Governo deve elevar taxa de retorno das concessões de ferrovias, diz EPL

 

Por Leonardo Goy e Anthony Boadle

BRASÍLIA, 21 Mai (Reuters) - O governo federal deve elevar a taxa de retorno das concessões de ferrovias, de 6,5 por cento para a faixa de 7 a 7,5 por cento, disse nesta terça-feira o presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo.

A medida atende pedidos dos investidores e vai na mesma direção de mudanças já anunciadas para as concessões de rodovias e do trem-bala, disse o executivo durante o Reuters Latin American Investment Summit.

O governo anunciou há duas semanas o aumento de 5,5 por cento para 7,2 por cento da taxa de retorno dos projetos de novas concessões de rodovias.

"Queremos ter o mesmo padrão de retorno ao investidor nas rodovias e nas ferrovias", disse Figueiredo, ressaltando que o cálculo do retorno deve levar em conta todas variáveis, como o valor do investimento e o risco.

No caso do trem-bala, o valor mínimo da outorga a ser paga pelo vencedor do leilão deve ser reduzido de 5 a 10 por cento. Hoje a outorga está fixada em 70,31 reais por quilômetro rodado por um trem padrão (200 metros de extensão).

A iniciativa faz parte do pacote que inclui aumento do percentual financiado, de 70 para 80 por cento, e da taxa de retorno do projeto, de 6,32 para a faixa de 7 a 7,5 por cento, anunciado recentemente. O trem-bala ligará Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro.

Para as ferrovias, a alavancagem --fatia do investimento a ser financiada-- deve ser mantida em 80 por cento, diferente do que ocorreu com as rodovias, em que o governo reduziu o limite para 70 por cento.

CRONOGRAMA

Os primeiros editais do amplo plano de concessões para a área de logística anunciado pelo governo no ano passado devem começar a sair somente a partir de julho.

Segundo Figueiredo, em julho devem sair os editais de sete lotes de concessões de rodovias, que envolvem trechos como a BR-101 na Bahia, a ligação entre Goiás e Brasília pela BR-060, a BR-173 no Mato Grosso, entre outras.

Os editais do trecho mineiro da BR-116 e da ligação de Brasília com Minas Gerais pela BR-040, segundo Figueiredo, "foram para o fim da fila" e devem ser publicados somente em setembro.

Essas duas rodovias deveriam ter sido leiloadas em janeiro, mas cinco dias antes da data prevista o governo suspendeu a licitação para reformular o edital.

Segundo Figueiredo, a pedido dos próprios investidores, os leilões devem ocorrer cerca de 60 dias após a publicação dos respectivos editais.

O governo ainda analisa outro pleito das empresas, o de não licitar todos os lotes de rodovia numa mesma data.

A divisão em mais de uma data facilitaria, por exemplo, o trabalho dos bancos, que poderiam assessorar mais de um grupo.

"Se for tudo num mesmo evento, eles ficam mais amarrados", ponderou Figueiredo.

Já os editais dos leilões de ferrovias de cargas devem começar a ser publicados em setembro e, segundo o presidente da EPL, os leilões ocorreriam até o fim de dezembro.

Esse cronograma representa um atraso de cerca de seis meses em relação à programação original do governo. Quando lançou o pacote de concessões no ano passado, o governo esperava concluir em junho todas as licitações dos 10 mil quilómetros de ferrovias anunciados.

Segundo ele, os próprios investidores teriam pedido mais prazo para analisar os estudos, principalmente os referentes ao traçado.

As concessões de ferrovias e rodovias, somadas às licitações de aeroportos e de terminais portuários, fazem parte do amplo pacote de investimentos em logística lançado no ano passado pela residente Dilma Rousseff.

Além de tentar minimizar os gargalos que afetam o escoamento da produção brasileira, o plano tem o objetivo de estimular o aumento dos investimentos no país.

Segundo Figueiredo, o plano de logística deve gerar investimentos de 240 bilhões de reais, dos quais 120 bilhões de reais deverão ser aplicados já nos cinco primeiros anos.

INVESTIDORES

Segundo Figueiredo, entre as empresas que têm manifestado interesse nas concessões de rodovias e ferrovias estão companhias brasileiras e estrangeiras, incluindo empresas de países latino-americanos, como Chile, Argentina e México.

Ele ressaltou que, além dos investimentos nas obras, o programa alavancará setores da indústria que produzem equipamentos. "Em uma estimativa pessimista, em 15 anos vamos precisar de 5 mil locomotivas e 100 mil vagões", disse.

Para garantir o financiamento dos projetos, Figueiredo disse que o governo está estudando pleito dos bancos privados para equiparar as condições de funding deles com as de bancos públicos, como BNDES, Banco do Brasil e Caixa.

"Existe essa discussão. Existe uma proposta dos bancos privados de fazer isso via compulsório e isso está sendo discutido com a Fazenda e o BNDES. O governo entende que é positivo criar condições de os bancos privados ajudarem no esforço de financiamento", disse.

Publicado  Thomson Reuters  21/05/2013 16:03 

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Seguros patrimoniais para grandes Obras de Infraestrutura

 Obras de infraestrutura exigem equipamentos especiais e grande contingente de trabalhadores, o que aumenta risco de acidentais pessoais.

 

Acidente na Arena Palestra Itália

ANTONIO PENTEADO MENDONÇA *


* É PRESIDENTE DA ACADEMIA PAULISTA DE LETRAS, 
SÓCIO  DA   PENTEADO MENDONÇA ADVOCACIA  
E COMENTARISTA DA  ‘RÁDIO ESTADÃO’.

O recente acidente nas obras da Arena Palestra Itália traz à baila o seguro da construção de grandes obras, como os estádios de futebol, metrô, trens, barragens, autoestradas etc.

São obras que, pelo seu tamanho, não se confundem com as obras de engenharia comum, como a construção de edifícios residenciais ou empresariais. Normalmente, em função do porte, estas obras requerem equipamentos especiais, mão de obra diferenciada, além de intensa mão de obra menos qualificada. Como não poderia deixar de ser, elas exigem um contingente de trabalhadores maior, o que aumenta o risco de acidentes pessoais. Da mesma forma que aumenta o risco de erros e falhas profissionais.

Ou seja, as seguradoras devem tratar as grandes obras de forma mais cuidadosa do que o seguro da construção de um edifício de 15 andares. Não apenas porque os valores são muito maiores, mas também porque a complexidade envolvida exige estudos muito mais sofisticados.

Se um edifício comum pode ser segurado dentro de uma apólice padrão de seguro de risco de engenharia, uma arena como a Arena Palestra Itália requer uma contratação personalizada, levando em conta as particularidades do empreendimento, desde o projeto até o material utilizado.

Não é apenas a construção ou a entrega do empreendimento que precisam ser levados em conta. Numa obra de grande porte, absolutamente tudo, precisa ser detalhadamente quantificado, analisado e valorado. 

Começando pelos riscos com pessoal, a contratação da mão de obra, treinamento, equipamentos de proteção, instalações, dormitórios, turnos e jornadas, número de funcionários por turno, quantidade de turnos, trabalho noturno, mão de obra própria e terceirização, tudo precisa ser levado em conta para o dimensionamento do risco.

Da mesma forma, o projeto, os estudos do solo, de viabilidade, os materiais, os equipamentos a serem empregados, dependência de fornecedores, produtos nacionais e importados, prazos de entrega, fluxo de caixa, cronograma das obras, cronograma financeiro, fontes de financiamento, garantias, tudo, sem exceção, precisa ser minuciosamente analisado e quantificado.

Se uma seguradora deixar de tomar estes cuidados, o risco de acontecerem eventos não previstos, mas cobertos pelo seguro é grande e o resultado do que parecia um bom negócio pode ser um prejuízo.

Neste tipo de obra é fundamental o conhecimento do risco por quem faz a aceitação do seguro. Ao contrário dos pacotes patrimoniais residenciais ou empresariais, onde a massa compensa eventuais diferenças a favor ou contra, nos seguros de grandes obras o risco é aceito de forma praticamente individualizada.

Ou seja, cada obra é um risco diferente. Não existem duas barragens iguais, dois estádios iguais ou dois metrôs iguais. São riscos semelhantes, mas, na prática, cada um é um e não se confunde com o outro.

Variações de composição do solo, desenho, equipamento a ser empregado, tamanho, capacidade, localização fazem com que a aceitação do risco tenha que levar em conta detalhes que nos seguros de menor porte são diluídos na massa segurada, deixando de ter, individualmente, impacto sobre o resultado do negócio.

Outra diferença que pode ter sérias consequências é que os segurados de grandes obras são grandes empresas. Empresas que podem ser muito maiores do que as seguradoras que estão garantindo o risco. Isto gera uma enorme capacidade negocial, capacidade que costumeiramente leva o prêmio do seguro para patamares com margens muito estreitas, onde um erro mínimo por parte da seguradora pode acabar resultando num negócio mal feito.

Não existe risco ruim, existe seguro mal feito. Nas grandes obras, a complexidade é um diferencial que necessita ser levado em conta. Além dela, a ordem dos valores envolvidos é de tal monta que também pode comprometer o resultado do seguro, ainda que aconteça um único sinistro de pequeno porte.

Publicado também no  Jornal:

 O Estado de São Paulo   20 de maio de 2013 - 2h 07

Diálogo Nacional com 

Antônio Penteado Mendonça - parte 1 

 

Diálogo Nacional com 

Antônio Penteado Mendonça - parte 2

Concessionárias de ferrovias apostam em atrair contêineres

Concessionárias de ferrovias apostam em atrair contêineres As concessionárias de ferrovias no Brasil esperam abocanhar, em breve, um filão ainda pouco explorado nos trilhos do País: o transporte de contêineres. Atualmente, a maior parte do volume transportado em ferrovias são os grãos e demais mercadorias ligadas ao agronegócio.

 A Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) prevê que os constantes congestionamentos nos acessos aos portos façam com que novos clientes vejam a ferrovia como opção para o transporte de contêineres. Além da inexistência dessa cultura, a ANTF aponta o atual sistema tributário e a falta de incentivo para a construção de terminais multimodais como outros gargalos. 

 A quantidade de contêineres movimentados por trens sofreu expressiva queda de 2011 para 2012, de 287.458 TEUs para 240.854 TEUs. A Associação, contudo, calcula uma recuperação à altura em 2013 (300 mil TEUs) e crescimento de 66% até 2015 (400 mil TEUs). A conferir. 

Fonte: Portogente 

Publicada em:: 18/05/2013

ABIFER, posse da diretoria 2013 - 2015

Nesta sexta feira, dia 10 de maio de 2013 ocorreu a solenidade de posse da diretoria da ABIFER - Associação Brasileira da Indústria Ferroviária.

Com a reeleição da presidência de Vicente Abate para o biênio 2013 – 2015, trabalhador e entusiasta incansável da causa ferroviária, que não tem medidos esforços para levar as boas notícias do setor ferroviário aonde foi e for chamado, sendo presente em todos os eventos ao qual é convidado e é possível estar, sempre cordial, diplomático, e democrático;  estando presente tanto nos eventos da Frente Parlamentar das Ferrovias do Congresso Nacional, da Frentes Parlamentar Estaduais das Assembléias Legislativa de São Paulo e do Rio Grande do Sul, na ESG, no Sindicatos de Trabalhadores Ferroviário (Sinferp) e nas Câmaras Municipais como  Hortolândia - SP , bem como todos os outros eventos como em varias reportagens da imprensa do Brasil e no mundo em prol do setor ferroviário brasileiro. 

A ABIFER -  Associação Brasileira das Indústria Ferroviária representa 159 anos de tradição da indústria ferroviária brasileira fruto do legado da implantação das ferrovias pelo Barão de Mauá, onde inicialmente eram oficinas para manutenção e aos longos das décadas se transformaram em poderosos pátio manufatureiros nas ferrovias, bondes e metrôs do Brasil, tais como San Paulo Railway, E.F Central do Brasil, E.F Mogyana, Companhia Paulista de Estradas de Ferro e muitos outras então chamadas oficinas ferroviárias no Brasil, no Rio de Janeiro, em Minas Gerais, Recife, Rio Grande dos Sul e em varias cidades do Brasil.

A ABIFER reúne fabricantes de locomotivas diesel-elétricas e diesel-hidráulicas, vagões de carga de todos os tipos, vagões siderúrgicos, carros de passageiros metroferroviários, veículos leves sobre trilhos (VLT), trens de alta velocidade (TAV), sistemas de sinalização e telecomunicação, freio, choque e tração, portas, pantógrafos, ar condicionado, truques e seus componentes: rodas, eixos, sapatas e molas, materiais para via permanente: fixações elásticas, talas de junção, aparelhos de mudança de via, dormentes e soldagem de trilhos, além de empresas de serviços de engenharia, manutenção, reparação, adaptação e modernização de veículos ferroviários.

Histórico

A ABIFER foi fundada no dia 8 de agosto de 1977 por fabricantes de equipamentos para o sistema ferroviário, com o objetivo de destacar a importância da indústria e do transporte ferroviário de carga e de passageiros. Mantém relacionamento permanente com operadoras, autoridades governamentais e Legislativo, BNDES, universidades e com os mais diversos segmentos de nossa sociedade.

Missão

A missão da Associação é defender os interesses da indústria brasileira de equipamentos, componentes e materiais ferroviários e contribuir para o desenvolvimento desse modal de transporte no Brasil, visando sua adequação às reais necessidades do País.

Atuação

• Incentivar, patrocinar e desenvolver estudos e pesquisas de interesse do desenvolvimento do transporte ferroviário;
• Divulgar informações, estudos e projetos que contribuam para criar uma consciência nacional das necessidades e potencialidades do setor, assim como de sua importância para o desenvolvimento econômico da nação;
• Colaborar com os órgãos que atuam na formulação e implantação dos programas de transporte;
• Atuar para o desenvolvimento da indústria nacional de equipamentos ferroviários;
• Estimular o aprimoramento da tecnologia ferroviária nacional, através de convênios ou intercâmbios com universidades e instituições de pesquisa oficiais e privadas;
• Projetar a imagem da indústria ferroviária nacional no País e no exterior;
• Atuar na definição da política governamental para o comércio exterior;
• Manter intercâmbio com entidades ou instituições congêneres, empresas oficiais e privadas, nacionais ou internacionais, que possam colaborar para o desenvolvimento das atividades e a consecução das metas da ABIFER. 
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Entrevista de VICENTE ABATE

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