Transporte de cargas pelas ferrovias carece de mudança

“As ferrovias brasileiras ainda não são muito utilizadas para o transporte de cargas de grandes proporções e cargas fracionadas pelas características da malha atual”. 

 Click e leia a postagem Revolução Intermodal no Brasil 

A afirmação é do presidente-executivo da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), . Segundo ele, hoje, as ferrovias são utilizadas para o transporte de baixo valor agregado, elevada densidade em longas distâncias.

Atualmente, as principais cargas transportadas pelo modal ferroviário no Brasil são os produtos siderúrgicos, em especial o minério de ferro, as commodities agrícolas como soja, milho e arroz. Mas, para o executivo, a tendência é que haja uma ampliação na diversificação de mercadorias. 

“Os trilhos brasileiros têm sido muito procurados para a movimentação de açúcar, de combustíveis, de produtos petroquímicos e de materiais da construção civil e, para mudar este quadro, é preciso transformar a malha ferroviária atual com planejamento e escala”, afirma.

“As ferrovias possuem um traçado antigo, com sinuosidades e rampas, o que operacionalmente as impedem de imprimir velocidades muito elevadas. 

Além disso, ainda não comportam equipamentos como o vagão “Double Stack”, que permite o empilhamento de dois contêineres.

 É preciso investir na ampliação da malha. A construção da ferrovia Norte-Sul, em especial nos extremos do Norte e Sul do País, é crucial para o aumento da intermodalidade.

 As novas malhas já serão construídas em bitola larga, com pontes e viadutos com altura e tamanhos suficientes para a circulação de vagões Flex e Double Stack que facilitarão a movimentação de cargas bulk, já que, hoje, faltam malhas adequadas para a movimentação destes tipos de cargas”, diz.

Apesar do atual cenário, no entanto, Vilaça crê que a tendência é que esse quadro mude e essas cargas também sejam movimentadas em maior escala pelas ferrovias. “A aprovação da Medida Provisória 595 deve ajudar a melhorar a atual situação da malha ferroviária brasileira e sua cadeia de transportes como um todo. É importante ressaltar, entretanto, que é preciso formular um marco regulatório que não sofra alterações posteriores, pois esta instabilidade acaba espantando os investidores da iniciativa privada”, conclui.

Fonte: Guia Marítimo

03/06/2013 - PortoGente

Governo deve elevar taxa de retorno das concessões de ferrovias, diz EPL

 

Por Leonardo Goy e Anthony Boadle

BRASÍLIA, 21 Mai (Reuters) - O governo federal deve elevar a taxa de retorno das concessões de ferrovias, de 6,5 por cento para a faixa de 7 a 7,5 por cento, disse nesta terça-feira o presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo.

A medida atende pedidos dos investidores e vai na mesma direção de mudanças já anunciadas para as concessões de rodovias e do trem-bala, disse o executivo durante o Reuters Latin American Investment Summit.

O governo anunciou há duas semanas o aumento de 5,5 por cento para 7,2 por cento da taxa de retorno dos projetos de novas concessões de rodovias.

"Queremos ter o mesmo padrão de retorno ao investidor nas rodovias e nas ferrovias", disse Figueiredo, ressaltando que o cálculo do retorno deve levar em conta todas variáveis, como o valor do investimento e o risco.

No caso do trem-bala, o valor mínimo da outorga a ser paga pelo vencedor do leilão deve ser reduzido de 5 a 10 por cento. Hoje a outorga está fixada em 70,31 reais por quilômetro rodado por um trem padrão (200 metros de extensão).

A iniciativa faz parte do pacote que inclui aumento do percentual financiado, de 70 para 80 por cento, e da taxa de retorno do projeto, de 6,32 para a faixa de 7 a 7,5 por cento, anunciado recentemente. O trem-bala ligará Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro.

Para as ferrovias, a alavancagem --fatia do investimento a ser financiada-- deve ser mantida em 80 por cento, diferente do que ocorreu com as rodovias, em que o governo reduziu o limite para 70 por cento.

CRONOGRAMA

Os primeiros editais do amplo plano de concessões para a área de logística anunciado pelo governo no ano passado devem começar a sair somente a partir de julho.

Segundo Figueiredo, em julho devem sair os editais de sete lotes de concessões de rodovias, que envolvem trechos como a BR-101 na Bahia, a ligação entre Goiás e Brasília pela BR-060, a BR-173 no Mato Grosso, entre outras.

Os editais do trecho mineiro da BR-116 e da ligação de Brasília com Minas Gerais pela BR-040, segundo Figueiredo, "foram para o fim da fila" e devem ser publicados somente em setembro.

Essas duas rodovias deveriam ter sido leiloadas em janeiro, mas cinco dias antes da data prevista o governo suspendeu a licitação para reformular o edital.

Segundo Figueiredo, a pedido dos próprios investidores, os leilões devem ocorrer cerca de 60 dias após a publicação dos respectivos editais.

O governo ainda analisa outro pleito das empresas, o de não licitar todos os lotes de rodovia numa mesma data.

A divisão em mais de uma data facilitaria, por exemplo, o trabalho dos bancos, que poderiam assessorar mais de um grupo.

"Se for tudo num mesmo evento, eles ficam mais amarrados", ponderou Figueiredo.

Já os editais dos leilões de ferrovias de cargas devem começar a ser publicados em setembro e, segundo o presidente da EPL, os leilões ocorreriam até o fim de dezembro.

Esse cronograma representa um atraso de cerca de seis meses em relação à programação original do governo. Quando lançou o pacote de concessões no ano passado, o governo esperava concluir em junho todas as licitações dos 10 mil quilómetros de ferrovias anunciados.

Segundo ele, os próprios investidores teriam pedido mais prazo para analisar os estudos, principalmente os referentes ao traçado.

As concessões de ferrovias e rodovias, somadas às licitações de aeroportos e de terminais portuários, fazem parte do amplo pacote de investimentos em logística lançado no ano passado pela residente Dilma Rousseff.

Além de tentar minimizar os gargalos que afetam o escoamento da produção brasileira, o plano tem o objetivo de estimular o aumento dos investimentos no país.

Segundo Figueiredo, o plano de logística deve gerar investimentos de 240 bilhões de reais, dos quais 120 bilhões de reais deverão ser aplicados já nos cinco primeiros anos.

INVESTIDORES

Segundo Figueiredo, entre as empresas que têm manifestado interesse nas concessões de rodovias e ferrovias estão companhias brasileiras e estrangeiras, incluindo empresas de países latino-americanos, como Chile, Argentina e México.

Ele ressaltou que, além dos investimentos nas obras, o programa alavancará setores da indústria que produzem equipamentos. "Em uma estimativa pessimista, em 15 anos vamos precisar de 5 mil locomotivas e 100 mil vagões", disse.

Para garantir o financiamento dos projetos, Figueiredo disse que o governo está estudando pleito dos bancos privados para equiparar as condições de funding deles com as de bancos públicos, como BNDES, Banco do Brasil e Caixa.

"Existe essa discussão. Existe uma proposta dos bancos privados de fazer isso via compulsório e isso está sendo discutido com a Fazenda e o BNDES. O governo entende que é positivo criar condições de os bancos privados ajudarem no esforço de financiamento", disse.

Publicado  Thomson Reuters  21/05/2013 16:03 

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Thomson Reuters Corporation é uma empresa de mídia multinacional e informações, uma agência noticiosa, atualmente a maior do mundo, fruto da fusão da canadense Thomson Corporation, com a britânica Reuters. Ele foi criado pela compra pela Thomson Corporation da britânica Reuters Group em 17 de abril de 2008  A incorporação ocorreu em 2007 e custou £8,7 bilhões . A Companhia Woodbridge, uma holding da família Thomson, do Canadá, possui 53% do grupo, que opera em mais de 100 países, e tem mais de 60.000 empregados. Thomson Reuters foi classificada como "marca corporativa líder" do Canadá nos Interbrand 2010 ranking das melhores Marcas canadenses. Ela está sediada no 3 Times Square, Manhattan, New York City .

Seguros patrimoniais para grandes Obras de Infraestrutura

 Obras de infraestrutura exigem equipamentos especiais e grande contingente de trabalhadores, o que aumenta risco de acidentais pessoais.

 

Acidente na Arena Palestra Itália

ANTONIO PENTEADO MENDONÇA *


* É PRESIDENTE DA ACADEMIA PAULISTA DE LETRAS, 
SÓCIO  DA   PENTEADO MENDONÇA ADVOCACIA  
E COMENTARISTA DA  ‘RÁDIO ESTADÃO’.

O recente acidente nas obras da Arena Palestra Itália traz à baila o seguro da construção de grandes obras, como os estádios de futebol, metrô, trens, barragens, autoestradas etc.

São obras que, pelo seu tamanho, não se confundem com as obras de engenharia comum, como a construção de edifícios residenciais ou empresariais. Normalmente, em função do porte, estas obras requerem equipamentos especiais, mão de obra diferenciada, além de intensa mão de obra menos qualificada. Como não poderia deixar de ser, elas exigem um contingente de trabalhadores maior, o que aumenta o risco de acidentes pessoais. Da mesma forma que aumenta o risco de erros e falhas profissionais.

Ou seja, as seguradoras devem tratar as grandes obras de forma mais cuidadosa do que o seguro da construção de um edifício de 15 andares. Não apenas porque os valores são muito maiores, mas também porque a complexidade envolvida exige estudos muito mais sofisticados.

Se um edifício comum pode ser segurado dentro de uma apólice padrão de seguro de risco de engenharia, uma arena como a Arena Palestra Itália requer uma contratação personalizada, levando em conta as particularidades do empreendimento, desde o projeto até o material utilizado.

Não é apenas a construção ou a entrega do empreendimento que precisam ser levados em conta. Numa obra de grande porte, absolutamente tudo, precisa ser detalhadamente quantificado, analisado e valorado. 

Começando pelos riscos com pessoal, a contratação da mão de obra, treinamento, equipamentos de proteção, instalações, dormitórios, turnos e jornadas, número de funcionários por turno, quantidade de turnos, trabalho noturno, mão de obra própria e terceirização, tudo precisa ser levado em conta para o dimensionamento do risco.

Da mesma forma, o projeto, os estudos do solo, de viabilidade, os materiais, os equipamentos a serem empregados, dependência de fornecedores, produtos nacionais e importados, prazos de entrega, fluxo de caixa, cronograma das obras, cronograma financeiro, fontes de financiamento, garantias, tudo, sem exceção, precisa ser minuciosamente analisado e quantificado.

Se uma seguradora deixar de tomar estes cuidados, o risco de acontecerem eventos não previstos, mas cobertos pelo seguro é grande e o resultado do que parecia um bom negócio pode ser um prejuízo.

Neste tipo de obra é fundamental o conhecimento do risco por quem faz a aceitação do seguro. Ao contrário dos pacotes patrimoniais residenciais ou empresariais, onde a massa compensa eventuais diferenças a favor ou contra, nos seguros de grandes obras o risco é aceito de forma praticamente individualizada.

Ou seja, cada obra é um risco diferente. Não existem duas barragens iguais, dois estádios iguais ou dois metrôs iguais. São riscos semelhantes, mas, na prática, cada um é um e não se confunde com o outro.

Variações de composição do solo, desenho, equipamento a ser empregado, tamanho, capacidade, localização fazem com que a aceitação do risco tenha que levar em conta detalhes que nos seguros de menor porte são diluídos na massa segurada, deixando de ter, individualmente, impacto sobre o resultado do negócio.

Outra diferença que pode ter sérias consequências é que os segurados de grandes obras são grandes empresas. Empresas que podem ser muito maiores do que as seguradoras que estão garantindo o risco. Isto gera uma enorme capacidade negocial, capacidade que costumeiramente leva o prêmio do seguro para patamares com margens muito estreitas, onde um erro mínimo por parte da seguradora pode acabar resultando num negócio mal feito.

Não existe risco ruim, existe seguro mal feito. Nas grandes obras, a complexidade é um diferencial que necessita ser levado em conta. Além dela, a ordem dos valores envolvidos é de tal monta que também pode comprometer o resultado do seguro, ainda que aconteça um único sinistro de pequeno porte.

Publicado também no  Jornal:

 O Estado de São Paulo   20 de maio de 2013 - 2h 07

Diálogo Nacional com 

Antônio Penteado Mendonça - parte 1 

 

Diálogo Nacional com 

Antônio Penteado Mendonça - parte 2

Concessionárias de ferrovias apostam em atrair contêineres

Concessionárias de ferrovias apostam em atrair contêineres As concessionárias de ferrovias no Brasil esperam abocanhar, em breve, um filão ainda pouco explorado nos trilhos do País: o transporte de contêineres. Atualmente, a maior parte do volume transportado em ferrovias são os grãos e demais mercadorias ligadas ao agronegócio.

 A Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) prevê que os constantes congestionamentos nos acessos aos portos façam com que novos clientes vejam a ferrovia como opção para o transporte de contêineres. Além da inexistência dessa cultura, a ANTF aponta o atual sistema tributário e a falta de incentivo para a construção de terminais multimodais como outros gargalos. 

 A quantidade de contêineres movimentados por trens sofreu expressiva queda de 2011 para 2012, de 287.458 TEUs para 240.854 TEUs. A Associação, contudo, calcula uma recuperação à altura em 2013 (300 mil TEUs) e crescimento de 66% até 2015 (400 mil TEUs). A conferir. 

Fonte: Portogente 

Publicada em:: 18/05/2013

ABIFER, posse da diretoria 2013 - 2015

Nesta sexta feira, dia 10 de maio de 2013 ocorreu a solenidade de posse da diretoria da ABIFER - Associação Brasileira da Indústria Ferroviária.

Com a reeleição da presidência de Vicente Abate para o biênio 2013 – 2015, trabalhador e entusiasta incansável da causa ferroviária, que não tem medidos esforços para levar as boas notícias do setor ferroviário aonde foi e for chamado, sendo presente em todos os eventos ao qual é convidado e é possível estar, sempre cordial, diplomático, e democrático;  estando presente tanto nos eventos da Frente Parlamentar das Ferrovias do Congresso Nacional, da Frentes Parlamentar Estaduais das Assembléias Legislativa de São Paulo e do Rio Grande do Sul, na ESG, no Sindicatos de Trabalhadores Ferroviário (Sinferp) e nas Câmaras Municipais como  Hortolândia - SP , bem como todos os outros eventos como em varias reportagens da imprensa do Brasil e no mundo em prol do setor ferroviário brasileiro. 

A ABIFER -  Associação Brasileira das Indústria Ferroviária representa 159 anos de tradição da indústria ferroviária brasileira fruto do legado da implantação das ferrovias pelo Barão de Mauá, onde inicialmente eram oficinas para manutenção e aos longos das décadas se transformaram em poderosos pátio manufatureiros nas ferrovias, bondes e metrôs do Brasil, tais como San Paulo Railway, E.F Central do Brasil, E.F Mogyana, Companhia Paulista de Estradas de Ferro e muitos outras então chamadas oficinas ferroviárias no Brasil, no Rio de Janeiro, em Minas Gerais, Recife, Rio Grande dos Sul e em varias cidades do Brasil.

A ABIFER reúne fabricantes de locomotivas diesel-elétricas e diesel-hidráulicas, vagões de carga de todos os tipos, vagões siderúrgicos, carros de passageiros metroferroviários, veículos leves sobre trilhos (VLT), trens de alta velocidade (TAV), sistemas de sinalização e telecomunicação, freio, choque e tração, portas, pantógrafos, ar condicionado, truques e seus componentes: rodas, eixos, sapatas e molas, materiais para via permanente: fixações elásticas, talas de junção, aparelhos de mudança de via, dormentes e soldagem de trilhos, além de empresas de serviços de engenharia, manutenção, reparação, adaptação e modernização de veículos ferroviários.

Histórico

A ABIFER foi fundada no dia 8 de agosto de 1977 por fabricantes de equipamentos para o sistema ferroviário, com o objetivo de destacar a importância da indústria e do transporte ferroviário de carga e de passageiros. Mantém relacionamento permanente com operadoras, autoridades governamentais e Legislativo, BNDES, universidades e com os mais diversos segmentos de nossa sociedade.

Missão

A missão da Associação é defender os interesses da indústria brasileira de equipamentos, componentes e materiais ferroviários e contribuir para o desenvolvimento desse modal de transporte no Brasil, visando sua adequação às reais necessidades do País.

Atuação

• Incentivar, patrocinar e desenvolver estudos e pesquisas de interesse do desenvolvimento do transporte ferroviário;
• Divulgar informações, estudos e projetos que contribuam para criar uma consciência nacional das necessidades e potencialidades do setor, assim como de sua importância para o desenvolvimento econômico da nação;
• Colaborar com os órgãos que atuam na formulação e implantação dos programas de transporte;
• Atuar para o desenvolvimento da indústria nacional de equipamentos ferroviários;
• Estimular o aprimoramento da tecnologia ferroviária nacional, através de convênios ou intercâmbios com universidades e instituições de pesquisa oficiais e privadas;
• Projetar a imagem da indústria ferroviária nacional no País e no exterior;
• Atuar na definição da política governamental para o comércio exterior;
• Manter intercâmbio com entidades ou instituições congêneres, empresas oficiais e privadas, nacionais ou internacionais, que possam colaborar para o desenvolvimento das atividades e a consecução das metas da ABIFER. 
•  

Entrevista de VICENTE ABATE

Conheça  a  ABIFER

Novo modelo ferroviário atrai investidores

O pacote de concessões de ferrovias, cujas primeiras licitações estão previstas para o primeiro semestre, está atraindo as atenções de empresas que hoje não atuam nesse setor. Dispostas a adicionar mais uma atuação a seu escopo de negócios, companhias como Odebrecht TransPort, CCR, Invepar e JSL já declararam que possuem interesse no modal.

As atenções estão voltadas ao plano do Planalto de atrair investimentos de R$ 91 bilhões às estradas de ferro do país em 12 trechos a serem concedidos. Anunciado em agosto, o cronograma prevê a publicação dos primeiros editais em março de 2013, licitações em abril e assinatura de contratos até julho. Esse primeiro grupo de projetos, considerado mais atrativo pelo mercado, inclui os tramos norte e sul do Ferroanel de São Paulo; o acesso ao porto de Santos; o trecho entre Lucas do Rio Verde (MT) e Uruaçu (GO); a extensão norte da Norte-Sul, entre Açailândia (MA) e Vila do Conde (PA); além do trecho entre Estrela D'Oeste, Panorama (SP) e Maracaju (MS), que ligará a Norte-Sul com a malha da América Latina Logística (ALL) até o porto de Santos.

Para a Odebrecht TransPort, atuar em ferrovias é interessante por ser um complemento a atividade portuárias - investimento que está entre suas prioridades. "Na nossa visão, ferrovia tem que estar ligada a porto. Então temos sim interesse em estudar e avaliar. Seria em portos que temos agora ou que tenhamos no futuro", disse o presidente da empresa, Paulo Cesena, em entrevista ao Valor. A companhia participa de investimentos em dois ativos portuários, em Santos (SP) e Vila Velha (ES).

O interesse das empresas é explicado em parte pelo novo modelo a ser aplicado nessas concessões, diferente do que foi elaborado para os contratos firmados nos anos 90. Pelas regras do governo Dilma, após a escolha da concessionária do trecho - que ficará responsável pelos investimentos em obras e manutenção da via -, a União comprará dessa empresa toda a capacidade de movimentação na estrada de ferro. Ou seja, o governo bancará todo o risco de demanda.

Além desse tipo de contrato, as empresas podem escolher ser transportadoras de carga nas ferrovias, após comprar uma cota de participação em determinado trecho. Portanto, são duas oportunidades para explorar o modal: como concessionário ou como transportador de cargas. Cada empresa deve escolher apenas um tipo de atuação, segundo as regras do governo. Com essa separação, o governo pretende eliminar monopólios nas estradas de ferro.

Especializada em concessões, a CCR já foi liberada pelos controladores Andrade Gutierrez, Camargo Corrêa e Soares Penido a estudar as oportunidades em ferrovia, mas vê riscos em ser concessionária do modal - já que a remuneração é feita pelo governo. "Uma coisa é eu ter uma rodovia que você passa lá e paga pedágio. Outra é você pagar todo o pedágio pro governo e depois o governo me pagar. Aumenta brutalmente o risco, na nossa avaliação", disse o presidente da CCR, Renato Vale, em entrevista recente ao Valor. Segundo o executivo, a companhia também vai estudar ser uma transportadora de cargas.

Movimentar cargas nas ferrovias também é um interesse da operadora logística JSL, que hoje atua principalmente nas rodovias. A companhia pode começar a atuar nas estradas de ferro como operadora independente. "Isso é algo que vai depender de um cliente nosso que desejar serviços na ferrovia", disse recentemente o presidente da JSL, Fernando Simões. Ele descarta uma eventual atuação como concessionário.

O presidente da Invepar, Gustavo Rocha, disse recentemente que, embora não tenha plano de entrar nesse segmento, a companhia vai estudar o novo modelo do setor. O presidente da Triunfo Participações e Investimentos, Carlo Alberto Bottarelli, também afirmou que a companhia está começando a analisar o modal.

Em companhias já atuantes no modal, o interesse também existe. A Rumo Logística, que não opera seu material rodante, planeja comprar cotas de movimentação no novo modelo de concessões elaborado pelo governo federal. Companhia controlada pelo grupo Cosan e que foi criada para movimentar açúcar até o porto de Santos, o objetivo da Rumo é transportar commodities agrícolas tradicionais, como soja e trigo, e outras que podem ser classificadas como produtos industriais (dependendo da empresa), como celulose.

A própria Cosan está entrando no setor ferroviário. Em 2012 fez proposta de compra de uma participação de controle na ALL, negócio que está em fase final.

No caso ALL, o diretor financeiro e de relações com o investidor, Rodrigo Campos, disse que a companhia também vê como oportunidade disputar as novas licitações para ampliar cargas.

Governo oferece garantia de compra total da capacidade

A fórmula que o governo usará para fazer a concessão de ferrovias é parecida à que se aplica nas concessões das estradas. Será declarada vencedora a proposta da empresa que apresentar a menor tarifa a ser cobrada para o transporte de cargas em cada trecho. Na prática, ganha o contrato que tiver uma taxa de pedágio de carga mais competitiva para o usuário.

A proposta desenhada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) deve atrair fortemente a iniciativa privada, porque o governo decidiu que irá garantir a compra integral de capacidade de transportes de cada um dos 12 trechos que serão concedidos. Isso significa que a empresa que entrar no negócio não terá risco de demanda. A estatal Valec irá comprar 100% dessa capacidade de acordo com os preços assumidos no leilão de concessão. Em seguida, assumirá a responsabilidade de vender essa capacidade ao mercado.

A expectativa do governo é que, em parte dos trechos, haja competição entre empresas interessadas em usar a malha ferroviária para transportar cargas, o que garantiria uma margem de lucro à Valec. Num segundo lote de trechos, porém, o governo sabe que não haverá uma forte demanda, pelo menos nos primeiros anos de operação. Daí, o propósito de mitigar o risco do investidor e garantir a contratação da capacidade, atuando como indutor das ferrovias nessas regiões.

"Não existe um mercado adquirente consolidado no país, diferentemente do universo rodoviário. Será preciso o governo realizar um esforço adicional, no sentido de potencializar esse mercado, sobretudo nas rotas que não sejam corredores de exportação", avalia José Eduardo Castello, que comandou a estatal Valec até setembro do ano passado.

Ao assumir o risco pleno das ferrovias e a sua oferta ao mercado, o governo quer acabar com o monopólio que hoje vigora no setor, onde as atuais concessionárias têm exclusividade de transportes nas malhas que assumiram. "Nessas circunstâncias a Valec não pode ficar atrás de uma mesa esperando uma clientela que poderá não existir. Será necessário que o processo de venda de capacidade, em alguns casos, esteja, por exemplo, acoplado a uma oferta de equipamentos dinamizadores do transporte ferroviário", comenta Castello.

Estudioso dos modelos de concessões ferroviárias utilizados na Europa e Estados Unidos, Castello afirma que há vários equipamentos a serem considerados, como os vagões "piggyback" (transporte de semirreboques rodoviários), vagões "double stack" (duplo empilhamento de contêineres) e vagões "roadrailer" (capazes de circular em rodovias e ferrovias).

No plano de concessão anunciado em agosto pelo governo, previa-se a utilização de um modelo de parceria público-privada (PPP), mas segundo Bernardo Figueiredo, presidente da estatal Empresa de Planejamento e Logística (EPL), as ferrovias terão um modelo de concessão pura.

A linha de financiamento das estradas de ferro, que será oferecida pelo BNDES, prevê uma carência de até cinco anos e juros baseados em TJLP mais até 1%. O empréstimo pode ser amortizado em até 25 anos e a alavancagem do financiamento pode atingir de 65% a 80% do custo total da obra.

Jornal Valor Econômico - 03/01/2013

Meta. EPL quer agilizar processor e entregar concesões com licença ambiental já programada

Em entrevista, Bernardo Figueiredo, da EPL, afirma que governo trabalha em modelo mais atrativo para investidores


RENÉE PEREIRA - Jornal  O Estado de S.Paulo

No comando da nova estatal federal, a EPL (Empresa de Planejamento e Logística), Bernardo Figueiredo terá a missão de evitar que os novos projetos de expansão da infraestrutura brasileira sigam o mesmo ritmo dos empreendimentos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e frustrem a economia. "Seremos o guardião das boas práticas para garantir que os processos sejam bem feitos."

Em entrevista ao Estado, Figueiredo defende a construção do trem bala como solução para o eixo Rio-São Paulo e critica aqueles que tentam estigmatizar o governo petista como inimigo da iniciativa privada. "A concessão de rodovia que o Lula fez foi maior do que a que o Fernando Henrique fez. Como o governo não gosta de fazer concessão?"

O Brasil perdeu praticamente um ano de investimentos planejando os setores de portos, aeroportos, rodovias e ferrovias. O que fazer para que esses investimentos não sigam o ritmo das outras obras do PAC?

Os pacotes (de portos, rodovias e ferrovias) são um passo além do PAC. É um programa adicional ao que já estava programado. Mas o que garante que esses pacotes não seguirão um ritmo lento? Primeiro, eles serão geridos pela iniciativa privada. Estamos trazendo um reforço de gestão, trazendo empreendedores privados para auxiliar na gestão pública dos investimentos. Segundo, na área de concessão não se observa grandes atrasos. O atraso é mais na discussão de modelagem e preparação de projetos. Temos um diagnóstico de que o que gera problema em concessão é quando ela é mal preparada, não tem um bom estudo, uma boa modelagem e não tem uma orientação ambiental do projeto. O governo está tomando os cuidados de eliminar esses riscos. Os projetos estão contratados e monitorados de perto para ter qualidade. Vamos adotar uma modelagem atrativa para o investidor. Também estamos assumindo a função de empreendedor na questão ambiental e já vamos entregar a concessão com uma orientação adiantada, se possível com a licença prévia. Isso é o que vai fazer o empreendimento andar.

As últimas concessões demoraram muito para serem aprovadas. O processo é muito longo...

O governo criou a EPL para dar agilidade e qualidade nessa preparação. É essa a missão da EPL: de adiantar o processo de licenciamento para que isso não seja um problema. Num primeiro momento, em relação aos projetos já lançados, a EPL vai garantir que a preparação dos projetos e a modelagem sejam bem feitas. Paralelamente, a empresa vai preparar novas concessões e tentar evitar novos problemas. Hoje decidimos fazer investimentos quando a crise já está instalada. Detectamos o problema, preparamos os estudos e executamos. Isso provoca um "delay" entre a decisão e a execução. O objetivo é eliminar esse "delay".

E a EPL terá estrutura para fazer tudo isso?

É muita coisa, mas estamos nos estruturando para isso. Na verdade, a EPL não vai fazer todos os estudos de viabilidade e todos os projetos. Vamos trabalhar com o mercado (contratando estudos). De qualquer forma, teremos pessoal suficiente para acompanhar essas ações.

Que tipo de concessão virá com licença ambiental?

Rodovias, ferrovias e o TAV. Estamos contratando os estudos de impacto ambiental e nos colocando como um empreendedor, como se fossemos fazer a obra. Quando fizer o leilão de concessão e assinar o contrato, eu repasso o processo ambiental no estágio que estiver. A vantagem é que, mesmo se a licença prévia não estiver liberada, já terei discutido com o Ibama, contratado o EIA-Rima, conseguido o termo de referência. Eu já entrego o processo em andamento. É claro que a meta é entregar com licença prévia. Mas, como as concessões dos pacotes lançados têm cronograma apertado, não posso assumir o compromisso de já ter a licença prévia.

A infraestrutura talvez seja o maior gargalo do País. Quando esses pacotes vão virar realidade e o País terá uma infraestrutura adequada?

A gente primeiro precisa qualificar a informação. Qual o problema de infraestrutura? Quais os investimentos eu preciso para resolver o problema? Se a gente pegar o PNLT (Plano Nacional de Logística de Transportes), o PNLP (Plano Nacional de Logística Portuária) e outros estudos do governo, teríamos de investir perto de R$ 400 bilhões. Isso significa R$ 80 bilhões de investimento por ano para zerar o passivo do setor em cinco anos. Vamos dizer que tenho de investir outros R$ 20 bilhões para não gerar novo passivo e ser preventivo. Então a necessidade de investimento seria de R$ 100 bilhões por ano. Com esses programas, tenho R$ 40 bilhões por ano em cinco anos. O Ministério dos Transportes está investindo mais R$ 20 bilhões. Então tenho R$ 60 bilhões. Faltam R$ 40 bilhões. Tenho de estudar quais são esses R$ 40 bilhões, preparar as ações e implementá-las. Resolvendo isso, posso dizer que em cinco anos não teríamos mais problemas de infraestrutura. O que a gente tem de buscar é ter certeza de que o déficit de infraestrutura é de R$ 400 bilhões mesmo.

E depois disso, qual o próximo passo?

Vamos avaliar todos os estudos preparados até agora e quantificar qual o investimento prioritário. A ideia é levar isso para o Conit (Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte), que será formado pelo governo e pela iniciativa privada. Ele vai validar quais as ações prioritárias que faltam ser adotadas. A partir da validação do Conit, a EPL vai começar a preparar os projetos para execução. Aí, mais uma vez, voltamos para o Conit, que aprova ou não. Em 2013, também vamos fazer uma ampla pesquisa em todas as rodovias, ferrovias e portos para saber tudo que é movimentado no País. Vamos simular como a rede se comporta. E aí identificar com mais precisão as prioridades.

Qual o papel da EPL?

Quando o Conit aprova um conjunto de ações, elas serão feitas pelos ministérios. A EPL é assessora do Conit e vai monitorar o processo: vai dizer se está atrasado, onde tem gargalo, onde há sinalização de potenciais problemas. A EPL pode ter outra função que depende da conveniência dos ministérios. Eles podem pedir estudos, por exemplo. Vamos fazer o controle de qualidade de todo o processo. Seremos o guardião das boas práticas para garantir que o processo seja bem feito.

Sempre que recomeçam as discussões sobre o TAV (trem de alta velocidade), críticos dizem que o projeto não é prioritário e que poderíamos gastar esse dinheiro com outras obras. Por que o governo aposta tanto no TAV?

Tem duas coisas. A gente não aposta tudo no TAV. Não estamos falando que o TAV é a solução de todos os problemas do Brasil. O que dizemos é que precisamos resolver todos os problemas e um deles é como as pessoas se deslocam no eixo Rio-São Paulo. Gostaria que os críticos dissessem como eles resolveriam isso e se acham que não há problema nessa área. Se tiverem uma solução, gostaria muito de ouvi-la. Não posso deixar que o problema atinja um ponto de saturação e de impossibilidade de atendimento para só aí começar a decidir sobre um projeto. O outro ponto é: Que ação estamos deixando de lado para fazer o TAV? Não existe isso. O esforço que o governo está fazendo até agora para tirar o TAV do papel é o de financiamento. Agora, qual o setor e qual o ponto crítico que não estão sendo financiados? A gente está fazendo 10 mil km de ferrovia; duplicando 5 mil km de rodovia; são R$ 50 bilhões para portos; o PAC tem R$ 20 bilhões para mobilidade urbana.

Muitos investidores e especialistas dizem que o governo restringe muito as condições para a entrada do investidor privado. Há um conflito dentro do governo entre os que defendem maior participação do Estado na economia e aqueles que querem mais a presença da iniciativa privada?

Não vejo essa dicotomia: ou faz o governo ou faz a iniciativa privada. O governo tem o papel de fazer. Para isso, precisa se aparelhar. O grande problema é que durante muito tempo o governo achou que não tinha nada a ver com isso. Tinha uma época em que a gente achava que a iniciativa privada ia resolver tudo. Dez anos se passaram e descobrimos que havia um problema maior. Falando das mecas do capitalismo, como Estados Unidos, Europa e Japão, o Estado tem papel forte na infraestrutura. Não há lugar nenhum do mundo em que a iniciativa privada faz tudo. Existe um projeto do governo de fortalecer o Estado como empreendedor daquilo que cabe a ele fazer. E existe o interesse de trazer o máximo possível da iniciativa privada. A concessão de rodovia que o Lula fez é maior do que Fernando Henrique fez. Como o governo não gosta de fazer concessão?

Dizem que os retornos são muito apertados.

O TAV tem retorno real de 11,5%. É baixo? As rodovias têm retorno real de 10%. É baixo? Acho que existe uma construção para criar um ambiente negativo em relação ao investidor. Talvez seja uma posição defensiva. Talvez tenham medo da concorrência. 

 02 de janeiro de 2013 | 2h 05