a capacidade da frota pode chegar a 16,7 milhões de TEUs.
A dinamarquesa Maersk, líder no transporte de contêineres, também está promovendo ações. Lançou, em 2011, um novo conceito de serviço diário para atender o comércio entre a Ásia e o norte da Europa, chamado "Daily Maersk", que oferece partidas diárias e tempo de transporte fixo. A iniciativa é um esforço para racionalizar e tirar o máximo proveito no tráfego entre Ásia e Europa. No terceiro trimestre do ano passado, a Maerk registrou prejuízo de US$ 297 milhões.
Os resultados negativos não foram exclusividade da Maersk. De julho a setembro do ano passado, diversas grandes empresas internacionais de navegação de contêineres registraram prejuízo operacional antes de juros e impostos, o chamado EBIT.
A Maersk disse, via assessoria, que é importante que todos os armadores consigam manter alta utilização da capacidade para reduzir perdas. No Brasil, há mudanças nos serviços com Europa e Ásia, que tiveram redução da capacidade de cerca de 10%, estimou a empresa. "Por isso, esperamos recuperar os fretes em breve, em especial com o contínuo crescimento das importações. Isso é chave para garantir menores perdas e manter as opções de serviços no mercado", disse a empresa via email.
Outro exemplo de consolidação de serviços, anunciado em dezembro, foi a parceria entre seis grandes empresas que concordaram em criar uma das maiores redes de tráfego para contêineres entre a Ásia e a Europa. Fazem parte da rede, chamada de G6 Alliance, a Nippon Yusen Kaisha, Hapag-Lloyd AG, Orient Overseas Container Line, APL, Hyundai Merchant Marine e Mitsui O.S.K. Lines. A parceria vai contar com mais de 90 navios em nove serviços que atenderão mais de 40 portos na Ásia, Europa e Mediterrâneo.
"O principal neste momento é reduzir os custos de operação. Várias iniciativas têm sido percebidas principalmente por conta dos altos preços do bunker no mercado internacional", afirmou
Arthur Bezerra, diretor comercial da japonesa NYK.
Muitos armadores adotaram o chamado "slow steaming", estratégia de reduzir a velocidade das embarcações para consumir menos combustível. Além disso, disse Bezerra, é preciso olhar mais criticamente a racionalização das escalas dos navios nos portos e reduzir custos portuários. Ele afirmou que uma das saídas é tentar uma abordagem mais forte e estreita com os terminais portuários para rever as tarifas. "Nesse aspecto a própria situação dos portos não ajuda, porque os terminais têm dificuldades na questão de acessos. Mas é um exercício que tem sido feito."
Fonte: Jornal Valor Econômico - sexta 27 janeiro 2012
Por Francisco Góes e Fernanda Pires
As Ferrovias Brasileiras e o programa Ciência sem Fronteira
O governo federal da Presidenta Dilma Roussef iniciou o lançamento do programa Ciência sem Fronteira no âmbito do Ministério da Educação e do Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação e sua agencia o CNPq - Conselho Nacional de desenvolvimento cientifico e tecnológico e a Fundação CAPES - Coordenação de Aperfeiçoamento do PESsoal de nível superior, com a meta de enviar estudantes de graduação, pós-graduação, mestrado e doutorado emEngenharia, Física, Química e Biologiapara as melhores faculdades e universidades em paises no exterior na Europa, Ásia e América do Norte para atender a necessidade do desenvolvimento em ciência exatas no Brasil, com a distribuição de mais de 100.000 bolsas de estudos nos próximos três anos, sendo 75.000 no âmbito do governo federal e mais 25 mil pela empresas privadas, onde apenas a Petrobras enviará as melhores universidades no exterior cerca de 5.000 bolsistas em engenharia, onde os investimentos irão superar as marca de R$ 3,2 Bilhões de Reais até 2015 .
È importante que o setor metro ferroviário se organize no sentido de estabelecer metas para participar deste excelente programa Ciência Sem Fronteira para enviar bolsista em ciência e engenharia para estudar o que existe de mais novo e moderno nas tecnologias ferroviária no mundo, a fim de iniciarmos uma nova massa critica de profissionais tecnológicos e científicos a para atender o desenvolvimento tecnológico metro ferroviário brasileiro tais como desenvolvimento de equipamentos intermodais, novas gerações de trens e locomotivas com tração em corrente alternada trifásica VVVF (Voltagem Variada Freqüência Variada), sistema computadorizado micro processado nos equipamento metro ferroviário, novos sistema inteligente de distribuição de energia, VLT – Veiculo Leve sobre trilho , TAV - Trens de Alta Velocidade e os novos trens Maglev de levitação magnética.
Com este objetivo estaremos capacitando para o Brasil uma nova geração de profissionais de nível superior de alto nível tecnológico que irão atender a modernização de nosso parque industrial metro ferroviário brasileiro e preparando uma revolução no sistema tecnológico e industrial do setor ferroviário do Brasil e do Mercosul.
Carlos Eduardo do Nascimento
Ciência Sem Fronteiras - video institucional : MCT e CNPq
