Cresce pressão sobre concessionárias

Mercado reavalia o risco regulatório de concessões

O movimento de pânico que contaminou os papéis atrelados à infraestrutura no dia 11 de setembro completa um mês com um cenário diferente. Depois de a Medida Provisória nº 579 voltada ao setor elétrico derrubar ações ligadas à energia e também a outros tipos de concessões, o mercado já nota uma recuperação dos papéis na bolsa. Apesar disso, é certo que analistas passaram a discutir e a incorporar novos riscos em suas projeções. Publicada há um mês, a MP prevê, entre outros pontos, que as geradoras e transmissoras de energia poderão prorrogar suas licenças, mas mediante uma redução tarifária de 60%, em média. O mercado ainda tem dúvidas sobre como (e se) o processo de renovação condicionada a termos mais rígidos vai se estender aos outros setores. Analistas consultados pelo Valor mostraram maior preocupação com empresas ligadas a portos e ferrovias, dado que ambos os setores passam por reformas no marco regulatório e, portanto, trazem incertezas em relação ao que vem pela frente. Já empresas de rodovias e saneamento são vistas como mais "seguras". O desempenho das ações um mês depois do "susto" inicial corroboram a análise: já estão recuperados a níveis pré-pacote os papéis de CCR, EcoRodovias, Triunfo Participações e Investimentos e Sabesp. No lado negativo, chama atenção o desempenho da Santos Brasil, especializada em terminais portuários. Apesar da alta de 19% no ano, as units caíram mais de 14% no mês. O analista Pedro Balcão, do Santander, passou a considerar que a renovação da concessão do terminal da empresa - que vence em 2022 - no Porto de Santos (Tecon Santos) será efetuada mediante compromissos de investimentos vultosos por parte da companhia, que baixariam a margem operacional de 55% para 35%, a partir daquele ano. Sob essa perspectiva, a corretora cortou o preço-alvo para as units, de R$ 33 para R$ 24, considerando ainda mais competição no setor. Segundo relatório do JP Morgan, os papéis da Santos Brasil estão sob pressão também devido a "ruídos" referentes a potenciais reduções de tarifa - uma possibilidade considerada muito remota pelo banco. "Nossa percepção é de que o governo deseja mais investimento para aumentar a capacidade do setor, e qualquer sinal de não renovação dos contratos ou o estabelecimento de limites de preços levariam a um menor Capex", escreveram os analistas do banco. O analista Bruno Savaris, do Credit Suisse, também considera pouco provável a queda de preços das tarifas cobradas pelos terminais portuários e manteve o preço justo para a units da Santos Brasil ao fim de 2013 em R$ 35, considerando investimentos da ordem de R$ 1 bilhão para que a licença para operar o Tecon Santos seja prorrogada. "Não se trata de uma guerra de preços e, sim, de uma pressão por qualidade por parte do governo. Se o operador entrega um bom serviço, os usuários não se importam em pagar", avalia um executivo do setor que não quis ser identificado. A preocupação do mercado com a "mão do governo" em companhias de concessão se entende às ferrovias, mas de uma maneira mais complexa. Está sendo colocada em prática uma série de medidas - previstas em contrato - para aumentar a produtividade dos trilhos, acelerar investimentos nas malhas e baixar o preço dos fretes. A consequência foi que, desde agosto do ano passado, as ações da ALL estão sendo negociadas abaixo de R$ 10, nível que não era visto desde 2005, ano seguinte à abertura de capital na Bovespa. O papel, que chegou a bater R$ 34 em 2010, fechou o pregão de ontem cotado a R$ 8,99. A mais recente dessas medidas foi a redução do teto-tarifário praticado pelas concessionárias. Publicada em 24 de setembro no Diário Oficial da União pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a redução do preço máximo a ser cobrado pelo modal é de 25% em média e passa de 50% em alguns casos, segundo levantamento do Valor. A ALL, que sempre defendia já praticar tarifas médias 10% menores em relação ao teto da ANTT, deve reduzir o teto das subsidiárias ALL Malha Sul, ALL Malha Paulista e ALL Malha Oeste em média 15%, 29% e 47%, respectivamente - o que deve causar redução efetiva no preço cobrado pelo frete. Companhias de infraestrutura se recuperam na bolsa, mas sofrem com medo da "mão do governo" A redução do teto foi responsável pela queda abrupta dos papéis da ALL, única companhia especializada em ferrovias com papéis negociados em bolsa. Poucos dias depois, o pacote de energia causou maior desvalorização com o que ficou ainda mais evidente: o governo não estaria disposto a renovar as concessões de ferrovias de maneira automática. Na semana passada, a Santander Corretora deixou de considerar a renovação de três das quatro concessões da ALL em seu modelo de avaliação da empresa: da Malha Oeste, que vence em 2026; da Malha Sul, que vence em 2027; e da Malha Paulista, que vence em 2028. O resultado foi uma redução do preço-alvo das ações da companhia para o fim de 2013, que passou de R$ 14 para R$ 10. A recomendação dos investidores mudou de compra para manutenção dos papéis. "A decisão de renovar cabe apenas ao governo e ele já sinalizou que não está satisfeito com o atual modelo", afirma Balcão, responsável pela análise do setor no Santander. A redução do teto tarifário da ALL foi outro fator por trás do corte na estimativa de preço justo para as ações. O Deustche Bank também tem visão cética para os papéis do setor, com preço justo estimado em R$ 11 para as ações ordinárias da ALL. "Não esperamos notícias positivas para a empresa no médio prazo", disse o analista Alessandro Baldoni, em relatório. Por outro lado, Felipe Vinagre, do Barclays, comentou, em relatório, que nunca considerou a renovação das concessões na hora de calcular o valor da empresa e ressaltou que a insatisfação do governo com o atual modelo ferroviário e o atraso nos investimentos representa um risco para as ações. Mas as medidas estatais para o segmento vêm desde julho de 2011, com o objetivo de atualizar um modelo contratado nos anos 1990 e que exige das concessionárias apenas duas metas: limite de acidentes e um mínimo de produtividade geral. No novo marco, publicado há mais de um ano, foi estabelecido que as concessionárias deverão cumprir um mínimo de movimentação de cargas em cada trecho concedido. O modelo atual, em que a produtividade é calculada pela malha como um todo, pode "disfarçar" trechos com baixa produtividade e, em casos mais graves, levar ao abandono. Também ficou estabelecido o direito de passagem e tráfego mútuo para que as demais concessionárias possam compartilhar a malha mediante pagamento de uma taxa - o que, na prática, já ocorre em alguns casos (embora de maneira muitas vezes limitada). Por último, a resolução prevê a defesa do usuário do transporte de carga, oficializando os direitos dos clientes. Paralelamente às três diretrizes publicadas e à redução do teto, o governo está retomando trechos das concessionárias atuais para, então, relicitá-los sob um mecanismo diferente. O governo comprará do vencedor do leilão toda a capacidade de transporte da malha (depois de ela receber as melhorias necessárias) e irá revendê-la a diferentes operadoras logísticas. O objetivo é acelerar investimentos e também acabar com o monopólio de uma empresa em determinado trecho. Fonte:  Jornal  Valor  Daniela Meibak, Natalia Viri, Beatriz Cutait e Fábio Pupo Qui, 11 de Outubro de 2012 07:30

Governo precisa da iniciativa privada para melhorar projeto

A avaliação foi feita hoje por Bernardo Figueiredo, diretor-presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), na sessão de abertura do Exame Fórum, em 09 outubro 2012, no Rio de Janeiro

Alexandre Rodrigues, de

Fórum Exame 

Investimentos  -  09/10/2012 23:43

Valter Campanato / AGÊNCIA BRASIL

Bernardo Figueiredo: o déficit de infraestrutura do país 

pode chegar a 400 bilhões de reais

Rio de Janeiro – O principal desafio para ampliar os investimentos em infraestrutura no Brasil é a melhoria da qualidade dos projetos. A avaliação foi feita hoje por Bernardo Figueiredo, diretor-presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), na sessão de abertura do Exame Forum, no Rio de Janeiro. A estatal dirigida por Figueiredo foi criada há um mês pela presidente Dilma Rousseff para coordenar os investimentos em infraestrutura e definir modelos para a participação da iniciativa privada por meio de um pacote de concessões. Segundo Figueiredo, o déficit de infraestrutura do país pode chegar a 400 bilhões de reais e o governo não tem capacidade financeira e gerencial de realizar esses investimentos sozinho.

“Para vencer isso (o déficit de infraestrutura) num curto prazo, é preciso ser agressivo nos investimentos. E criar prioridade. Essa foi a preocupação quando começamos a discutir alternativas para expansão da infraestrutura: ver que investimentos geram mais resultados e como eles se articulam”, afirmou Figueiredo. Segundo ele, a estrutura da EPL ainda está em formação, mas a estatal já trabalha na tarefa de constituir o que ele chamou de “prateleira” de projetos bem estruturados a partir da contribuição de estudos de ministérios como o dos Transportes e da contribuição de entidades privadas. 

“O Estado tem limitações para gerir projetos. Pior que isso, não tínhamos a cultura de fazer projeto. Isso tinha sido desmanchado ao longo do tempo. O conceito de Estado mínimo afetou muito a gestão do transporte, excluindo órgãos de planejamento como o Geipot”, disse Figueiredo, citando o órgão de planejamento de transportes que integrou na década de 70 que foi esvaziado na década de 90 e extinto.

Considerado um dos principais auxiliares da presidente Dilma, Figueiredo disse que o PAC, mesmo com atrasos nas obras, foi um avanço ao retomar a ideia de planejamento e criar cronogramas para os investimentos do governo federal. Segundo ele, o orçamento do Ministério dos Transportes saltou de 1 bilhão para 20 bilhões de reais entre 2003 e 2012. “É uma mudança significativa, mas 20 bilhões de reais ainda não é suficiente, infelizmente. Temos um passivo grande e a economia mudou muito. Há outras exigências em relação à década de 70”, afirmou Figueiredo.

“Existe um padrão que considera o mínimo necessário de 3% do PIB em investimentos para evitar a depreciação da infraestrutura. Investimos 2%. É pouco e, por vezes, investimos mal. Deveríamos investir pelo menos 4%. Esse salto tem que ser liderado pelo setor privado”, disse o economista Claudio Frischtak, presidente da InterB Consultoria. 

“Finalmente o governo está abrindo o setor para a iniciativa privada, mas precisa azeitar melhor esse processo. Hoje está sobrando dinheiro por aí, em empresas e fundos. O governo não está estruturado para movimentar tantos projetos”, disse Renato Pavan, presidente da Macrologística Consultoria, durante o debate que se seguiu à palestra de Figueiredo. O consultor defendeu a manifestação de interesse como um instrumento para acelerar a estruturação de concessões. Por esse modelo, as empresas interessadas em determinado projeto arcam com estudos de viabilidade. A partir deles, o governo faz os leilões e os vencedores reembolsam os custos aos autores. 

“Processos de manifestação de interesse fazem com que a iniciativa privada ganhe tempo na formulação de projetos com a sua capacidade de fazer estudos. Esse é um instrumento que precisa ser mais bem usado, acreditamos muito nele”, concordou João Martins Silva Neto, diretor de negócios estruturados da construtora Andrade Gutierrez, uma das principais sócias da CCR. Figueiredo disse que o governo vê com bons olhos o instrumento, mas ressaltou que é preciso assegurar a convergência entre os interesses público e privado. 

Frischtak alertou que o governo precisa dar independência das agências regulatórias para dar segurança jurídica aos investidores e garantir a eficácia dos modelos de concessão. “Quem decide a política é o governo. Regulação é o Estado. As agências são de Estado, não de governo. Planejamento, programação e projetos podem ser feitos em associação entre entes públicos e privados. O setor privado pode e deve contribuir no processo de planejamento. Há hoje uma competência disseminada na sociedade que precisa ser mobilizada.”

Silva Neto lembrou que a CCR iniciou sua carteira de concessões em rodovias e transportes públicos antes mesmo da definição de marcos regulatórios, um sinal do apetite do setor privado pelo setor. No entanto, disse que esse interesse só será canalizado em favor dos investimentos e dos usuários se houver regras claras. “O nome planejamento soa como música aos nossos ouvidos”, disse. “Ver que o governo esta preocupado em reduzir a escassez de projetos já é um bom começo.”

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Dúvidas permeiam investimentos de R$ 92 bilhões para as ferrovias

Quando anunciou o Programa de Investimentos em Logística, em agosto, o governo federal agradou os setores produtivos brasileiros com a promessa de melhorias na infraestrutura do país. Ao mesmo tempo, no entanto, o Planalto lançou um mistério sobre as ferrovias. O pacote de R$ 91 bilhões para doze estradas de ferro será direcionado em sua maior parte a trechos que, atualmente, já estão sob concessão. A intenção do governo, confirmada pelo próprio ministro dos Transportes, é que as empresas devolvam trechos considerados estratégicos à União para que, então, eles sejam licitados novamente a partir de um novo formato de concessão. O governo contratará uma nova concessionária e, depois, comprará dela a capacidade total de movimentação da ferrovia. Em uma segunda etapa, revende a capacidade da malha a múltiplos operadores. O objetivo é acelerar investimentos ao mesmo tempo em que acaba com o monopólio nos trechos escolhidos. Em alguns casos, as empresas concordam em ceder os trechos graças a uma negociação. Em vez da obrigação de investir em ferrovias subutilizadas, as atuais empresas cederiam esses trechos ao novo modelo do governo e ainda teriam direito a uma parte da movimentação na malha reformada. Esse é o caso, por exemplo, da Transnordestina, conforme adiantou o Valor em agosto, em matéria sobre o começo das negociações para as retomadas dos trechos. O governo pretende usar essa mesma negociação em malhas que estão em condições normais de operação, embora ainda demandem investimentos para aumentar a produtividade. Esse é o caso do acesso ao porto de Santos, que a MRS Logística tem o direito de explorar até meados da década de 2020. Para que a empresa devolva seu "filé mignon" ao governo antes do prazo firmado em contrato, fontes da própria empresa acreditam que seria necessária uma indenização que pode chegar a "alguns bilhões". Em entrevista ao jornal há algumas semanas, no entanto, Bernardo Figueiredo, presidente da estatal Empresa de Planejamento e Pesquisa (EPL), que coordena o assunto, descartou indenizações às empresas e disse que serão oferecidos créditos de movimentação nas futuras ferrovias em troca das devoluções. Resta saber se a MRS e outras companhias com trechos em estado operacional aceitarão os termos. A devolução de malhas em operação inclui também trilhos da América Latina Logística (ALL), que afirma não haver conversas com o governo para a entrega. No alvo, está o trecho que liga Mafra (SC) a Porto Alegre (RS). No meio de agosto, Alexandre Rubio, superintendente financeiro e de relações com investidores da ALL, disse, após reunião com analistas e investidores, que havia a possibilidade de se "pensar" em devolução desde que o governo pagasse o capital empregado no trecho. Profissionais atuantes no segmento, mesmo altos executivos de concessionárias, dizem desconhecer os detalhes do plano do governo para compensá-las sobre uma eventual devolução. O processo de negociação de grande parte da malha, um patrimônio público, permanece um mistério. Segundo o presidente da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça, as empresas não estariam de acordo com a devolução. "Isso foi uma colocação do governo. Ele pode retomar a malha [de acordo com os contratos] em qualquer momento da concessão. Mas tem os condicionantes, os acertos do que foi feito, o que não foi feito, o que deveria ter sido feito", diz Vilaça. "Acho que o governo não sabe ainda como vai fazer. Precisamos esperar alguns esclarecimentos". Fonte: Valor / Fábio Pupo 09 out 2012

Qual o novo modelo ferroviário brasileiro?

“Modelo de PPP”. Essa foi a definição do governo federal ao novo modelo do setor ferroviário de cargas, anunciado recentemente junto às novas concessões rodoviárias, criação da Empresa de Planejamento e Logística – EPL e, claro, a construção de 12 novos trechos ferroviários, totalizando 10 mil km de novas ferrovias e investimento estimado R$ 91 bilhões.

Ainda constava da apresentação de lançamento do Programa de Investimento em Logística, o seguinte detalhamento do que se chamou “modelo de PPP”: “governo contrata a construção, a manutenção e a operação da ferrovia”; “VALEC compra a capacidade integral de transporte da ferrovia”; e “VALEC faz oferta pública da capacidade, assegurando o direito de passagem dos trens em todas as malhas, buscando modicidade tarifária”.

Essa descrição, antes de tudo, é um resumo pontual do que se pode chamar modelo open access de operação ferroviária. Por outro lado, este esboço de um modelo não descreve uma Parceria Público-Privada em sentido estrito, ou seja, no sentido dado pela Lei nº 11.079/04. 

Atualmente, o setor ferroviário brasileiro atua no que se costuma chamar modelo de integração vertical da operação ferroviária. Nesta estrutura, boa parte da operação ferroviária decorreu da concessão, na década de 1990 (especialmente entre 1996 e 1998), dos trechos ferroviários que eram administrados e explorados pela extinta Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA. Em linhas gerais, este modelo de exploração concentra a instalação (quando necessária) e administração da linha férrea, bem como a prestação dos serviços de transporte ferroviário, em um único agente, que no caso brasileiro são as concessionárias de cada uma das 12 malhas concedidas.

Discussões em cima deste modelo não faltam, algumas decorrentes da monopolização da malha ferroviária e suas consequências, outras da atividade nem sempre expressiva da ANTT na regulação e fiscalização dos serviços. Países como EUA, Canadá, Austrália, Rússia, China, Índia e África do Sul adotam modelos semelhantes.

O que o governo federal pretende fazer?

Após o anúncio das novas linhas férreas, o governo deixou claro que tais novos empreendimentos serão operados em modelo distinto do que se faz na malha existente. O modelo é o chamado open access e conta com a adesão de países como Alemanha, Espanha e o Reino Unido. Nesse modelo, administração da linha e serviços de transporte ferroviário são segregados, sob o principal argumento de promover a competitividade. No entanto, ainda resta definir – e esta ausência de definição fica clara ao se analisar algumas imprecisões do discurso de apresentação do modelo – a forma de estruturação da operação nos novos trechos.

O que se sabe é que o governo federal contratará a construção de ferrovias da iniciativa privada, provavelmente atrelada à manutenção das linhas. A VALEC atuará provavelmente, como Poder Concedente e terá a função de ofertar a capacidade de transporte a operadores de transporte ferroviário em cada uma das novas linhas férreas a ser instalada. Também sabemos que poderão adquirir a possibilidade de prestar serviços de transporte ferroviário nas novas linhas os usuários que tenham intenção de realizar transporte por vias próprias, as concessionárias de linhas sob o modelo antigo de integração vertical e que se chamou de operadores ferroviários independentes, que nada mais são que empresas que se dedicarão ao transporte ferroviário de cargas exclusivamente. Estes últimos são independentes, pois não tem carga própria a transportar, nem linha férrea sob sua administração.

O que resta definir?

Ainda há bastante a ser definido pelo governo federal. O primeiro ponto, de grande importância, é a escolha de quem será o responsável pela administração e gestão da ferrovia, o que aparentemente será delegado à VALEC ou à empresa que realizar a construção e manutenção da malha. Com a introdução deste novo modelo, a administração da operação ferroviária ganha extrema relevância, haja vista a necessidade de organização e planejamento da utilização dos trilhos, sinalização, horários e tantas outras questões necessárias à viabilização da exploração de um mesmo trecho férreo por diversos operadores, todos eles buscando maximizar receitas e prestar serviços semelhantes.

A segunda definição importante sob o ponto de vista jurídico é o modelo de transferência do direito de exploração do transporte ferroviário nos novos trilhos. Os maiores candidatos devem ser a concessão e a permissão de serviços públicos. Mas, considerando a inexistência de exclusividade na exploração da malha, o regime de preços que provavelmente será implantado pela concorrência entre as futuras operadoras, a relação isonômica entre operadoras e administradora das ferrovias (que poderá ser fixada via contrato de adesão), a aparente inexistência de bens reversíveis, dentre outras características, um modelo adequado seria o da permissão de serviços públicos, muito embora a legislação indique este instrumento como precário.

Por que não é uma PPP?

Esclarecidos alguns pontos essenciais à discussão, retoma-se o ponto da PPP. Em linhas gerais, uma PPP sempre envolverá uma prestação de serviços, precedida ou não de obra. Caso os serviços sejam serviços públicos que prestados por um concessionário não gerem receita suficiente para sustentação econômico-financeira do projeto, dependendo de uma complementação paga pelo Poder Concedente, teremos uma concessão patrocinada. Por outro lado, caso os serviços sejam precedidos de investimentos e prestados à Administração Pública, com consequente pagamento integral realizado via Poder Concedente, teremos uma concessão administrativa. Somente estes dois modelos são considerados Parcerias Público-Privadas por nossa legislação.

Ou seja, nenhum destes dois modelos de PPP engloba toda a estrutura da operação open access do modal ferroviário, o que não significa dizer que não possa existir uma relação contratual sob o regime de PPP em uma parcela deste novo modelo. A nosso ver, caberia uma PPP para contratação da instalação, manutenção e, eventualmente, administração dos trechos ferroviários. Esse modelo inclusive permitiria à Administração Pública diluir o pagamento pelo investimento na instalação das ferrovias ao longo do prazo contratual. Na parcela de operação do transporte ferroviário sobre as novas linhas férreas, o modelo de PPP não seria, a princípio, viável, seja pela aparente inexistência de pagamentos realizados pelo Poder Concedente às transportadoras que terão direito de explorar a linha ou pela inexistência aparente de bens reversíveis.

Portanto, valendo-se dos modelos aplicados em outros países que trabalham o open access, são pelo menos duas relações jurídicas distintas a serem firmadas pelo Poder Público com a iniciativa privada: de um lado, uma contratação para construção e manutenção da ferrovia, cabendo, eventualmente, a inclusão da administração no rol dos serviços (esta relação poderia, mas não necessitaria, ser contratada via PPP); do outro lado, a relação do Poder Público com as transportadoras ferroviárias, que ao nosso ver receberão o direito de exploração da malha por permissão de serviços públicos.

E quais os outros desafios para implementação do novo modelo?

Além da elaboração dos projetos, procedimentos de contratação e, especialmente, a definição dos meios adequados à viabilização do modelo open access nos novos trechos ferroviários a serem instalados, algumas questões adicionais ainda deverão ser solucionadas.

O primeiro e talvez mais desafiador ponto a ser lidado é a interação de dois modelos distintos de operação em um mesmo país. O modelo brasileiro será único no mundo por ser híbrido, dividindo malhas com exploração exclusiva de concessionárias e outros trechos com acesso aberto às transportadoras ferroviárias que obtiverem esse direito. Compatibilizar o funcionamento conjunto destes modelos será o primeiro desafio. Características técnicas, de funcionamento, coordenação da operação, sinalização, dentre outros, deverão ser uniformizados ou ao menos compatibilizados.

Além disso, desenvolver os mecanismos de compartilhamento de infraestrutura ferroviária, isto é, os mecanismos de direito de passagem e tráfego mútuo de forma adequada, será outro ponto de atenção. Para que o transporte no modelo open access seja viável a todos, os operadores independentes e os detentores de carga própria deverão ter segurança na utilização da malha ferroviária dos concessionários sob regime de integração vertical. Muito embora a norma de regramento dos institutos de direito de passagem e tráfego mútuo tenha evoluído bastante, ainda não há maciça utilização prática. O único contrato atualmente vigente foi celebrado em regime anterior. No entanto, para garantir aos vindouros operadores independentes força competitiva em face aos atuais concessionários, será necessária viabilização prática destes institutos.

Outras questões problemáticas a serem trabalhadas são as metas de qualidade, regulação e revisão tarifária das concessionárias, dentre outras. O que se deve destacar nesse aspecto é que boa parte das questões essenciais ao desenvolvimento deste modelo e sua interação com o anterior demandará melhoria, capacitação e efetiva atividade da Agência Reguladora – ANTT. Atualmente a atividade da ANTT quanto às ferrovias ainda é bastante incipiente, mas a partir do momento em que será instalado um novo modelo exigindo interação e coordenação entre agentes, esta atuação deverá ser substancial e, mais importante, qualificada. 

Artigo: 

02/10/2012 

Rosane Menezes Lohbauer 

Rodrigo Sarmento Barata 



* Rosane Menezes Lohbauer e Rodrigo Sarmento Barata são, respectivamente, sócia e associado do escritório Madrona Hong Mazzuco Brandão – Sociedade de Advogados (MHM)

Vídeo aulas sobre PPP, concessão ou permisão

Assista os vídeo aulas Saber Direito, um programa da TV JUSTIÇA, voltado para a extensão e aprofundamento dos conhecimentos jurídicos. Estudantes e interessados em conhecimentos jurídicos podem acompanhar cursos de direito constitucional, penal, do trabalho e de várias outras áreas.

O objetivo do programa é apresentar diversos conteúdos jurídicos e promover discussões de forma didática e acessível. O cenário tem a estrutura de uma sala de aula para possibilitar a integração entre aluno e professor.

O Saber Direito conta com recursos audiovisuais, entrevistas de rua, videografia e muita interatividade.

Serviço Público - aula  - PPP

 

Parceria Público-Privada é o tema desta aula, o professor vai falar da Lei 11.079/2004 que institui normas gerais para a licitação e para a contratação de parceria público-privada no âmbito dos poderes da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos municípios.

Serviço Público - aula - concessão ou permissão 

discussão sobre os contratos administrativos de concessão ou permissão. 

 

Preferência por BNDES barra expansão de alternativa

Grupos especializados em infraestrutura de transporte planejam emitir quase R$ 3 bilhões em debêntures nos próximos meses. Desse montante, menos de 10% correspondem às chamadas debêntures de infraestrutura - modalidade que concede benefícios fiscais a compradores dos papéis. Segundo especialistas, o novo mecanismo de captação de recursos, embora mais atrativo para o investidor, não é usado em larga escala pelas empresas devido ao apelo da fonte mais tradicional de financiamento ao setor: o BNDES.

As debêntures de infraestrutura são uma iniciativa para estimular o financiamento privado de longo prazo. Criadas em 2010 (por medida provisória e depois consolidado na lei 12.431, de 2011), concedem isenção de Imposto de Renda ao investidor pessoa física.

Chamadas também de debêntures incentivadas, elas têm de ser destinadas a investimentos em infraestrutura (logística e transporte, mobilidade urbana, energia, telecomunicações, radiodifusão, saneamento básico e irrigação). Diferentemente das debêntures tradicionais, elas exigem como contrapartida um investimento real, e por isso não podem ser destinadas a outras aplicações, como reforço ao chamado capital de giro.

Das seis companhias do segmento de transportes com planos de novas debêntures, duas devem usar o mecanismo incentivado. concessionária de ferrovias América Latina Logística (ALL) pretende emitir R$ 160 milhões em papéis da nova modalidade. Já a CCR, de rodovias, emitirá R$ 100 milhões por meio da controlada CCR AutoBan (concessionária do Sistema Anhanguera-Bandeirantes).

Os especialistas apontam diferentes causas para o uso moderado do novo mecanismo de dívida até agora. Um dos motivos mais mencionados são as dúvidas que vigoravam sobre a regulamentação. Nos últimos meses, o governo acabou com a maior parte delas. Ficou claro, por exemplo, que o investidor está livre de penalidades caso a empresa não destine os recursos a investimentos em infraestrutura (e sim à rolagem de dívida, por exemplo). Com os esclarecimentos e com os juros de mercado em baixa, a debênture de infraestrutura pode se tornar um instrumento mais recorrente.

Para Márcio Guedes, diretor da Associação Brasileira das Entidades dos Mercados Financeiro e de Capitais (Anbima), as debêntures estão começando a ser mais competitivas, embora o banco ainda seja uma preferência. O BNDES sempre foi a única alternativa de longo prazo no país, mas a demanda por recursos chegará a um nível incompatível com o banco, diz.

Mesmo com os esclarecimentos sobre o novo instrumento, as empresas continuam preferindo o BNDES. Os recursos de ambos (debêntures incentivadas e banco de fomento) têm a mesma destinação e competem pela preferência das companhias, sendo que o BNDES é mais atrativo por conceder prazo de pagamento maior e taxas mais baixas. Embora haja queda nos juros cobrados pelo mercado de capitais, a Taxa de Juros de Longo Prazo (cobrada pelo BNDES) também caiu - para 5,5%.

Na ALL, 80% dos investimentos são financiados pelo banco estatal. O BNDES ainda tem a linha mais longa e o custo mais atrativo, resume Rodrigo Campos, diretor financeiro da empresa ferroviária.

Sérgio Lazzarini, professor do Insper Instituto de Ensino e Pesquisa, defende que o banco reduza sua atuação para dar espaço a outras alternativas. O BNDES poderia diminuir a participação em projetos mais fáceis de serem financiados pelo mercado de capitais, para que esse mercado tenha um espaço para crescer, diz.

O presidente da Odebrecht Transport, Paulo Cesena, concorda com a redução do papel do banco. No Peru não tem BNDES e tem que correr atrás de US$ 500 milhões. O sujeito luta e consegue, exemplifica, se referindo a um contrato obtido pelo grupo brasileiro naquele país. A gente costuma recomendar ao BNDES que tenha um papel importante, mas não predominante, e que abra espaço para outras fontes de financiamento, disse em evento recente sobre infraestrutura.

A posição, no entanto, não é unânime. Ontem, o presidente do grupo, Marcelo Odebrecht, defendeu a atuação do banco dizendo que a instituição corrige as taxas praticadas em financiamentos privados. O BNDES entra para corrigir uma distorção do mercado. Não acho que ele tenha que se reduzir, mas sim o mercado de capitais crescer no espaço do banco.

 05/10/2012 - Valor Econômico

Os caminhoneiros e a sociedade

 Geraldo Vianna   é advogado, consultor e diretor da CNT

Opinião

O artigo 18 da Medida Provisória 582, publicada no último dia 21 de setembro, reduziu de 40% para 10% a base de cálculo do Imposto de Renda (IR) dos transportadores autônomos de carga (TACs), pessoas físicas, com vigência a partir de primeiro de janeiro de 2013, fazendo justiça, ainda que tardia, a esta categoria. Dito assim, parece que os caminhoneiros tiveram uma diminuição de 75% de sua carga tributária. Mas foi muito mais do que isso. Um TAC com dois dependentes, recebendo R$ 20.000,00 de frete, paga hoje R$ 1.240,10 de IR; a partir de 2013 estará isento. Se receber R$ 40.000,00, hoje recolhe R$ 3.240,10; a partir do ano que vem pagará apenas R$ 179,21, uma redução de 95%. O presidente da Unicam, José de Araújo "China" da Silva, sempre soube que o fim da carta frete - processo que ele liderou - exigia a revisão da base de cálculo do IR. Caso contrário, a formalização da atividade deixaria de ser um benefício para se transformar num problema para o setor. Por isso, há mais de um ano, ele vem perseguindo este objetivo. Conquistou apoios nos meios político e empresarial, convenceu a Receita Federal e colheu este resultado excepcional. Como plus, eliminou-se uma das principais causas da "pejotização". Contratantes induziam autônomos a se transformarem em pessoas jurídicas para reduzir seus próprios encargos e riscos trabalhistas. E os TACs concordavam porque, como pessoas físicas, tinham ônus fiscal muito maior. Agora, não mais.

Com a solução dada pela Medida Provisória 582 não têm motivos para aceitar "pejotização". E os contratantes já encontram maior segurança jurídica nos preceitos da lei 11.442, de 2007, e devem reduzir a pressão naquele sentido. É assim que as boas lideranças fazem avançar as suas categorias. E o setor de transportes tem avançado como nunca nos últimos anos. Além das conquistas já referidas, destaque-se a recente lei número 12.619, de 2012, que humaniza a atividade, estabelecendo limites para o tempo de direção e os períodos de descanso. É claro que carece de aperfeiçoamentos, sobretudo no tocante aos locais de parada, mas é inegável que ela torna mais civilizado o trabalho do caminhoneiro. Além disso, a idade média da frota parou de crescer e o estado das rodovias começou a melhorar. O quadro geral é animador, embora ainda deva melhorar muito. 

DCI  05 out 2012

Pesquisa traça o perfil do profissional de logística

 Abralog divulga a 3ª Pesquisa Perfil do Profissional de Logística 2012

A Abralog (Associação Brasileira de Logística) divulgou a 3ª Pesquisa Perfil do Profissional de Logística 2012. Os resultados foram apresentados durante a MOVIMAT - 27ª Feira de Logística, evento realizado nesta em São Paulo.

Resultados - De acordo com a entidade, para essa pesquisa foram entrevistados 1.153 profissionais, um crescimento de 300% em relação aos números das edições anteriores (2010 e 2011). Do total de entrevistados, 63% trabalham no estado de São Paulo, 6% no Rio de Janeiro, 5% em Minas Gerais, 4% na Bahia, 3% no Paraná e Rio Grande do Sul, 2% em Pernambuco e Santa Catarina.

Conforme a pesquisa, enquanto na edição anterior quase 40% dos entrevistados era da área operacional, em 2012 esse número caiu para 17%. Na outra ponta, quase 30% são de cargos de alta gerência, 26% de média gerência, 5% de diretoria e 2% de presidência. Além disso, 25% dos entrevistados ocupam o cargo há menos de um ano, 28% entre 1 e 2 anos, 22% entre 3 e 4 anos, 12% entre 5 e 7 anos e 14% há mais de sete anos.

De acordo com o levantamento deste ano, a maior parte dos profissionais de logística é do sexo masculino (59%) e 31% tem entre 27 e 33 anos; 18% entre 34 a 40 anos; 15% de 24 a 27 anos; e 10% entre 18 e 23 anos. Dos entrevistados, 29% atuam na área há mais de 10 anos; 21% de 4 a 7 anos; outros 21% de um a três anos; 16% há menos um ano; e 13% de sete a 10 anos.

Desse total, 86% não possuem experiência profissional internacional em Logística. A pesquisa aponta que o nível de escolaridade do profissional desta área é elevado: 43% possuem Ensino Superior; 39% Pós-Graduação e 4% Doutorado; enquanto os principais cursos são de Logística (61%), Administração (22%) e Engenharia (10%).

Dos entrevistados, 39% declararam conseguir se comunicar em inglês nos ambientes de negócios e 29% em espanhol. Do total, 29% informaram ter investido até R$ 3 mil na carreira nos últimos três anos; 20% de R$ 5 mil a R$ 10 mil e 11% acima de R$ 20 mil, sendo que a maior parte do investimento (56%) foi realizado pelo próprio profissional, 14% por empresas e 27% por ambos (empresa e profissional).

A maior parte dos entrevistados declarou receber entre R$ 3 mil e R$ 6 mil mensais (24%); o restante entre R$ 1,5 mil e R$ 3 mil (22%); entre R$ 6 mil e R$ 12 mil (17%) e de R$ 12 mil a R$ 24 mil (7%). Já 73% trabalham em empresas nacionais e os outros 27% em multinacionais, das quais 43% são do setor de serviços, 32% da indústria, 18% de comércio e 7% de educação.

A pesquisa também questionou sobre quais cursos de capacitação o profissional de Logística têm interesse. Dos pesquisados, 55% responderam Custos Logísticos, 51% Gestão de Projetos Logísticos, 45% Logística internacional, 42% Logística Reversa, 40% Lean Supply Chain Management e 39% Cadeia de Suprimento. “Essa edição da pesquisa teve uma amostragem muito consistente e demonstra como o profissional de logística é bem preparado, disputado, bem remunerado e que vem ocupando cargos cada vez mais cargos estratégicos dentro das empresas, ligados às áreas de planejamento, análise e inteligência. Ao mesmo tempo, é um profissional que sabe da importância da capacitação, investe de forma crescente nesse aspecto e tem interesse em ampliar seus conhecimentos. Isso comprova como vem aumentando o grau de importância que a logística tem nos negócios como item primordial de competitividade”, comenta o organizador da Pesquisa Perfil do Profissional de Logística, Fabiano Stringher, da Fundação Vanzolini, que realizou o levantamento em conjunto com Abralog, Fatec, Universidade Cruzeiro do Sul e Senai.

 04/10/2012 - Canal do Transporte