Conteiner uma carga Ferroviaria

Nosso blog chama se Ferrovia Intermodal por que ele acredita que o modal ferroviario tem que unir e cumprir seu papel histórico de unir pessoas em suas necessidades, e o transporte de carga evoluiu ao longo da história, e o conteiner ISO muito utilizado no comercio maritimo internacional  foi uma invenção em razão da necessidade de transportar carga geral fracionada dos terminais do interior da Inglaterra e dos EUA aos portos e deste para os navios e ao mundo onde o comercio  internacional hoje é realizado por essas caixas de aço e o Brasil movimenta apenas cerca de 1% e ainda pouco o que é movimentado pelas ferrovias, sendo que em qualquer pais com estrutura moderna de infra estrutura de transporte existe porto maritimo com cargas conteinirizadas onde a ferrovia é o principal modo de transporte para movimentar carga por conteiner no retro porto maritimo para terminais intermodais interiorizados para atender a demandas dos super navios porta conteineres com até 10.000 TEU que surgiram na movimentação de carga no transporte maritimo na atualidade .

Nosso blog Ferrovia Intermodal tem esse nome pois acreditamos que nosso destino é transportar cargas por conteiner que substituiu as cargas gerais fracionadas e o sistema rodoviario é o grande aliado pois o sistema rodoviario é excelente na movimentação  de cargas nas curtas e média distancia mas deficitario nas longas, o sistema ferroviario é ótimo para médias e longa distancia, o sistema rodoviario substitui com eficiência os pequenos ramais ineficiente e os terminais intermodais de carga junto aos pátios ferroviario é o grande união da sinergia do sistema intermodal ferroviario junto ao sistema rodoviario para o melhor transporte das cargas e mercadorias.

convidamos voce a assistir este ótimo video o que são contêineres ;

Historia do Transporte Ferroviario de Carga

Nosso blog Ferrovia Intermodal, convida voce a assitir este ótimo video, com uma pequena história da ferrovia de carga desde os primordios no surgimento com as vagonetas dentro dos tuneis de mineração, até a atualidade com o desenvolvimento do moderno transporte ferroviario intermodal; utilizando os conteiner ISO de utilização maritima no comercio internacional de cargas;

Corredor Ferroviario Bioceanico - Argentina e Chile

O Blog Ferrovia Intermodal convida voce, a assistir este espetacular video sobre o Corredor Bioceanico Aconcagua  ligando o Chile e a Argentina, através de um tunel ferroviario com 52 km está sendo construindo nas Cordilheiras dos Andes , que será inaugurado em 2020 , se transformando numa das maiores rotas de comercio mundial e a maior depois das ferrovias transcontinental Norte Americana e do Canal do Panamá nas Américas. O video é uma aula de comercio, logistica e de engenharia .

Para ver video na integra - completo clique aqui o reduzido esta abaixo

Ferrovia Trans Litoranea Sul , de Itajai - SC a Porto Alegre , Porto de Rio Grande e Montevidéu

A partir da Ferrovia Teresa Cristina conectar o vale do Itajai e seguir em direção sul até a Grande Porto Alegre paralelo ao eixo das rodovia  BR 101 e Free-Way

e da Grande Porto Alegre, seguir paralelo a Lagoa dos Patos alcançando o  Porto do Rio Grande  para o transporte de carga de conteiner do parque industrial dos municipio da Grande Porto Alegre e Serra Gaucha,

  E do Porto do Rio Grande para Pelotas e Herval indo para Jaguarão na divisa com a cidade de  Rio Branco no Uruguai até alcançar Montevidéu em bitola estreita com a implantação do 3º trilho dentro da ferrovia em Padrão Standard 1,435 uruguaia.

  

Ponte Ferroviaria Zarate em Buenos Aires, no rio Paraná

 

Complejo Ferrovial Zárate - Brazo Largo                             

De Wikipedia, la enciclopedia libre

 (Redirigido desde Puente Zárate-Brazo Largo)

General Mitre 34°06′11.74″S 59°00′09.59″O / -34.1032611, -59.0026639 ; 
 General Urquiza 33°54′35.38″S 58°53′05.39″O / -33.9098278, -58.

El Complejo Ferrovial Zárate - Brazo Largo es la principal vía de comunicación entre el sur de la provincia de Entre Ríos y el norte de la de Buenos Aires, en Argentina. Este complejo tiene como figuras salientes dos puentes atirantados que se encuentran a unos 30 km de distancia entre sí, y que cruzan los ríos Paraná de las Palmas y Paraná Guazú.

Habilitado al tránsito el 14 de diciembre de 1977,^[1] el nombre oficial del complejo a partir de 1995 pasó a ser Complejo Unión Nacional. Sin embargo, se lo conoce popularmente con su antiguo nombre, el cual se debe a las ciudades que conecta: Zárate en la provincia de Buenos Aires, y Brazo Largo en Entre Ríos. Ambos puentes fueron diseñados por Fabrizio de Miranda. El puente que atraviesa el Paraná de las Palmas lleva el nombre de General Bartolomé Mitre, mientras que el que cruza el Paraná Guazú se llama Justo José de Urquiza. Por su parte, las vías férreas forman parte del Ferrocarril General Urquiza..

Características técnicas

El complejo ferrovial comprende los dos puentes, los accesos hacia los mismos, y el tramo de ruta que los conecta a través de la isla Talavera. Los viaductos son muy similares entre sí en su diseño, con dos tramos en cada sentido para el transporte automotor.

En el caso de la estructura sobre el río Paraná de las Palmas, la extensión de los viaductos es de 1.214 y 1.735 m (los carreteros), y 1.452 y 2.788 m (los ferroviarios). En cuanto al puente Justo José de Urquiza (del lado de Brazo Largo), la extensión de los tramos carreteros es de 1.733 m y la de los ferroviarios equivale a 2.835 m.

Los puentes son similares en su arquitectura, ya que en ambos casos se trata de estructuras metálicas sostenidas por cables obenques, que parten de dos pilares principales (son puentes atirantados). Dichos pilares tienen su fundación en el lecho del río, y alcanzan una altura máxima de 122 m por encima del nivel del mismo. Las estructuras de las pilas son huecas, y tienen en su interior un ascensor que permite llegar a la parte superior de las mismas, donde se encuentran los cubos que sostienen todos los cables. La longitud del tramo principal en ambos puentes son 330 m y 110 m en los laterales.

Las empresas constructoras fueron Chacofi S.A.; Techint Albano; Christiani y Nielsen Compañía Argentina de Construcciones S.A. que ganaron la licitación en el año 1970.^[2]

Rotura de un tensor en 1996

En las primeras horas del 21 de noviembre de 1996, la ruptura del anclaje de uno de los cables tensores de uno de los puentes del complejo Zárate-Brazo Largo hizo que se suspendiera el paso del ferrocarril, y ocasionó a su vez la restricción del tránsito vehicular sobre el mismo. La rotura de uno de los 60 obenques en la estructura sobre el Paraná Guazú fue el primer incidente en la historia del complejo, y el hecho fue ampliamente cubierto por la prensa regional y nacional.

Tras el incidente, se montó un operativo de prevención en el lugar, y se aclaró que las restricciones al tránsito carretero y ferrorviario fueron por una cuestión de seguridad, aunque se hizo notar que el riesgo de un accidente mayor era ínfimo. No obstante, en los días que siguieron al hecho, la Dirección Nacional de Vialidad anunció que a partir del 25 de noviembre y por un plazo de entre diez y doce días, el tránsito vehicular y ferroviario sería cortado totalmente para el cambio del tensor y la realización de diversos estudios. La interrupción del flujo vehicular obligó a los más de 10.000 vehículos que atravesaban el complejo por día a realizar un recorrido alternativo de más de 400 km. Seis días después de la reapertura parcial de un carril por mano el 6 de diciembre, que incluyó restricciones en la velocidad máxima según el peso de cada vehículo, el puente fue nuevamente cerrado para reemplazar tres tensores que se encontraban seriamente deteriorados. En esta ocasión, la interrupción en el tránsito no se limitó al puente afectado (que nuevamente se trataba del Justo José de Urquiza), sino que afectó a ambos puentes. Por lo tanto, la Isla Talavera quedó aislada, y sus pobladores debieron recurrir a lanchas para cruzar los brazos del río Paraná que la rodean.

A fines de diciembre, y tras la convocatoria a varias consultoras especializadas para determinar las causas y la magnitud de los hechos, se reabrió en forma restringida el paso para autos y ómnibus. Sin embargo, las limitaciones de tonelaje impidieron el paso del transporte pesado, el cual debió recurrir a rutas alternativas o a balsas para efectuar el cruce del río.

En 1997, un año después de los episodios, el complejo seguía funcionando con restricciones en el tránsito, las cuales se levantaron temporalmente cuando los empleados encargados de las tareas de reparación se tomaron vacaciones. Hasta ese entonces, un total de 13 obenques habían sido reemplazados.

Fonte  http://es.wikipedia.org/wiki/Puente_Z%C3%A1rate-Brazo

A Argentina possui 4 pontes rodoviaria para cruzar o grande Rio Paraná, mas apenas esta única ponte ferroviaria  que liga Buenos Aires a Pasos de Los Libres e a Uruguaiana - RS - Brasil e para o Uruguay em bitola Standard 1,435 m da Ferrocarriles Gal Urquiza atual concessão ALL Logistica Mesopotamico . Assista o video e observe que a ponte tem pilares e tabuleiro muito alto para poder passar navios que navegam até no rio Paraguay até Assunção, a Bolivia , e Corumbá  no Mato Grosso.

Brasil e Uruguai integrado por ferrovia bitola métrica

Fonte, wikipedia:  http://es.wikipedia.org/wiki/Red_ferroviaria_de_Uruguay

A reativação econômica do trecho ferroviário ligando a cidade de  Santana do Livramento na divisa com a cidade de Rivera no Uruguai e o estudo e implantação em conjunto e acordo com o Governo Uruguaio do terceiro trilho em bitola estreita 1,00 metro que é comum no Rio Grande do Sul entre Rivera na divisa com  Santana do Livramento no Rio Grande do Sul até  Montevidéu distancia de 480 km , lembrando que a ferrovia Uruguaia http://www.afe.com.uy/  é em bitola Standard 1,435 metro, baseando na experiência brasileira da Fepasa, em São Paulo

E realizar outro estudo de viabilidade de reativação do trecho do distrito de Basílio no município de Herval próximo a Pelotas e o Porto do Rio Grande até a cidade de Jaguarão na divisa do Uruguai com a cidade de Rio Branco, onde existe a bela  ponte internacional rodo ferroviária Barão de Mauá inaugurada em 1930 que está com o tráfego ferroviário suspenso por alegarem problemas estruturais segundo pesquisa preliminar na internet; é necessário estudo da possibilidade de estender a ferrovia em bitola estreita métrica com terceiro trilho  a partir de Rio Branco até Montevidéu alcançando 380 km .

Ponte rodo ferroviaria Internacional Barão de Mauá

Ligando  Jaguarão - RS  a  Rio Branco - Uruguai

Brasil e Argentina integrados com ferrovias em bitola métrica

Ferrovia Belgrano Cargas    Fonte : Wikipédia

O Blog Ferrovia Intermodal propõe as Frentes Parlamentares de Ferrovia do Congresso Nacional e a Frente Parlamentar da Ferrovia da Integração do Sul e  estudiosos no assunto ferroviário, que estude a situação ferroviária e a quebra de bitola entre Brasil e Argentina .

A Argentina possui a ferrovia Belgrano cargas com 10.840 km de malha ferroviária em bitola estreita de 1,00 metro  que liga a Província de Buenos Aires ao noroeste da Argentina as províncias de Santa Fé, Córdoba, Santiago del Estero, Mendonza, San Juan, La Rioja, Catamarca, Tucuman , Chaco, Formosa, Jujuy e Salta ligando ainda as ferrovia da Bolívia   no Porto de Antofagasta e Arica no Chile a ferrovia da  Bolívia a Ferrovia Oriental   que liga a Santa Cruz de La Sierra e desta a Campo Grande no Mato Grosso todas em bitola estreita métrica.

Infelizmente devido a séculos de rivalidade dos colonizadores Espanhóis e Portugueses e depois Argentinos e Brasileiros a principal malha sul em bitola estreita brasileira esta separada da malha  argentina da  Belgrano cargas por dois grandes rios o Uruguai e o rio Paraná e por uma ferrovia a  América Latina Logística ou ALL Mesopotamico em de bitola Standard ou internacional  de 1.435 m.

Propomos que seja estudado as possibilidades de ligar as cidades de Uruguaiana no Rio Grande do Sul em bitola estreita a ferrovia Belgrano cargas na  cidade de Zarate com a única ponte ferroviária em território argentino que cruza o grande rio Paraná na Província de Buenos Aires  com a implantação de um terceiro trilho em bitola estreita de 1.00 m  entre os dois de bitola Standard 1.435 m, a questão é que a distancia é de 754 km.

Outra possibilidade que exigiria a construção de uma nova ponte ferroviária para cruzar o Rio Paraná em território argentino é próximo a  cidades de Vera e de Reconquista na Província de Santa Fé  e a cidade de Goya na outra margem do Paraná na província de Corrientes onde seria instalado terceiro trilho de Pasos de Los libres, Curuzu Cuatia , Mantila e Goya o que atingiria mais de 300 km de terceiro trilhos até alcançar esta nova ponte que custaria uma grande fortuna para os Argentinos a menos que os brasileiros, chilenos e bolivianos participassem do consorcio.

Outra possibilidade seria que esta ponte ferroviária seja construída mais próxima de Buenos Aires próximo as cidades de Paraná e Santa Fé nas margens opostas do Grande Rio Paraná e o terceiro trilho em bitola métrica saísse da Ponte Internacional Uruguaiana - Pasos de Los Libres e alcance a ferrovia Belgrano Cargas e desta as varias província Argentina, bem como a Bolívia e o Chile em bitola Estreita permitindo que um  trem em bitola  métrica saia do Atlântico ao Pacifico e de Buenos Aires ao nordeste do Brasil.

Ferrocarriles Gal Urquiza atual ALL Mesopotâmico  Fonte: Wikipédia

Fonte de pesquisa: 

Ferrovia  Sul Americana : A integração Possivel,   Sander Magalhães Lacerda ,

revista BNDES, v.16, n.31, p.185-214 , jun 2009 .