A modernização e integração da ferrovia com outros sistemas modais de transporte e o desenvolvimento da conteinerização com a implantação de terminais intermodais de conteiner conectado ao sistema rodoviario de carga
Assista este excelente vídeo da Evergreen, grande corporação de transporte marítimo de contêineres de Taiwan, que serve a costa leste da Ásia e a costa Oeste do Estados Unidos com mais de 150 navios porta containeres ou full container alcançando 240 portos e mais 80 paises ao redor do mundo e concorrendo com a Maersk dinamarquesaa Mediterranean Genoves e a CMA CGM francesa .
Os terminais de contêineres privatizados no fim dos anos 90 preparam-se para um novo ciclo de crescimento. Quatro deles, situados no Rio, Salvador e Paranaguá, têm programados investimentos totais de R$ 1,6 bilhão em expansões nos próximos anos. Os recursos permitirão aumentar a capacidade de movimentação de carga. Com obras e novos equipamentos, os terminais vão se adequar para receber as últimas gerações de navios, de 7 mil e até 9 mil TEUs (contêiner equivalente a 20 pés).
Os navios de 7 mil TEUs podem ter mais de 300 metros de comprimento e mais de 40 metros de largura. No fim da década de 90, quando os terminais de contêineres foram repassados ao setor privado em concessão, o padrão era outro: os navios de contêineres tinham cerca de 180 metros de comprimento e capacidade de cerca de 2 mil TEUs. Os ganhos de escala na indústria marítima levaram os terminais a abrir um longo processo de negociação com as autoridades portuárias e com a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) para adequar os contratos de concessão à nova realidade.
Hoje, para atracar dois navios modernos de forma simultânea, um terminal precisa ter dois berços com cerca de 400 metros de comprimento cada um. No Rio, a expansão vai fazer com que surja o maior cais contínuo para contêineres da América do Sul, diz o empresário Richard Klien, do grupo Multiterminais. Atualmente, o grupo de Klien mais a Libra Terminais têm, no porto do Rio, cais com 1.258 metros, extensão que aumentará 60%, chegando a 1.960 metros. No total, a Multi vai investir R$ 492 milhões em seu projeto de expansão, com recursos próprios e financiamento na modalidade "project finance", afirmou Klien.
- A capacidade dos terminais da Multi e da Libra, instalados no Rio, vai aumentar 66% e atingir 2 milhões de TEUs
Luiz Henrique Carneiro, presidente da MultiRio e MultiCar, empresas do grupo que movimentam contêineres e carros, respectivamente, previu que o projeto de expansão da Multi no porto do Rio deve estar pronto no segundo semestre de 2014. Carneiro disse que a expansão vai gerar ociosidade nos terminais, o que é positivo porque tende a acabar com as filas de espera de navios. O resultado, segundo ele, será o aumento da competitividade, que pode levar à redução de preços. "É a lei da oferta e da procura", afirmou.
Juntos, os terminais da Multi e da Libra têm capacidade para movimentar cerca de 1,2 milhão de TEUs por ano no Rio, número que vai aumentar cerca de 66% chegando a 2 milhões de TEUs por ano. Wagner Biasoli, presidente da Libra Terminais, também falou do projeto: "Estamos bem aparelhados para fazer a expansão porque o Rio vai precisar." No total, se prevê que a Libra vai investir R$ 763 milhões na expansão das operações da empresa no Rio. Desse total, R$ 423,2 milhões serão aplicados nas obras em diferentes etapas. Há ainda cálculo de que a empresa pode aplicar R$ 340 milhões em equipamentos e instalações, mas Biasoli disse que essa é uma "estimativa".
O executivo reconheceu que o aquecimento do mercado da construção civil representa aumento de custos acima da inflação para as obras de expansão do terminal e disse que, no caso do projeto da Libra, será importante utilizar a areia dragada de um canal que desemboca na Baía de Guanabara. Os dois projetos ainda aguardam a obtenção de licenças ambientais. O projeto da Libra tem fases que serão executadas a curto prazo, caso da ampliação do cais, mas há outras, como a expansão da retroárea do terminal em 54 mil metros quadrados, que está prevista para o médio prazo e vai depender da demanda, disse Biasoli.
No Paraná, o Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) tem projeto de expansão de R$ 170 milhões que vai permitir ao terminal atingir capacidade de 1,5 milhão de TEUs por ano a partir do primeiro trimestre de 2013, disse Luiz Antonio Alves, diretor financeiro do TCP. Em 2010, o terminal movimentou 700 mil TEUs.
Em Salvador, a Wilson, Sons vai investir R$ 180 milhões para duplicar a capacidade do terminal da empresa. O Tecon Salvador, da Wilson, Sons, tem capacidade de movimentar 250 mil TEUs, segundo dados de 2010. E poderá movimentar 112% a mais, ou 530 mil TEUs por ano, a partir de março, disse Demir Lourenço Júnior, diretor-executivo do terminal.
Do total a ser investido no projeto, R$ 160 milhões serão aplicados no próprio terminal e R$ 20 milhões em depósito para contêineres vazios, com capacidade para 8 mil TEUs, situado a 17 quilômetros do porto de Salvador. Lourenço disse que a expansão do terminal inclui reforço estrutural do cais, dragagem e pavimentação de 45 mil metros quadrados do pátio atual, além da aquisição de equipamentos.
O terminal passará a ter um cais com 377 metros de comprimento e 15 metros de calado e outro com 240 metros e 12 de calado. A área total do terminal vai aumentar cerca de 60%.
Lourenço disse que a expansão está sendo acompanhada de um trabalho comercial para fazer o terminal recuperar cargas, como as frutas produzidas no vale do rio São Francisco, exportadas por outros portos do Nordeste.
Jornal Valor Econômico - quarta, 31/08/2011
Olhe o video como é uma operacão portuaria de conteineres
Alternativa ferroviária ao desenvolvimento logístico é debatido na Assembleia O seminário Desenvolvimento e Ferrovias na Região Sul – Diagnóstico e Estratégias das Ferrovias no Sul do País, discutiu na manhã dessa sexta-feira (26) a viabilidade e o potencial do transporte ferroviário para o desenvolvimento do país e do Rio Grande do Sul. O debate ocorreu no plenário da Assembleia Legislativa (ALRS), teve a promoção da Assembleia Legislativa e da Câmara dos Deputados, com participação das frentes nacional e gaúcha de apoio à criação da empresa estatal Ferrosul. “Este é um tema muito importante para o nosso desenvolvimento e um debate estratégico, pois só alcançaremos o Estado e o país que queremos se resolvermos os problemas de infraestrutura e logística”, afirmou o presidente da AL, Adão Villaverde (PT).
Ao final do seminário foram elencados pontos para elaboração de um documento (Carta de Porto Alegre), com pontos acordados entre os participantes, e que será levada ao encontro nacional a ser realizado no final do ano. Entre as propostas, o fortalecimento da malha ferroviária e inclusão das ferrovias na agenda política do País, considerar a ferrovia Sul-Norte como o tronco central das ferrovias na Região Sul, e garantir verbas no Plano Plurianual para projetos ferroviários nos três estados do Sul.
Ferrovia Sul/Norte O presidente da Frente Parlamentar Mista das Ferrovias, Pedro Uczai (PT-SC), sugeriu uma nova denominação para a ferrovia Norte/Sul, que passaria a ser chamada de Sul/Norte, identificando assim a força e determinação da Região Sul em dar início às obras em direção a São Paulo. “O objetivo deste encontro é inserir a Região Sul neste grande debate das ferrovias. Agora que já conseguimos que a Ferrovia Norte/Sul venha até o Porto de Rio Grande, temos que dar uma passo à frente, no sentido de viabilizar o projeto”, declarou Uczai.
O deputado federal considera as ferrovias como fundamentais para que o país atenda às demandas advindas do desenvolvimento que a economia brasileira vem experimentando nos últimos anos, com a expectativa de tornar-se a 5ª maior economia mundial. “Dentro deste projeto de viabilizar a mobilidade multimodal, as ferrovias se apresentam como uma via barata, segura, ambientalmente mais correta, e que auxiliará no desenvolvimento regional e na preservação de nossas estradas”, considerou.
Governo do Estado O secretário estadual de infraestrutura e logística, Beto Albuquerque, destacou a singularidade do momento atual, quando pela primeira vez as unidades federativas da Região Sul não estão disputando espaço entre si, mas sim agem unidas em busca do desenvolvimento regional e em total sintonia com o governo federal. “Representantes dos três estados e do Mato Grosso do Sul foram até a presidenta Dilma para firmar este pacto, que transformou-se em realidade pela concordância do governo federal. Assim foi possível tornar real a ideia de unir a ferrovia Norte\Sul com a malha ferroviária dos estados do Codesul”, destacou Albuquerque. “Trabalhamos com a ideia de que a ferrovia será importantíssima para nossa retomada de desenvolvimento. Com essa estrutura multimodal que queremos criar, unindo ferrovias, rodovias, transporte aéreo e fluvial, vamos estruturar a mobilidade que garantirá nosso crescimento”, analisou o secretário.
Governo federal Para o secretário de Política Nacional de Transportes do Ministério dos Transportes, Marcelo Perrupato e Silva, a decisão de trazer a Sul/Norte até o RS já é uma etapa superada. “Esse ressurgimento das ferrovias se deram em um momento em que o país está economicamente muito bem. É um debate que já está atrasado em pelo menos 25 anos, pois agora temos, conforme a expectativa de desenvolvimento, apenas dez anos para garantir que esse crescimento não seja paralisado por falta de mobilidade”, alertou Perrupato. Segundo o secretário do Ministério dos Transportes, só o governo federal deverá investir aproximadamente R$ 300 bilhões nesta década para evitar um apagão logístico no país. Quanto à ferrovia Sul/Norte, no trecho entre São Paulo e Rio Grande, a expectativa, se tudo correr sem problemas, é de que os trilhos cheguem ao sul do RS até 2016. “As ferrovias são imprescindíveis para que essa estrutura multimodal que estamos imaginando, e que o país tanto necessita, sejam uma realidade que garantirá o futuro do Brasil”, registrou Perrupato.
Frente gaúcha Instalada em 15 de junho, a Frente Parlamentar Gaúcha de Apoio à Ferrosul e Qualificação e Ampliação do Transporte Ferroviário, iniciativa do líder do PCdoB, deputado Raul Carrion, conta com a participação de 49 deputados gaúchos e já realizou duas audiências públicas – em Passo Fundo e em Santa Cruz do Sul. “Trabalhamos em várias frentes, uma é para garantir que a agora denominada Sul/Norte torne-se uma realidade, e que a Ferrosul também não seja esquecida. Outro foco é no sentido da criação de ramais de comunicação, para que polos que não receberão a ferrovia possam se comunicar com ela. E nosso terceiro foco é para recuperar trechos que foram abandonados pelas concessionárias por não serem, na visão destas empresas privadas, viáveis economicamente”, explicou Carrion.
Segundo o presidente da frente parlamentar gaúcha, cerca de 80% das cargas no Rio Grande do Sul são transportadas por meio de rodovias, o que gera um alto custo logístico e, em consequência, perda na competitividade frente aos demais estados. Ele também lembrou que dos 28 mil quilômetros de ferrovias privatizadas no RS, 16 mil foram desativadas pelas concessionárias, aumentando ainda mais os prejuízos.
Codesul O encontro reuniu os quatro estados do Codesul - Mato Grosso do Sul, Rio Grande do Sul, Paraná e Santa Catarina - para analisar a ferrovia Norte-Sul, a Ferrosul e o cumprimento de contratos por parte da ALL. A Ferrosul é uma empresa pública com o objetivo de planejar, construir e operar ferrovias e sistemas nesses quatro estados, com trilhos de trens cortando 238 municípios gaúchos.
Frente parlamentar federal
Com 190 deputados e 12 senadores, a Frente Parlamentar Mista das Ferrovias funciona no Congresso Nacional sob a presidência do deputado federal Pedro Uczai (PT-SC) para acompanhar o debate sobre o marco regulatório das ferrovias e implantação de uma matriz de transportes mais eficiente, mais segura e ambientalmente sustentável. E, além disso, apoiar as ações parlamentares relativas ao setor, junto ao governo federal e com a sociedade para construção, recuperação e ampliação das vias férreas em todo o país.
A justificativa principal da frente é que, enquanto países de dimensões continentais utilizam largamente as suas ferrovias como meio de transporte de cargas, a exemplo da China (37%), EUA (44%) e Rússia (60%), no Brasil, este modal de transporte nunca alcançou a representatividade obtida em relação a outras nações de grande extensão territorial.
Ferrosul Planejada para interligar os Estados do Conselho de Desenvolvimento e Integração Sul (Codesul) -Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná e Mato Grosso do Sul, além da região oeste brasileira, o Paraguai e a Argentina - a Ferrosul representaria a possibilidade de viabilizar o transporte do Porto de Rio Grande para o Norte do país, com custos mais reduzidos, entre outras vantagens.
O traçado deste trecho da ferrovia terá como polos de referência os municípios de Estrela do Oeste, em São Paulo, Aparecida do Taboado, Três Lagoas e Dourados, no Mato Grosso do Sul, Guaira, Cianorte e Cascavel, no Paraná, Porto União, Caçador, Videira, Joaçaba, Seara e Chapecó, em Santa Catarina, chegando ao Rio Grande do Sul por Erechim, Passo Fundo, Carazinho, Lajeado, Santa Cruz do Sul, General Luz, Pelotas e Rio Grande.
Manifestações O deputado Altemir Tortelli (PT) propôs reflexões sobre o tema. “Eu me pergunto se não é necessário aqui provocar algumas autocríticas. Será que esses 25, 30 anos de erros estratégicos de um país que privilegiou o domínio da indústria automobilística e da petrolífera, não causaram nada de mal-estar nesse país?”. Disse ainda que o governo Lula foi o primeiro, após governos militares e neoliberais, a olhar a questão sem comprometimentos desse gênero.
O deputado Gilmar Sossella (PDT) saudou a decisão da presidenta Dilma de ter incluído o projeto da Ferrosul em seu governo. Segundo ele, é preciso agora lutar pela viabilidade econômica-financeira da obra.
Por sua vez, o deputado Edson Brum (PMDB) destacou que a sua região, o Vale do Rio Pardo, contava com importante entrocamento ferroviário. Ele lembrou que, por ano, saem de lá cerca de 25 mil conteiners para o Porto de Rio Grande, demanda que por si só já viabilizaria a reativação de uma ferrovia que passe pelo local.
A deputada Zilá Breitenbach (PSDB) afirmou que a mobilização em torno da Ferrosul não pode enfraquecer. “Estamos quase que num apagão rodoviário. Há crescimento da economia e assistimos o esforço dos governos para fazer com que a malha rodoviária se amplie”, disse.
O representante da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça, destacou a importância da frente parlamentar criada na Casa em defesa da Ferrosul, dado o histórico abandono da malha ferroviária brasileira. Ele defendeu que a malha precisa ser ampliada. Disse ainda que o próprio setor privado, que assumiu a concessão do serviço público de cargas, sofre com as deficiências do setor.
Segundo o representante do Ministério Público Federal, no setor ferroviário há o uso de um bem público arrendado que está sendo utilizados basicamente por grandes produtores de commodities, acionistas das concessionárias das ferrovias.
Também se manifestaram representantes da Associação Blumenauense Pró-ferrovias, de municípios e regiões gaúchas como o prefeito de São Luiz Gonzaga, entre outras autoridades e entidades
Nosso blog chama se Ferrovia Intermodal por que ele acredita que o modal ferroviario tem que unir e cumprir seu papel histórico de unir pessoas em suas necessidades, e o transporte de carga evoluiu ao longo da história, e o conteiner ISO muito utilizado no comercio maritimo internacional foi uma invenção em razão da necessidade de transportar carga geral fracionada dos terminais do interior da Inglaterra e dos EUA aos portos e deste para os navios e ao mundo onde o comercio internacional hoje é realizado por essas caixas de aço e o Brasil movimenta apenas cerca de 1% e ainda pouco o que é movimentado pelas ferrovias, sendo que em qualquer pais com estrutura moderna de infra estrutura de transporte existe porto maritimo com cargas conteinirizadas onde a ferrovia é o principal modo de transporte para movimentar carga por conteiner no retro porto maritimo para terminais intermodais interiorizados para atender a demandas dos super navios porta conteineres com até 10.000 TEU que surgiram na movimentação de carga no transporte maritimo na atualidade .
Nosso blog Ferrovia Intermodal tem esse nome pois acreditamos que nosso destino é transportar cargas por conteiner que substituiu as cargas gerais fracionadas e o sistema rodoviario é o grande aliado pois o sistema rodoviario é excelente na movimentação de cargas nas curtas e média distancia mas deficitario nas longas, o sistema ferroviario é ótimo para médias e longa distancia, o sistema rodoviario substitui com eficiência os pequenos ramais ineficiente e os terminais intermodais de carga junto aos pátios ferroviario é o grande união da sinergia do sistema intermodal ferroviario junto ao sistema rodoviario para o melhor transporte das cargas e mercadorias.
convidamos voce a assistir este ótimo video o que são contêineres ;
Nosso blog Ferrovia Intermodal, convida voce a assitir este ótimo video, com uma pequena história da ferrovia de carga desde os primordios no surgimento com as vagonetas dentro dos tuneis de mineração, até a atualidade com o desenvolvimento do moderno transporte ferroviario intermodal; utilizando os conteiner ISO de utilização maritima no comercio internacional de cargas;
O Blog Ferrovia Intermodal convida voce, a assistir este espetacular video sobre o Corredor Bioceanico Aconcagua ligando o Chile e a Argentina, através de um tunel ferroviario com 52 km está sendo construindo nas Cordilheiras dos Andes , que será inaugurado em 2020 , se transformando numa das maiores rotas de comercio mundial e a maior depois das ferrovias transcontinental Norte Americana e do Canal do Panamá nas Américas. O video é uma aula de comercio, logistica e de engenharia .
Para ver video na integra - completo clique aqui o reduzido esta abaixo
A partir da Ferrovia Teresa Cristina conectar o vale do Itajai e seguir em direção sul até a Grande Porto Alegre paralelo ao eixo das rodovia BR 101 e Free-Way
e da Grande Porto Alegre, seguir paralelo a Lagoa dos Patos alcançando o Porto do Rio Grande para o transporte de carga de conteiner do parque industrial dos municipio da Grande Porto Alegre e Serra Gaucha,
E do Porto do Rio Grande para Pelotas e Herval indo para Jaguarão na divisa com a cidade de Rio Branco no Uruguai até alcançar Montevidéu em bitola estreita com a implantação do 3º trilho dentro da ferrovia em Padrão Standard 1,435 uruguaia.
Habilitado al tránsito el 14 de diciembre de 1977,[1] el nombre oficial del complejo a partir de 1995 pasó a ser Complejo Unión Nacional. Sin embargo, se lo conoce popularmente con su antiguo nombre, el cual se debe a las ciudades que conecta: Zárate en la provincia de Buenos Aires, y Brazo Largo en Entre Ríos. Ambos puentes fueron diseñados por Fabrizio de Miranda. El puente que atraviesa el Paraná de las Palmas lleva el nombre de General Bartolomé Mitre, mientras que el que cruza el Paraná Guazú se llama Justo José de Urquiza. Por su parte, las vías férreas forman parte del Ferrocarril General Urquiza..
Características técnicas
El complejo ferrovial comprende los dos puentes, los accesos hacia los mismos, y el tramo de ruta que los conecta a través de la isla Talavera. Los viaductos son muy similares entre sí en su diseño, con dos tramos en cada sentido para el transporte automotor.
En el caso de la estructura sobre el río Paraná de las Palmas, la extensión de los viaductos es de 1.214 y 1.735 m (los carreteros), y 1.452 y 2.788 m (los ferroviarios). En cuanto al puente Justo José de Urquiza (del lado de Brazo Largo), la extensión de los tramos carreteros es de 1.733 m y la de los ferroviarios equivale a 2.835 m.
Los puentes son similares en su arquitectura, ya que en ambos casos se trata de estructuras metálicas sostenidas por cables obenques, que parten de dos pilares principales (son puentes atirantados). Dichos pilares tienen su fundación en el lecho del río, y alcanzan una altura máxima de 122 m por encima del nivel del mismo. Las estructuras de las pilas son huecas, y tienen en su interior un ascensor que permite llegar a la parte superior de las mismas, donde se encuentran los cubos que sostienen todos los cables. La longitud del tramo principal en ambos puentes son 330 m y 110 m en los laterales.
Las empresas constructoras fueron Chacofi S.A.; Techint Albano; Christiani y Nielsen Compañía Argentina de Construcciones S.A. que ganaron la licitación en el año 1970.[2]
Rotura de un tensor en 1996
En las primeras horas del 21 de noviembre de 1996, la ruptura del anclaje de uno de los cables tensores de uno de los puentes del complejo Zárate-Brazo Largo hizo que se suspendiera el paso del ferrocarril, y ocasionó a su vez la restricción del tránsito vehicular sobre el mismo. La rotura de uno de los 60 obenques en la estructura sobre el Paraná Guazú fue el primer incidente en la historia del complejo, y el hecho fue ampliamente cubierto por la prensa regional y nacional.
Tras el incidente, se montó un operativo de prevención en el lugar, y se aclaró que las restricciones al tránsito carretero y ferrorviario fueron por una cuestión de seguridad, aunque se hizo notar que el riesgo de un accidente mayor era ínfimo. No obstante, en los días que siguieron al hecho, la Dirección Nacional de Vialidad anunció que a partir del 25 de noviembre y por un plazo de entre diez y doce días, el tránsito vehicular y ferroviario sería cortado totalmente para el cambio del tensor y la realización de diversos estudios. La interrupción del flujo vehicular obligó a los más de 10.000 vehículos que atravesaban el complejo por día a realizar un recorrido alternativo de más de 400 km. Seis días después de la reapertura parcial de un carril por mano el 6 de diciembre, que incluyó restricciones en la velocidad máxima según el peso de cada vehículo, el puente fue nuevamente cerrado para reemplazar tres tensores que se encontraban seriamente deteriorados. En esta ocasión, la interrupción en el tránsito no se limitó al puente afectado (que nuevamente se trataba del Justo José de Urquiza), sino que afectó a ambos puentes. Por lo tanto, la Isla Talavera quedó aislada, y sus pobladores debieron recurrir a lanchas para cruzar los brazos del río Paraná que la rodean.
A fines de diciembre, y tras la convocatoria a varias consultoras especializadas para determinar las causas y la magnitud de los hechos, se reabrió en forma restringida el paso para autos y ómnibus. Sin embargo, las limitaciones de tonelaje impidieron el paso del transporte pesado, el cual debió recurrir a rutas alternativas o a balsas para efectuar el cruce del río.
En 1997, un año después de los episodios, el complejo seguía funcionando con restricciones en el tránsito, las cuales se levantaron temporalmente cuando los empleados encargados de las tareas de reparación se tomaron vacaciones. Hasta ese entonces, un total de 13 obenques habían sido reemplazados.
A Argentina possui 4 pontes rodoviaria para cruzar o grande Rio Paraná, mas apenas esta única ponte ferroviariaque liga Buenos Aires a Pasos de Los Libres e a Uruguaiana - RS - Brasil e para o Uruguay em bitola Standard1,435 m da Ferrocarriles Gal Urquiza atual concessão ALL Logistica Mesopotamico . Assista o video e observe que a ponte tem pilares e tabuleiro muito alto para poder passar navios que navegam até no rio Paraguay até Assunção, a Bolivia , e Corumbá no Mato Grosso.
A reativação econômica do trecho ferroviário ligando a cidade de Santana do Livramento na divisa com a cidade de Rivera no Uruguai e o estudo e implantação em conjunto e acordo com o Governo Uruguaio do terceiro trilho em bitola estreita 1,00 metro que é comum no Rio Grande do Sul entre Rivera na divisa comSantana do Livramento no Rio Grande do Sul atéMontevidéu distancia de 480 km , lembrando que a ferrovia Uruguaia http://www.afe.com.uy/ é em bitola Standard1,435 metro, baseando na experiência brasileira da Fepasa, em São Paulo
E realizar outro estudo de viabilidade de reativação do trecho do distrito de Basílio no município de Herval próximo a Pelotas e o Porto do Rio Grande até a cidade de Jaguarão na divisa do Uruguai com a cidade de Rio Branco, onde existe a belaponte internacional rodo ferroviária Barão de Mauá inaugurada em 1930 que está com o tráfego ferroviário suspenso por alegarem problemas estruturais segundo pesquisa preliminar na internet; é necessário estudo da possibilidade de estender a ferrovia em bitola estreita métrica com terceiro trilho a partir de Rio Branco até Montevidéu alcançando 380 km .
Ponte rodo ferroviaria Internacional Barão de Mauá
O Blog Ferrovia Intermodal propõe as Frentes Parlamentares de Ferrovia do Congresso Nacional e a Frente Parlamentar da Ferrovia da Integração do Sul eestudiosos no assunto ferroviário, que estude a situação ferroviária e a quebra de bitola entre Brasil e Argentina .
A Argentina possui a ferrovia Belgrano cargas com 10.840 km de malha ferroviária em bitola estreita de 1,00 metroque liga a Província de Buenos Aires ao noroeste da Argentina as províncias de Santa Fé, Córdoba, Santiago del Estero, Mendonza, San Juan, La Rioja, Catamarca, Tucuman , Chaco, Formosa, Jujuy e Salta ligando ainda as ferrovia da Bolíviano Porto de Antofagasta e Arica no Chile a ferrovia daBolívia a Ferrovia Orientalque liga a Santa Cruz de La Sierra e desta a Campo Grande no Mato Grosso todas em bitola estreita métrica.
Infelizmente devido a séculos de rivalidade dos colonizadores Espanhóis e Portugueses e depois Argentinos e Brasileiros a principal malha sul em bitola estreita brasileira esta separada da malha argentina da Belgrano cargas por dois grandes rios o Uruguai e o rio Paraná e por uma ferrovia aAmérica Latina Logística ou ALL Mesopotamico em de bitola Standard ou internacional de 1.435 m.
Propomos que seja estudado as possibilidades de ligar as cidades de Uruguaiana no Rio Grande do Sul em bitola estreita a ferrovia Belgrano cargas nacidade de Zarate com a única ponte ferroviária em território argentino que cruza o grande rio Paraná na Província de Buenos Airescom a implantação de um terceiro trilho em bitola estreita de 1.00 mentre os dois de bitola Standard 1.435 m, a questão é que a distancia é de 754 km.
Outra possibilidade que exigiria a construção de uma nova ponte ferroviária para cruzar o Rio Paraná em território argentino é próximo acidades de Vera e de Reconquista na Província de Santa Fé e a cidade de Goya na outra margem do Paraná na província de Corrientes onde seria instalado terceiro trilho de Pasos de Los libres, Curuzu Cuatia , Mantila e Goya o que atingiria mais de 300 km de terceiro trilhos até alcançar esta nova ponte que custaria uma grande fortuna para os Argentinos a menos que os brasileiros, chilenos e bolivianos participassem do consorcio.
Outra possibilidade seria que esta ponte ferroviária seja construída mais próxima de Buenos Aires próximo as cidades de Paraná e Santa Fé nas margens opostas do Grande Rio Paraná e o terceiro trilho em bitola métrica saísse da Ponte Internacional Uruguaiana - Pasos de Los Libres e alcance a ferrovia Belgrano Cargas e desta as varias província Argentina, bem como a Bolívia e o Chile em bitola Estreita permitindo que umtrem em bitola métrica saia do Atlântico ao Pacifico e de Buenos Aires ao nordeste do Brasil.
Ferrocarriles Gal Urquiza atual ALL Mesopotâmico Fonte: Wikipédia
Fonte de pesquisa:
Ferrovia Sul Americana : A integração Possivel, Sander Magalhães Lacerda ,
A Frente Parlamentar das Ferrovias da Câmara Federal com 200 deputados e 19 senadores presidida pelo deputado Federal Pedro Uczai (SC) irá organizar seminário da região sul que acontecerá no plenário da Assembléia Legislativa do Rio Grande do Sul em Porto Alegre dia 26 de agosto ás 9 horas, contará com o apoio da Frente parlamentar da Ferrovia de Integração Sul , que integra os estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná e Mato Grosso.
O blog Ferrovia Intermodal convida a você, que assista o vídeo da TV Câmara programa palavra aberta com Maristela Sant’Ana entrevistando o Deputado Federal Pedro Uczai sobre os trabalhos da Frente Parlamentar Mista Ferroviária sobre ferrovias e produção agrícola .
E estamos postando nossos propostas para serem analisadas pela Frente Parlamentes de Ferrovia e os leitores de nosso blog.
O então deputado Estadual Pedro Uczai, realizou um excelente trabalho parlamentar na Assembléia Legislativa do Estado de Santa Catarina quando da atuação na frente parlamentar ferroviaria Catarinense criada devido a necessidade da agroindústria produtora de frango e suínos onde se destaca as grandes empresas nacionais tais como a Aurora, Perdigão, Seara e a Sadia fundada pelo senador Attílio Fontana e avô do Ministro do Desenvolvimento, Industria e Comercio Exterior, Luiz Fernando Furlan no governo do presidente Lula .
Estas grandes empresas no Brasil com sede em Santa Catarina foram e são responsáveis por milhares de empregos e vem alimentando o povo brasileiro a décadas bem como geram um grande progresso econômico no Estado de Santa Catarina e um dos maiores IDH Índice de Desenvolvimento Humano junto a população de milhares de pequenos e médios produtores agro industriais em Santa Catarina e modelo no Brasil e referência mundial, como empresas que exportam produtos alimentícios de qualidade alimentado a fome da população mundial e gerando recursos ao tesouro nacional brasileiro.
A necessidade dos principais insumos agrícola tais como farelo de soja e milho a esta maravilhosa agroindústria catarinense e nacional com sede nas cidades de Maravilha no Oeste catarinense, Chapecó e Concórdia entre outras, organizando uma poderosa economia de pequenos e médios produtores agroindustriais de frangos e suínos.
Para isto necessitam de farelos de Soja e Milho, que estão a centenas de quilômetros na nova fronteira agrícola do centro oeste no Mato Grosso e Goiás. Como O deputado Pedro Uczai explica o frete de caminhão é mais caro que o preço da comodities agrícola utilizada para alimentar e engordar os frangos e suínos. Esta necessidade dos catarinenses de construirmos ferrovia para atender transporte de insumos agrícola do Mato Grosso e atuação através do estudo do Codesul Conselho de Desenvolvimneto e Integração Sul ; nós do blog ferrovia intermodal acreditamos que deva ser atendida, pois resultara no aumento da capacidade produtiva desta importante agro indústria nacional.
Esta grande atuação do deputado Uczai o levou a Câmara federal em sua participação na frente parlamentar ferroviária para conquistar a FerroSul e apoiamos a discussão que esta se realizando em varias regiões no Brasil.
Convidamos a você, que assista a palestra do Presidente da ANE - Academia Nacional de Engenharia www.anebrasil.org.br , o engenheiro Paulo Augusto Vivácqua, falando sobre a relação Engenharia e soberania nacional brasileira durante a sessão plenária do Confea - Conselho Federal de Engenharia, arquitetura e Agronomia. O brilhante e notável engenheiro brasileiro Paulo Augusto Vivácqua foi um dos grandes nomes da engenharia brasileira que atuou na construção da EFC Estrada de Ferro Carajás, na idealização da Estrada de Ferro Norte Sul ligando o Pará, Tocantins, Goiás, Minas Gerais e São Paulo; na idealização e inicio da construção da ferrovia Ferro Norte ligando o porto de Santos a região produtora de soja no Mato Grosso. E na elaboração de um projeto de modernização da EFVM Estrada de Ferro Vitória Minas junto com o Governador do Espírito Santos, Eng. Albuíno Azeredo, transformando-a em uma operadora logística multimodal de cargas gerais conteinerizadas ligando o porto de Vitória a região industrial de Belo Horizonte, Contagem e Betim. Foi um dos idealizadores e coordenador da 1ª Frente Parlamentar Metro Ferroviária do Congresso Nacional, articulando a participação de mais de 150 deputados federais e dezenas de Senadores, com a eleição do Senador José Sarney patrono desta frente Parlamentar ferroviária pelo empenho pela construção e implantação de ferrovias no Brasil . Nesta palestra em vídeo anexo ele mostra todo o seu brilhantismo nesta aula magna, da importância dos engenheiros na Estratégia da Engenharia na Soberania Nacional e Contexto Internacional para o progresso e o desenvolvimento do Brasil .
Durante os governos de Orestes Quércia iniciaram e foram desenvolvido e elaborados vários trabalhos e projetos para a modernização dos sistemas de transportes de carga no Estado de São Paulo tais como Plano Diretor de Transporte de Carga na Macrometrópole de São Paulo TCM/SP documento síntese e em conjunto de 5 volumes, o SITIC - Sistema Interiorizado de Terminais Intermodais de Carga com 16 volumes com terminais de carga junto aos eixos das principais ferrovia paulista e o ETCC - Estudo de Transporte de Carga por Contêiner com 5 volumes no âmbito da Secretaria de Estado dos Negócios dos Transportes atual Secretaria Estadual de logística e Transporte coordenando a então FEPASA – Ferrovia Paulista atualmente ALL malha paulista – América Latina Logística e FCA Ferrovia Centro Atlântica malha em bitola estreita originalmente da estrada de Ferro Mogyana e o sistema hidroviário Tiete paraná , cabendo a DERSA desenvolver conjuntamente com a BUPEC Consultores Associados a elaboração dos estudos que eram acompanhados pelo governo federal pelo GEIPOT e a cooperação com a então RFFSA Rede Ferroviária Federal atual MRS LOGÍSTICA e entidades privadas como a CBC Câmara Brasileira de Contêineres .
Infelizmente todos estes trabalhos encontram se arquivados nos arquivos mortos e bibliotecas especializadas em transporte e poucos são os que têm conhecimento sobre estes excelentes trabalhos e estudos patrocinado pelo Estado de São Paulo e o contribuinte paulista e conclamamos aos estudiosos no assunto a ler e estudar estes trabalhos e observar que o eixo da modernização do transporte e logística no sistema paulista se faria em cima dos eixos dos sistemas modais de transporte Ferroviário e Hidroviário do Estado de São Paulo, com a privatização da FEPASA , o Estado de São Paulo nem mais considera o sistema ferroviário como modal principal de estruturação do sistema paulista de carga e apenas passagem para o porto de Santos e mesmo assim não concluiu após décadas o anel ferroviário projetado a mais de 40 anos.
O Governador Orestes Quércia explicando o programa de construção do SITIC - Sistema Interiorizado de Transporte Intermodal de Carga no Estado de São Paulo integrando o sistemas modais Ferroviario, Rodoviario e Hidroviario e o inicio da construção destes terminais intermodais junto aos eixos e patios das ferrovias paulista e das hidrovias construido nos trechos de rios navegaveis junto aos canais, eclusas e o sistemas de hidroéletricas paulista ...
Vídeo registra a emoção de Lula e Sarney em viagem inaugural de trecho 256 km da Norte-Sul, em Tocantins dia 21 setembro de 2010. Projeto do governo Sarney, a ferrovia teve Lula, então deputado constituinte, um de seus grandes opositores. "Eu dizia que ela ligaria o nada ao nada. Agora, no começo da primavera, cá estamos Sarney, eu e você, juntos, inaugurando essa ferrovia que vai mudar o Brasil", marcou Lula, no vagão que levava ambos de Palmas a Porto Nacional, no Tocantins inaugurando um total de 504 km em seu governo até esta data.
Minha participação na sucessão presidencial não está condicionada à ferrovia norte Sul ou ao programa do leite. Mas acho o extremo da burrice que qualquer candidato a Presidência deixe de incluir em suas metas estes pontos, ligados a dois grandes problemas nacionais: o dos transportes e o da fome e nutrição (eu presidente, o leite seria minha primeira decisão).
Minha decisão será condicionada, isto sim, a um projeto estratégico para o Brasil, cujas linhas e metas básicas possam oferecer perspectivas de um Brasil inserido no mundo, com uma visão regional e global da economia e um programa de desenvolvimento social que inclua a mudança do nosso modelo de desenvolvimento que, esgotado, deixou como herança uma distribuição de renda injusta, em nível de pessoas grupos e espaços.
Mas não posso deixar de comentar o “febeapá” dessa discussão inacreditável sobre a Norte-Sul, que já dura sete anos. No futuro, quando alguém for ler o que se publicou contra essa obra, vai dar risadas, pela ignorância falta de visão e preconceito.
Quando foi ser construída a primeira estrada de ferro no mundo também existiu uma grande discussão. Não podia ser feita por que o “corpo humano não suportaria uma velocidade de 40 quilômetros”!... Quem olha o mapa do Brasil não precisa meditar para ver a imperiosa necessidade dessa obra, prevista há cem anos!
As ferrovias foram o transporte do passado e serão o do futuro. As novas tecnologias as trouxeram de volta. Renascem em todo o mundo, em todos os paises elas estão sendo construídas. Os trens de alta velocidade, os novos materiais, as novas técnicas de gestão fizeram que o transportes ferroviário fosse o mais barato, o mais rápido e o mais eficiente de todos.
Hoje a era do transporte intermodal que integra ferrovia, hidrovia, rodovia, cabotagem e avião num todo sistêmico procura retirar todos os resultados possíveis desse conjunto, para obtenção de custos baixos.
O Brasil parou no tempo. Seu sistema de transporte fica cada vez mais atrasado e mais bloqueia a produção nacional. Não temos só de construir a Norte-Sul. Temos de construir a Leste - Oeste, que irá de Recife até Porto Velho e daí até Cuiabá, Jales, integrando essas regiões a todo o sistema ferroviário nacional. Isso significa um novo Brasil. Muda o país. Coloca à sua disposição cerca de 75 milhões de novas toneladas de grão para exportar. Cria 3,6 milhões de empregos.
Li, como algo errado, o Orçamento da união contemplar a Norte-Sul com US$ 18 milhões. Isso é o que o país perde num pequeno golpe da Previdência. Essa estrada já está funcionando.
Os seus 100 quilômetros já levaram 200 mil toneladas de soja. Custo US$ 8 por toneladas. No Sul, US$ 24 ! Por que não publicar que o PT fez um seminário no Nordeste sobre ela e concluiu pela necessidade de sua construção?
Esta é uma obra do Brasil, transformadora da estrutura do país. Não comporta qualquer reserva, e bendito o país que os homens públicos exigem dos candidatos a solução de problemas nacionais, minorar a fome, dando leite às crianças que se alimentam de lixo, e estradas para desenvolver o país.
