Um novo e extenso plano para fortalecer a integração dos países da América do Sul e aumentar o comércio regional ganha impulso na medida em que uma série de projetos de infra-estrutura se aproxima da fase de conclusão. A maioria dos 31 projetos classificados como de prioridade máxima na Iniciativa para a Integração da Infra-estrutura Regional Sul-americana (IIRSA) – pontes, estradas, vias férreas, vias navegáveis, gasodutos— deverá ser concluída no prazo estabelecido para 2010. Os projetos fazem parte de uma carteira de projetos agrupados em oito áreas de influência de integração e desenvolvimento, denominadas “eixos de desenvolvimento”. Em um mapa, observa-se como cada eixo destaca com uma determinada cor suas áreas de influência, atravessando as familiares características políticas e topográficas do continente. A visão original da IIRSA foi proposta durante a primeira Reunião de Presidentes da América do Sul realizada em Brasília, no ano 2000, com a participação dos 12 Chefes de Estado da região. O objetivo da IIRSA é fortalecer a integração física dos países da América do Sul, criando novas oportunidades econômicas e incorporando milhões de pessoas às principais correntes culturais e sociais de seus países.
sábado, 11 de fevereiro de 2012
Video : 10 anos da IIRSA
La Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) es un foro de diálogo entre las autoridades responsables de la infraestructura de transporte, energía y comunicaciones en los doce países suramericanos. IIRSA tiene por objeto promover el desarrollo de la infraestructura bajo una visión regional, procurando la integración física de los países de Suramérica y el logro de un patrón de desarrollo territorial equitativo y sustentable.
The IIRSA Initiative is an institutional mechanism for the coordination of intergovernmental actions performed by the twelve South American countries. Its main purpose is to create a common agenda related to actions and projects of infrastructure integration regarding transportation, energy and communications.
The IIRSA Initiative is an institutional mechanism for the coordination of intergovernmental actions performed by the twelve South American countries. Its main purpose is to create a common agenda related to actions and projects of infrastructure integration regarding transportation, energy and communications.
IIRSA - Iniciativa para a Integração da Infraestrutura Regional Sul-Americana
A Iniciativa para a Integração da Infraestrutura Regional Sul-Americana, ou simplesmente IIRSA, é um programa conjunto dos governos dos 12 países da América do Sul que visa a promover a integração sul-americana através da integração física desses países, com a modernização da infraestrutura de transporte, energia e telecomunicações, mediante ações conjuntas. Pretende-se, assim, estimular a integração política, econômica, sociocultural da América do Sul.
A IIRSA surge de uma proposta apresentada em agosto de 2000 em Brasília, durante a Reunião de Presidentes da América do Sul [1], onde foi discutido a idéia de coordenar o planejamento para a construção de infra-estrutura dos diferentes países do continente sul-americano, [2].
Conforme o Ministério do Planejamento do Brasil[3], esta iniciativa surgiu a partir de uma proposta brasileira, baseada na experiência de planejamento e em estudos desenvolvidos com foco na integração da infra-estrutura logística do país, financiados pelo BNDES. A IIRSA é financiada, desde sua criação, pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), pela Corporação Andina de Fomento (CAF), o Fundo Financeiro para Desenvolvimento da Bacia do Prata (FONPLATA). Além destas agências, a IIRSA também recebe financiamentos oriundos do banco governamental brasileiro Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).
A IIRSA se apresenta como uma iniciativa multinacional, multisetorial e multidisciplinar que contempla mecanismos de coordenação entre governos, instituições financeiras multilaterais e o setor privado[4].
A necessidade da integração da infraestrutura física da América do Sul baseia-se no reconhecimento de que não basta a redução ou o fim das barreiras aduaneiras regionais para integrar um continente ou região, mas é necessário planejar a construção dos meios físicos (infraestrutura) que permitam o desenvolvimento da livre circulação de produtos, serviços e pessoas. Neste quadro, a IIRSA tem como propósito declarado[5] [6] promover o desenvolvimento com qualidade ambiental e social, a competitividade e a sustentabilidade da economia dos países sul-americanos, favorecendo a integração da infra-estrutura – não apenas da infraestrutura de transportes (rodoviária, portuária, aeroportuária, hidroviária), ou energia (oleodutos, gasodutos, redes de energia elétrica), ou comunicações (telecomunicações, de estações terrestres de recepção e transmissão de microondas, backbones ou redes de cabos ou fibra ótica e satélites) -, mas também a integração da logística regional, integrando os mercados de serviços de logística (transportes, fretes, seguros, armazenamento e processamento de licenças). Assim, a IIRSA se insere na chamada "era do novo regionalismo", destacando-se pelo foco na infraestrutura física da integração regional.
Desde 2003, mas mais intensamente a partir de 2004, uma parte das obras passou a receber recursos diretamente do banco governamental brasileiro BNDES, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social. Em 2005 o BNDES já financiava projetos que incluem desde a construção de usinas hidrelétricas no Equador e Venezuela, novas rodovias no Paraguai, novos gasodutos na Argentina, e até mesmo, obras de ampliação do metrô em Caracas e Santiago[4][8].
A ponte sobre o Rio Tacutu que liga as cidade de Lethem e Bonfim, faz parte das obras de infra-estrutura do Eixo do Escudo Guiano. 
Dos 335 projetos estratégicos da IIRSA, 31 foram escolhidos como prioritários na Agenda Consensuada 2005 - 2010 e vários já se encontram em fase de execução.
Nos anos 2000, muitos críticos do processo de Integração Sul-Americana se manifestaram contrariamente à IIRSA[18]. Além disso, diversas ONGs ambientalistas afirmam que a construção de infraestrutura de integração afeta o Meio Ambiente, causando diferentes tipos de impacto ambiental, mesmo nos casos de obras para viabilizar hidrovias [19] . O Complexo de obras que inclui a hidrovia e hidrelétricas do Rio Madeira[20], por exemplo, incluiriam eclusas que permitiriam o transporte hidroviário na região, são consideradas por muitas ONGs ambientalistas como sendo um projeto que supostamente vai causar grande impacto ambiental[21][22]. O lobbie ambientalista neste caso tornou-se tão forte que conseguiu mobilizar a seu favor até mesmo o cineasta americano James Cameron[23].
Este é um dos casos mais controversos, na medida em que estas obras são fundamentais para gerar energia em uma das regiões mais pobres do Sul da Amazônia, possibilitando a oferta de eletricidade para milhares de habitantes desta região, que hoje não tem acesso a energia, tanto no território do Brasil como na Bolívia [24]. Além disso, devido a construção de eclusas estas obras irão facilitar a integração das hidrovias já existentes na Bacia Amazônica e na Bacia Platina (Tietê-Paraná e Paraná-Paraguai, ou seja, vai permitir o transporte hidroviário por todo o interior do continente sul-americano. Como o transporte hidroviário é o mais barato e menos poluente que existe, isto irá dinamizar consideravelmente a economia destes países e permitir que regiões isoladas do interior do subcontinente possam se desenvolver e exportar os produtos típicos locais para o mercado internacional a um custo viável.
Considerando que, embora polêmicas[25] a maioria das hidrovias constribui para o desenvolvimento sustentável, alguns analistas [26] [27] e políticos brasileiros [28] criticam abertamente as ONGs ambientalistas que são contra a construção de hidrovias e outras obras de infra-estrutura da IIRSA. Estes críticos defendem que muitas destes grupos recebem dinheiro de governos dos países ricos para defender propostas supostamente ambientalistas, mas que visam apenas a dificultar o desenvolvimento regional e a integração sul-americana[29].
A IIRSA surge de uma proposta apresentada em agosto de 2000 em Brasília, durante a Reunião de Presidentes da América do Sul [1], onde foi discutido a idéia de coordenar o planejamento para a construção de infra-estrutura dos diferentes países do continente sul-americano, [2].
Conforme o Ministério do Planejamento do Brasil[3], esta iniciativa surgiu a partir de uma proposta brasileira, baseada na experiência de planejamento e em estudos desenvolvidos com foco na integração da infra-estrutura logística do país, financiados pelo BNDES. A IIRSA é financiada, desde sua criação, pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), pela Corporação Andina de Fomento (CAF), o Fundo Financeiro para Desenvolvimento da Bacia do Prata (FONPLATA). Além destas agências, a IIRSA também recebe financiamentos oriundos do banco governamental brasileiro Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).
A IIRSA se apresenta como uma iniciativa multinacional, multisetorial e multidisciplinar que contempla mecanismos de coordenação entre governos, instituições financeiras multilaterais e o setor privado[4].
A necessidade da integração da infraestrutura física da América do Sul baseia-se no reconhecimento de que não basta a redução ou o fim das barreiras aduaneiras regionais para integrar um continente ou região, mas é necessário planejar a construção dos meios físicos (infraestrutura) que permitam o desenvolvimento da livre circulação de produtos, serviços e pessoas. Neste quadro, a IIRSA tem como propósito declarado[5] [6] promover o desenvolvimento com qualidade ambiental e social, a competitividade e a sustentabilidade da economia dos países sul-americanos, favorecendo a integração da infra-estrutura – não apenas da infraestrutura de transportes (rodoviária, portuária, aeroportuária, hidroviária), ou energia (oleodutos, gasodutos, redes de energia elétrica), ou comunicações (telecomunicações, de estações terrestres de recepção e transmissão de microondas, backbones ou redes de cabos ou fibra ótica e satélites) -, mas também a integração da logística regional, integrando os mercados de serviços de logística (transportes, fretes, seguros, armazenamento e processamento de licenças). Assim, a IIRSA se insere na chamada "era do novo regionalismo", destacando-se pelo foco na infraestrutura física da integração regional.
Índice |
Suporte financeiro
A IIRSA envolve, além dos governos e bancos governamentais dos países sul-americanos e de organizações do setor privado destes países, três instituições financeiras multilaterais da região - Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), Corporação Andina de Fomento (CAF)[7] e o Fundo Financeiro para o Desenvolvimento da Bacia do Prata (FONPLATA).Desde 2003, mas mais intensamente a partir de 2004, uma parte das obras passou a receber recursos diretamente do banco governamental brasileiro BNDES, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social. Em 2005 o BNDES já financiava projetos que incluem desde a construção de usinas hidrelétricas no Equador e Venezuela, novas rodovias no Paraguai, novos gasodutos na Argentina, e até mesmo, obras de ampliação do metrô em Caracas e Santiago[4][8].
Eixos
- Eixo Andino (Venezuela, Colômbia, Equador, Peru, Bolívia): integração energética, com destaque para a construção de gasodutos.
- Eixo Interoceânico de Capricórnio (Antofagasta, no Chile - Jujuy, na Argentina -Asunción, no Paraguai - Porto Alegre, no Brasil): integração energética, incorporação de novas terras à agricultura de exportação, biocombustíveis.
- Eixo do Amazonas (Colômbia, Peru, Equador, Brasil): criação de uma rede eficiente de transportes entre a Bacia Amazônica e o litoral do Pacífico, com vista à exportação.
A Estrada do Pacífico, ligando o Brasil ao litoral do Peru no Oceano Pacífico (trecho no Anel Viário de Rio Branco (AC)
- Eixo do Sul (sul do Chile / Talcahuano e Concepción, e da Argentina /Neuquén e Bahía Blanca): exploração do turismo e dos recursos energéticos (gás e petróleo).
- Eixo Interoceânico Central (Sudeste brasileiro, Paraguai, Bolívia, norte do Chile, sul do Peru): rede de transportes para exportar produtos agrícolas brasileiros e minerais bolivianos pelo Pacífico
- Eixo Mercosul-Chile (Brasil, Argentina, Uruguai, Chile): integração energética, com ênfase nos gasodutos e na construção de hidrelétricas.
- Eixo Peru-Bolívia-Brasil: criação de um eixo transportes envolvendo o Brasil, Bolívia e Peru, com a conexão portuária peruana no Pacífico, permitindo a expansão do comércio destes países com a Ásia.
- Eixo da Hidrovia Paraguai-Paraná (sul e sudoeste do Brasil, Uruguai, Argentina, Paraguai): integração dos transportes fluviais, incremento na oferta de energia hidrelétrica.
- Eixo do Escudo Guiano (Venezuela, Guiana, Suriname, extremo-norte do Brasil): aperfeiçoamento da rede rodoviária.
Dos 335 projetos estratégicos da IIRSA, 31 foram escolhidos como prioritários na Agenda Consensuada 2005 - 2010 e vários já se encontram em fase de execução.
Estrutura
O trabalho da IIRSA se organiza em três níveis:- Comitê de Direção Executiva (CDE): integrado pelos ministros de infraestrutura ou planejamento designados pelos Governos dos países envolvidos, cuja finalidade é definir os lineamentos estratégicos do trabalho e a aprovação dos planos de ação.
- Grupos Técnicos Executivos (GTEs) integrados por funcionários de alto nível e especialistas designados pelos países. Há um GTE para cada Eixo de Integração e Desenvolvimento (EID) e para cada Processo Setorial de Integração (PSI), com o objetivo de analisar temas específicos e realizar ações de âmbito multinacional.
- Comitê de Coordenação Técnica (CCT): integrado pelo BID, a CAF e o FONPLATA, que dá apoio técnico e financeiro aos países, atuando como coordenador das atividades conjuntas.
Princípios orientadores
- Regionalismo aberto
- Eixos de integração e desenvolvimento
- Sustentabilidade econômica, social, ambiental e político-institucional
- Aumento do valor agregado da produção
- Tecnologias da informação
- Convergência normativa
- Coordenação público-privada
Visões, polêmicas e controvésias
Na visão defendida pelo BID (um dos financiadores da iniciativa), a IIRSA deveria se basear nos seguintes princípios:- a) abertura aos mercados mundiais;
- b) promoção da iniciativa privada;
- c) retirada do Estado da atividade econômica direta.
Nos anos 2000, muitos críticos do processo de Integração Sul-Americana se manifestaram contrariamente à IIRSA[18]. Além disso, diversas ONGs ambientalistas afirmam que a construção de infraestrutura de integração afeta o Meio Ambiente, causando diferentes tipos de impacto ambiental, mesmo nos casos de obras para viabilizar hidrovias [19] . O Complexo de obras que inclui a hidrovia e hidrelétricas do Rio Madeira[20], por exemplo, incluiriam eclusas que permitiriam o transporte hidroviário na região, são consideradas por muitas ONGs ambientalistas como sendo um projeto que supostamente vai causar grande impacto ambiental[21][22]. O lobbie ambientalista neste caso tornou-se tão forte que conseguiu mobilizar a seu favor até mesmo o cineasta americano James Cameron[23].
Este é um dos casos mais controversos, na medida em que estas obras são fundamentais para gerar energia em uma das regiões mais pobres do Sul da Amazônia, possibilitando a oferta de eletricidade para milhares de habitantes desta região, que hoje não tem acesso a energia, tanto no território do Brasil como na Bolívia [24]. Além disso, devido a construção de eclusas estas obras irão facilitar a integração das hidrovias já existentes na Bacia Amazônica e na Bacia Platina (Tietê-Paraná e Paraná-Paraguai, ou seja, vai permitir o transporte hidroviário por todo o interior do continente sul-americano. Como o transporte hidroviário é o mais barato e menos poluente que existe, isto irá dinamizar consideravelmente a economia destes países e permitir que regiões isoladas do interior do subcontinente possam se desenvolver e exportar os produtos típicos locais para o mercado internacional a um custo viável.
Considerando que, embora polêmicas[25] a maioria das hidrovias constribui para o desenvolvimento sustentável, alguns analistas [26] [27] e políticos brasileiros [28] criticam abertamente as ONGs ambientalistas que são contra a construção de hidrovias e outras obras de infra-estrutura da IIRSA. Estes críticos defendem que muitas destes grupos recebem dinheiro de governos dos países ricos para defender propostas supostamente ambientalistas, mas que visam apenas a dificultar o desenvolvimento regional e a integração sul-americana[29].
Ponte Internacional Rodo Ferroviario Argentina Paraguay
Puente Internacional San Roque González de Santa Cruz
| País |  Argentina  Paraguay | |
|---|---|---|
| Localidad | Posadas y Encarnación | |
| Construcción | 1983-1990 | |
| Coordenadas | -27.373139, -55.871916 | |
| Longitud | 579 m | |
| Tipo | Puente atirantado | |
| Material | Hormigón postensado | |
El puente que además permite el paso de ferrocarriles tiene una longitud total de 2.550 m. El puente central tiene 579 m.
Fue inaugurado en abril de 1990, por los presidentes de Paraguay, General de Ejército Andrés Rodríguez Pedotti, y de Argentina Carlos Saúl Menem. Esta obra obtuvo el premio internacional "Puente de Alcántara", entrega llevada a cabo en España, a la obra pública más destacada del período (1989-1990).
El nombre del puente se debe a Roque González de Santa Cruz, un joven mártir fundador de varias reducciones, entre ellas las ciudades de Posadas y de Encarnación.
Fonte: Wikipedia
NEA* : en octubre 2011 licitan estudio del nuevo puente bimodal entre Chaco y Paraguay
En octubre ( 2011) el Fonplata licitará el estudio de factibilidad del nuevo puente bimodal sobre el río Paraguay entre la provincia del Chaco (Argentina) y el departamento Ñeembucú (Paraguay), según informó el funcionario paraguayo Ricardo Alliana, al diario abc.com.py.
Según el funcionario paraguayo, Alliana, el gobierno departamental considera de vital importancia la construcción del puente vial y ferroviario, que permitirá otra unión física entre la Argentina y Paraguay. Resaltó que la obra, financiada por el Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (Fonplata), permitirá el desarrollo en varios aspectos fundamentales para la región, como el turismo, desarrollo productivo, cultura e intercambio comercial.
El llamado a licitación para el estudio de factibilidad representa un paso fundamental para concretar la anhelada unión física en la frontera. Según los estudios preliminares, la obra de infraestructura estaría ubicada en la zona de Curupayty, contemplando la posibilidad de enlazar con la red ferroviaria de la provincia del Chaco y, a través de ella, alcanzar los puertos chilenos del Pacífico.
Otra opción planteada es la de concretar la unión es en la zona de Boquerón, Isla Umbú y Puerto Bermejo, lugar donde históricamente se registraba la mayor actividad comercial fronteriza.
Igualmente existe interés por parte de la provincia de Formosa, que plantea las alternativas de su emplazamiento entre Pilar y Puerto Cano, o frente a la capital de la provincia con Alberdi.
En los últimos años se ha hecho sentir la puja entre las provincias del Chaco y Formosa, dice el diario paraguayo abc.com.py
Conexión ferroviaria
Durante la XIV reunión del grupo técnico mixto Argentina-Paraguay, la subcomisión ferroviaria analizó la conexión ferrocarrilera Bermejo-Ñeembucú. La representante de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Argentina fue la encargada de presentar la propuesta de unir los océanos Atlántico y Pacífico por a traves del Eje de integración de Capricornio definido por el Iniciativa para la Integración Regional Suramericana (IIRSA). Del lado argentino solo faltan 60 kilómetros de vía férrea para unir la red, desde Barranqueras hasta Paraguay.
En ese contexto, en Paraguay se plantea la construcción de dos puentes bimodales, uno con el Brasil y otro con la Argentina en Ñeembucú.
Con respecto a los trabajos que deberán realizarse en nuestro país, la delegación paraguaya informó que en este mes iniciarán el estudio de factibilidad y diseño final correspondiente al tramo paraguayo del Corredor Bioceánico ferroviario, con un plazo de ejecución de 18 meses.
La posibilidad de construir un puente bimodal ha crecido en los últimos tiempos, ante los planteamientos de inversionistas extranjeros que pretenden invertir en el transporte ferroviario en el Paraguay.
La instalación de la ferrovía hará que el costo de la unión física en la frontera sea mayor, pero con los grandes beneficios que esto podría generar para el país. La instalación de la ferrovía reducirá los costos del flete de mercaderías, comparando con lo que actualmente se paga para el traslado de los productos utilizando camiones de carga.
* NEA : Provincia do Nordeste da Argentina divisa com Brasil - Corrientes e Missiones; Paraguay - Formosa e Chaco
www.RegionNorteGrande.com.ar
Infraestructura
Fecha de publicación
12 de septiembre de 2011
Corredor Ferroviario Bioceánico Paranaguá - Antofagasta
Los ministros de la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur) han aprobado en Brasilia una inversión de US$944 millones para acelerar la implementación del Corredor Ferroviario Bioceánico Paranaguá - Antofagasta.
La iniciativa aprobada por los ministros de infraestructuras de Unasur forma parte del “Eje de Capricornio”, que a su vez se compone de 31 proyectos de obras prioritarias para la integración de la región, que costarían 13.700 millones de dólares y prevén conexiones por carretera, portuarias y ferroviarias. Uno de ellos es la construcción del corredor ferroviario que unirá Paranaguá (Brasil) con Antofagasta (Chile). Las obras se ejecutarán en los próximos años y se espera estén finalizadas en 2022.
El Corredor incluye una conexión entre los océanos Atlántico y Pacífico, con un extremo en el puerto brasileño de Paranaguá y que en ese país pasará también por las localidades de Curitiba, Ingeniero Bley, Guarapuava, Cascavel y Foz de Iguazú.
Posteriormente, pasará por Ciudad del Este y Pilar (Paraguay), Resistencia y Salta (Argentina), para entrara Chile a través de Socompa y terminar en los puertos de Antofagasta y Mejillones.
El megaproyecto servirá para el transporte de mercancías principalmente, pero también abordara el de pasajeros.
La cartera de 31 proyectos fue aprobada ayer en el marco de la II Reunión Ministerial del Consejo Suramericano de Infraestructura y Planificación (Cosiplan) de la Unasur, realizada en el Palacio de Itamaraty, sede de la cancillería brasileña. Este listado, recibe el nombre de Agenda de Proyectos Prioritarios de Integración (API) a desarrollar hasta 2022 y que reúne iniciativas para la integración sudamericana, con fuerte potencial para impulsar el desarrollo socio-económico regional. El plan será sometido a ratificación el sábado en Venezuela, cuando se reúnan los presidentes de los países integrantes de Unasur.
En la reunión del Cosiplan estuvo presente por parte Chile la subsecretaria de Obras Públicas, Loreto Silva. Tras la jornada, la personera señaló que el país está comprometido con potenciar la infraestructura regional en el contexto del Cosiplan y, en esta nueva etapa, tres proyectos son especialmente significativos: el Corredor Ferroviario Bioceánico Paranaguá-Antofagasta, la optimización del Sistema Paso de Frontera Cristo Redentor, y el túnel Binacional Agua Negra.
fonte : panelnaranja.es / corredor-ferroviario-bioceanico-paranagua-antofagasta
El Corredor Ferroviario Bioceánico Paranaguá-Antofagasta unirá Brasil, Paraguay y Argentina con los puertos de Antofagasta y Mejillones en Chile.
La iniciativa aprobada por los ministros de infraestructuras de Unasur forma parte del “Eje de Capricornio”, que a su vez se compone de 31 proyectos de obras prioritarias para la integración de la región, que costarían 13.700 millones de dólares y prevén conexiones por carretera, portuarias y ferroviarias. Uno de ellos es la construcción del corredor ferroviario que unirá Paranaguá (Brasil) con Antofagasta (Chile). Las obras se ejecutarán en los próximos años y se espera estén finalizadas en 2022.
El Corredor incluye una conexión entre los océanos Atlántico y Pacífico, con un extremo en el puerto brasileño de Paranaguá y que en ese país pasará también por las localidades de Curitiba, Ingeniero Bley, Guarapuava, Cascavel y Foz de Iguazú.
Posteriormente, pasará por Ciudad del Este y Pilar (Paraguay), Resistencia y Salta (Argentina), para entrara Chile a través de Socompa y terminar en los puertos de Antofagasta y Mejillones.
El megaproyecto servirá para el transporte de mercancías principalmente, pero también abordara el de pasajeros.
La cartera de 31 proyectos fue aprobada ayer en el marco de la II Reunión Ministerial del Consejo Suramericano de Infraestructura y Planificación (Cosiplan) de la Unasur, realizada en el Palacio de Itamaraty, sede de la cancillería brasileña. Este listado, recibe el nombre de Agenda de Proyectos Prioritarios de Integración (API) a desarrollar hasta 2022 y que reúne iniciativas para la integración sudamericana, con fuerte potencial para impulsar el desarrollo socio-económico regional. El plan será sometido a ratificación el sábado en Venezuela, cuando se reúnan los presidentes de los países integrantes de Unasur.
En la reunión del Cosiplan estuvo presente por parte Chile la subsecretaria de Obras Públicas, Loreto Silva. Tras la jornada, la personera señaló que el país está comprometido con potenciar la infraestructura regional en el contexto del Cosiplan y, en esta nueva etapa, tres proyectos son especialmente significativos: el Corredor Ferroviario Bioceánico Paranaguá-Antofagasta, la optimización del Sistema Paso de Frontera Cristo Redentor, y el túnel Binacional Agua Negra.
fonte : panelnaranja.es / corredor-ferroviario-bioceanico-paranagua-antofagasta
Avanzan estudios del corredor ferroviario que unirá Paraguay, Brasil, Argentina y Chile
El proyecto de Integración Bioceánica que involucra a Paraguay, Brasil, Argentina y Chile es impulsado de manera sostenible según los avances de reuniones y trabajos recientes. Los estudios acerca de la factibilidad del tramo por Paraguay están en plena ejecución y han presentado avances.
El tramo ferroviario paraguayo será entre Ciudad del Este, Encarnación y Pilar, vía Itapúa y Misiones. Los resultados finales del estudio estarán dentro de quince meses y cuentan con la financiación de la Agencia de Cooperación de Corea (KOICA) por un monto global de dos millones de dólares.
El total del trazado ferroviario para el corredor bioceánico es de 3.180 kilómetros, entre el Puerto de Paranaguá (Brasil) y el Puerto de Antofagasta (Chile), informa prensa del MOPC.
El tramo paraguayo abarca aproximadamente 533 kilómetros entre Ciudad del Este y Ñeembucú, pasando por Fram, Ayolas y llegando al río Paraguay en la zona entre Curupayty y Humaitá.
El proyecto incluye además la construcción de un puente ferroviario entre Foz de Yguazú y Ciudad del Este y un puente bimodal (carretero y ferroviario) en la zona de Ñeembucú, entre Curupaity y Humaitá.
Para el puente bimodal, está ajustándose el proceso de licitación para los estudios del Proyecto de Optimización de la Conectividad Territorial del Nudo Ñeembucú-Río Bermejo que cuenta con financiación del Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (Fonplata).
Participación del gobierno de Paraguay
El gobierno paraguayo ha participado de la VI Reunión del Grupo de Trabajo de Integración Ferroviaria del Corredor Bioceánico Atlántico-Pacífico, realizada los días 4 y 5 de agosto pasado en Asunción.
También de la XIV Reunión del Grupo Técnico Mixto (GTM) Argentina-Paraguay, realizada el 2 de septiembre en Buenos Aires.
En esta reunión se presentaron los informes acerca del estudio de conectividad fronteriza en los Nodos Clorinda-Área Metropolitana de Asunción y Río Bermejo-Ñeembucú, los avances registrados para el proyecto de sistema de transporte ferroviario internacional entre Posadas y Encarnación.
También se presentó en la ocasión el informe sobre obras del Puente Posadas-Encarnación, la propuesta argentina sobre nuevo puente entre las localidades de El Dorado (Argentina) y Mayor Otaño (Paraguay), la incorporación de nuevo punto de conectividad entre General Belgrano (Argentina) y General Bruguéz (Paraguay); y el proyecto de interconexión Misión La Paz-Pozo Hondo.
Los datos relevantes del proyecto serán presentados en una reunión por autoridades del MOPC este viernes 4 en Colonias Unidas, departamento de Itapúa. También se hará una presentación para la ciudanía en general y sectores gremiales en Asunción a mediados de este mes.
El corredor ferroviario bioceánico tiene un papel importante en la integración de América Latina. Expertos consideran que ahora están dadas las condiciones para el desarrollo del ferrocarril en dicha región.
El proyecto es impulsado principalmente por la necesidad de reducir los costos de producción y logística de la carga, al mismo tiempo, protegiendo el medio ambiente.
Fonte: IPP Paraguay
Martes, noviembre 1st, 2011
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