| Roberto Rockmann |
Ministro-chefe da secretaria de Aviação
Civil, Wagner Bittencourt de Oliveira: "Precisamos tanto de uma gestão
pública eficiente quanto do setor privado eficiente para fomentar todo
o setor"
As pretensões do Brasil de tornar-se a
quinta economia do mundo e consolidar-se como maior fornecedor de grãos
e carnes do planeta poderão esbarrar na logística deficiente. Para
ganhar competitividade e espaço no mercado internacional, o país precisa
melhorar sua matriz de transportes, reduzindo a participação
rodoviária e criando condições para que os usuários possam, de fato,
escolher entre os modais rodoviário, ferroviário, fluvial ou de
cabotagem para o embarque de seus produtos. Chegar a esse objetivo será
tarefa complexa, já que envolve maior atração de capital privado, a
solução de impasses regulatórios, legais, ambientais e também o melhor
planejamento de editais e projetos.
"Nossa competitividade está em xeque,
precisamos reduzir custos de produção e melhorar nossa logística, para
recuperar o terreno perdido", afirmou o presidente da Federação das
Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), Paulo Skaf, na abertura do
"7º Encontro de Logística e Transportes", realizado na segunda e
terça-feira na sede da Fiesp, em São Paulo. Em 1985, a indústria de
transformação respondia por 27% do PIB. Hoje essa parcela está em 14,6%.
O Brasil precisa elevar investimentos para resgatar a força da
indústria e ainda dar conta de ocupar o papel de celeiro do mundo na
produção de alimentos. "O nível de investimentos em transportes
corresponde a 0,5% do PIB. Precisamos multiplicar esse número dez vezes,
para pelo menos 5%, se quisermos atingir os padrões dos países
asiáticos", disse o diretor de infraestrutura da Fiesp, Carlos
Cavalcanti.
A matriz de transportes é
desequilibrada: cerca de 60% das cargas são escoadas por rodovias, as
ferrovias respondem por 25% e o modal aquaviário por 17%. Em comparação
a países de extensão territorial semelhante, os números do Brasil
destoam. Nos EUA, 43% da circulação de cargas é feita por ferrovias e
32% pelas estradas, enquanto na China 50% é feita pelas rodovias e 37%
por trilhos.
Além do peso excessivo nas estradas
brasileiras, há outro problema: apenas 13,5% delas são pavimentadas.
"Há muito espaço para que as hidrovias e as ferrovias aumentem sua
participação e reduzam esse desequilíbrio histórico", destaca o diretor
de planejamento de transportes da Secretaria de Política Nacional de
Transportes, Francisco Luiz Baptista da Costa.
Ele ressalta que os investimentos do
Ministério dos Transportes têm crescido. Na década de 1990, chegaram a
0,2% do PIB, enquanto hoje estão em um nível três vezes acima. "Mudou
esse patamar", disse. Apesar disso, o volume de recursos do governo
ainda está abaixo do recorde apurado na década de 1970, quando a pasta
investia quase 2% do PIB.
O ministro-chefe da secretaria de
Aviação Civil, Wagner Bittencourt de Oliveira, destaca que é preciso
aperfeiçoar bastante a logística nacional, o que passa pela atração do
capital privado. "Precisamos tanto de uma gestão pública eficiente
quanto de um setor privado eficiente para fomentar todo o setor", diz.
Elevar os investimentos exigirá ampliar a participação das empresas
seja por meio de Parcerias Público Privadas (PPP), seja via concessões.
Estudo do Instituto de Pesquisa
Econômica Aplicada (Ipea) aponta a necessidade de R$ 180 bilhões em
investimentos para expansão e adequação da malha rodoviária nos
próximos cinco anos, ou seja, R$ 36 bilhões por ano. "O orçamento do
governo federal prevê R$ 12 bilhões neste ano, o que mostra a
necessidade de avanço nas licitações, que pararam em 2009", ressalta
Cavalcanti.
Atrair investidores passa também pela
reformulação regulatória e pela simplificação do modelo estrutural que
rege o segmento. Para o diretor da Fiesp, o arranjo institucional do
setor de logística e transportes não deveria continuar com o processo
decisório pulverizado em três ministérios, várias secretarias e três
agências reguladoras. "É fundamental que as instituições trabalhem de
forma integrada e que ocorra a implantação efetiva de um sistema de
planejamento estratégico de longo prazo, estruturado de forma a
proporcionar racionalidade nos investimentos e na operação integrada dos
diversos modais", afirma.
Há outros obstáculos. Análise do
Tribunal de Contas da União (TCU) sobre cerca de 500 obras fiscalizadas
no ano passado mostra que as principais irregularidades encontradas
referiram-se a sobrepreço e superfaturamento, projetos inadequados ou
inconsistentes e falhas nos editais. "Como a maioria dos projetos é
feita pela iniciativa privada, vê-se que alguns projetistas entregam
documentos fracos", afirma o secretário de Fiscalização de Obras do TCU,
José Ulisses Rodrigues Vasconcelos.
Em alguns casos, para melhorar o
transporte de cargas, será preciso trabalhar em conjunto com projetos
de mobilidade urbana. Um nó a ser desatado está na região metropolitana
de São Paulo, onde trens de carga disputam espaço na mesma linha com
vagões de passageiros. O problema dificulta a chegada dos trens ao
Porto de Santos - em alguns casos a travessia das cargas é feita apenas
de madrugada, quando o volume de passageiros cai. Um trem de açúcar de
Ribeirão Preto ao porto pode levar sete dias.
A solução para o impasse seria a
construção do Ferroanel, um anel ferroviário que circundaria a região
metropolitana, retirando a circulação de cargas da linha de
passageiros. "O crescente gargalo nas rodovias torna essencial a
expansão do setor ferroviário", diz Eduardo Parente, presidente da MRS
Logística e do conselho de administração da Associação Nacional dos
Transportadores Ferroviários.
Para criar a cultura de
multimodalidade, além de ampliar a presença dos modais ferroviário e
aquaviário, será preciso atrair os usuários. "É preciso construir essa
cultura, porque o sistema rodoviário tem grandes lacunas", diz José
Luis Demeterco, presidente da Brado Logística.
A frota de caminhões é antiga: cerca de
75% dos veículos têm mais de dez anos, enquanto 50% mais de 20; há 900
mil transportadores, dos quais a maioria tem uma frota de até cinco
veículos. "Movimentamos aqui apenas 3% de cargas em contêineres pelas
ferrovias, enquanto nos EUA esse número chega a 42%, o que mostra o que
é preciso avançar nesse quesito", destaca.
O licenciamento ambiental e a questão
judicial são dois outros problemas que afetam várias obras no Brasil e
envolvem empreendimentos de governos estaduais, municipais e da União. O
secretário de transportes metropolitanos do Estado de São Paulo,
Jurandir Fernandes, afirmou na abertura do seminário que, apesar de as
verbas estarem disponíveis para tocar empreendimentos, muitos projetos
patinam em meio a recursos administrativos após a abertura das
licitações, dificuldades de obtenção de licenciamento ambiental e
problemas básicos de planejamento. "Estamos trabalhando para arrumar
cada vez melhor os editais."
No caso de uma linha do Metrô
paulistano a ser executada na cidade, os atrasos - entre problemas
judiciais e licenciamento - chegaram a três anos.
Jornal Valor Econômico - 28/05/2012
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