A modernização e integração da ferrovia com outros sistemas modais de transporte e o desenvolvimento da conteinerização com a implantação de terminais intermodais de conteiner conectado ao sistema rodoviario de carga
O jornal O Estado de São Paulo vem realizando uma série de eventosparalelo ao Movimento Brasil Competitivo, onde debate com especialistas como desenvolver a competitividade da economia brasileira, este evento abordará os mecanismos de financiamento e investimentos do Plano Nacional de Logística: Rodovias e Ferrovias, através da utilização das debêntures de Infraestrutura e o desenvolvimento deste mercado de titulos privados para financiamento da infra estrutura dos projetos e obras do Governo.
Voce poderá participar pessoalmente ou assistir pela "TVEstadão" pela Internet durante oevento e tambem ler o caderno especial que o jornaleditaráapós o evento. É interessante acompanhar este debate, pois demonstrará as formas e mecanismos que o Governo Dilmairá desenvolver para financiar as obras pública neste governo ou seja a utilização das "PPP" .
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Programação
08h30 Credenciamento 09h00 Abertura Mestre de Cerimônias 09h05 Palavra do Grupo Estado – Ricardo Gandour – Diretor de Conteúdo do Grupo Estado
09h10 Palavra da CNI – Carlos Alberto Barreiros - Diretor de Comunicação da CNI
09h15 Presidente da EPL –Empresa de Planejamento e Logística – Bernardo Figueiredo (Caminhos para sustentar o desenvolvimento econômico)
09h30 Painel l De onde pode vir o dinheiro
09h30 José Roberto Mendonça de Barros - Economista (Traçar panorama da situação)
09h45 Nelson Siffert – BNDES (Os critérios do BNDES para financiar)
10h00 Gustavo Nunes da Silva Rocha, Presidente da INVEPAR (Para PPPs e concessões darem certo)
10h15 Debates e perguntas da plateia
Moderador: Leandro Modé – repórter do Estadão e apresentador da Rádio Estadão ESPN
10h40 Coffee Break
11h00 Painel II As novas fontes de recursos
11h00 Representante de fundos de pensão (Previ, Petrus ou Funcef) (Investir em infraestrutura é uma alternativa em tempos de juros baixos?)
11h15 Mauro Albuquerque - Santander (Mercado de debêntures de infraestrutura)
11h30 Regina Nunes - Presidente da Standard & Poors (A classificação de risco em projetos de infraestrutura)
11h45 Debates e perguntas da plateia
Moderador: Leandro Modé - repórter do Estadão e apresentador da Rádio Estadão ESPN 12h05 Encerramento
Inscreva-se e mande sua pergunta para os palestrantes!
Deputado Pedro Uczai lança livro sobre ferrovias nesta quarta-feira.
O livro é uma sistematização de idéias originadas a partir de aprofundamentos e debates realizados pela Frente Parlamentar das Ferrovias.
Na próxima quarta-feira (21 de novembro de2012), o presidente da Frente Parlamentar das Ferrovias, Deputado Federal Pedro Uczai (PT/SC), lança o livro “Ferrovias e Desenvolvimento – Esse é o caminho” em Brasília.
O livro é uma sistematização de ideias originadas a partir de aprofundamentos e debates realizados pela Frente Parlamentar das Ferrovias e traz uma série de artigos que apresentam uma perspectiva sobre os benefícios e resultados que um projeto estratégico de malha ferroviária, aliando aos demais modais de transporte, pode representar para o desenvolvimento do Brasil.
Para o Deputado Uczai, o livro apresenta uma amplitude de opiniões enriquecendo o debate sobre a importância das ferrovias. “A proposta da produção de novos conhecimentos sobre esse setor contempla uma das linhas centrais da organização deste livro que traz um pouco da história das ferrovias, mas também projeta perspectivas de futuro e reflexões sobre o modelo nos aspectos da construção, da operação, da política tarifária, na relação entre o público e o privado, transporte de carga, transportes de passageiros, média e alta velocidade e outros temas que abrangem os mais diversos posicionamentos.”
O livro tem a participação de outros 23 autores:
Deputado Estadual pelo Rio Grande do Sul, Raul Carrion;
Presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate;
Ferroviário, Jerônimo Miranda Netto;
Ferroviário, Paulino Rodrigues de Moura;
Ferroviário e vereador em Bauru (SP), Roque José Ferreira;
Economista, Francisco Augusto Oliveira;
Engenheiro Civil e de Segurança do Trabalho, Daniel Lena Souto;
O governo não conseguiu apertar o acelerador dos investimentos públicos
que havia planejado para o setor de transportes. Os desembolsos
previstos para obras em rodovias, ferrovias e hidrovias, ações encaradas
como principal antídoto contra a estagnação econômica, não decolaram na
velocidade desejada. O ano de 2012 chega ao fim carimbado como uma das
piores execuções orçamentárias do setor de transportes nos últimos
tempos. Esse cenário é revelado a partir de informações do Sistema de
Administração Financeira (Siafi). Os dados foram estruturados pela
coordenação de infraestrutura do Instituto de Pesquisa Econômica
Aplicada (Ipea).
O plano desenhado para as estradas federais
previa a execução total de R$ 13,627 bilhões ao longo deste ano. Até
esta semana, apenas 48,3% desse montante - R$ 6,581 bilhões - havia sido
executado. O cenário projetado até 31 de dezembro é pouco estimulante.
Se confirmada a média histórica dos últimos anos relativa aos
desembolsos feitos no último bimestre, a projeção aponta para uma
execução de apenas 57,9% do total previsto para as estradas federais,
chegando a R$ 7,897 bilhões no ano. É preciso destacar ainda que quase
70% dessa execução deve-se, exclusivamente, à quitação de restos a
pagar, ou seja, pagamento de contratos que foram firmados antes de 2012.
Trata-se do resultado mais tímido registrado pelas rodovias desde 2008
(ver quadro).
A situação não é diferente nas ferrovias. O
transporte sobre trilhos, que contava com R$ 2,751 bilhões para
investimento neste ano, só recebeu R$ 740 milhões até agora, o que
equivale a apenas 26,9% do planejado. Dada a média histórica de suas
execuções anuais, chegará a 31 de dezembro com menos de um terço do
total previsto, cerca de R$ 888 milhões, o pior resultado desde 2007,
quando teve início o segundo mandato do ex-presidente Luiz Inácio Lula
da Silva.
Mais complicada que a situação de estradas e ferrovias é
a realidade encarada pelas hidrovias. As estradas de água, que já
chegaram a ter um pacote de projetos idealizado pelo governo, acabaram
praticamente excluídas das prioridades do Programa de Aceleração do
Crescimento (PAC 2). As ações para melhorar o transporte pelos rios
começaram 2012 com previsão de R$ 817,6 milhões em investimento público.
Chegaram a esta semana com execução de R$ 309 milhões (37,8% do total) e
devem concluir o ano com, no máximo, 45,4% do previsto. Será o
resultado mais fraco dos últimos oito anos.
"O governo iniciou o
ano falando muito da necessidade de se ampliar os investimentos em
infraestrutura, mas o cenário mostra, claramente, que ele não conseguiu
deslanchar", diz Carlos Campos, coordenador de infraestrutura econômica
do Ipea.
O Ministério dos Transportes faz uma avaliação diferente
deste cenário. Por meio de nota, a pasta declarou que, até o fim deste
exercício, seu desempenho financeiro "se situará dentro da média anual
de execução" do setor. "Cabe destacar que diversas obras prioritárias
foram concluídas e outras de igual importância para o país estão em
andamento, tais como a duplicação da BR-060/GO (Goiânia -Jataí) e a
construção da BR-448/RS, BR-116/RS, BR-163/PA, empreendimentos cujo
volume de execução é bastante satisfatório", informou o ministério.
"Devem-se
considerar ainda as novas obras de manutenção, construção, duplicação e
adequação de capacidade que serão contratadas e que permitirão um
grande avanço nos níveis de investimento", declarou a Pasta dos
Transportes, sem detalhar essas informações.
Segundo o
ministério, o ano se valerá ainda dos resultados que vêm sendo
alcançados com a "atuação destacada do Fundo da Marinha Mercante",
unidade vinculada à pasta, que vem promovendo o financiamento de
embarcações para a Marinha Mercante. "Atualmente há 257 embarcações
contratadas, além da geração significativa de empregos", afirmou o
ministério.
No ano passado, a execução de obras de transporte foi
prejudicada por causa da crise de corrupção no setor, que explodiu em
junho, levando à queda da cúpula do ministério e até à paralisação
temporária, por determinação da presidente Dilma Rousseff, de
contratações de obras públicas. "Esperava-se que neste ano os projetos
retomassem o ritmo, mas uma série de problemas com a baixa qualidade de
projetos de engenharia, a necessidade de fazer desapropriações e as
dificuldades para obtenção de licenciamento ambiental impactaram no
resultado", avalia Carlos Campos, do Ipea.
Hoje, são raros os
casos de obras do setor que não param nas malhas do Tribunal de Contas
da União (TCU) ou do Ministério Público Federal (MPF). É o caso das
prometidas obras de recuperação, restauração e manutenção das BRs 163 e
364, no Mato Grosso, principais rotas de escoamento da agroindústria do
país. O orçamento total das obras chegava a R$ 247 milhões. Depois de
analisar os editais e projetos, o TCU encontrou falhas nos estudos, que
levariam a um superfaturamento superior a R$ 28 milhões. Nas duas
rodovias, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
(Dnit) estimou uma largura média de dois metros para os acostamentos,
mas o próprio projeto licitado apontava para uma medida inferior. A
licitação acabou suspensa em março pelo Dnit. Na semana passada, a
autarquia publicou um novo edital para contratação das obras. A
concorrência será realizada por meio do Regime Diferenciado de
Contratação (RDC), com o propósito de acelerar a execução. Alguns
trechos da BR-163 têm obras em andamento.
Nas ferrovias Norte-Sul
(FNS) e Oeste-Leste (Fiol), tocadas pela Valec, as obras pouco
avançaram neste ano, por conta de problemas semelhantes, além de uma
enorme dificuldade para desembaraçar o nó de milhares processos de
desapropriações que se situam no traçado dos trilhos.
Autor(es): Cláudio Frischtak e Victor Chateaubriand
Jornal Valor Econômico - 24/10/2012
O histórico das economias emergentes bem-sucedidas mostra que os
investimentos em infraestrutura impulsionam e são instrumentais para
sustentar o crescimento econômico no médio e longo prazo. A evidência
sugere que a infraestrutura e educação contribuem para a produtividade
do trabalho e consequentemente para o crescimento - de forma quase
semelhante, ainda que menos que o capital físico aplicado diretamente
na produção. Os investimentos em infraestrutura têm um papel decisivo na
modernização do país, devendo se situar em níveis elevados por muitos
anos. Estima-se que sustentar um crescimento econômico da ordem de 4%
ao ano requer investimentos acima de 4% do PIB por longos períodos. Na
realidade, investimentos abaixo de 3% do PIB em infraestrutura são
insuficientes para repor a depreciação do capital fixo per capita
alocado ao setor. À medida que a renda aumenta, cresce também a demanda por serviços
de infraestrutura. Há uma relação sistemática entre as variáveis: com o
aumento da renda per capita, maior é a pressão de demanda. As
elasticidades variam de 0,31 a 1,95 para a maioria dos países, sendo
que transporte e saneamento seriam os suportes "básicos", com menor
elasticidade, seguidos de energia e telecomunicações. Em síntese, a
infraestrutura tem um duplo papel: impulsionar o crescimento econômico e
a produtividade; e responder às demandas de maior conforto e bem-estar
da população à medida que a renda se expande. No pós-guerra, grandes investimentos em infraestrutura foram
realizados pelo Estado, com maior ênfase a partir do governo Juscelino
Kubitschek (Plano de Metas) e chegando a uma média de 5,42% do Produto
Interno Bruto (PIB) na década de 1970. Ao longo dos anos 80, o país
passou por uma crise financeira e fiscal, com dificuldades crescentes
de acessar os mercados internacionais de crédito, e que deixou poucas
opções abertas. O resultado foi uma queda acentuada dos investimentos.
Assim, quando comparados à década de 70, investimentos em
infraestrutura no Brasil tiveram uma redução média de 60% entre 1971/80
e 2001/10, chegando a 69% em eletricidade e transportes, 59% em
saneamento e 20% em telecomunicações. Sustentar crescimento de 4% ao ano requer investimentos acima de 4% do PIB por longos períodos Desde 2007 o governo vem mobilizando recursos públicos e privados
para aumentar os investimentos em infraestrutura. O Programa de
Aceleração do Crescimento (PAC) nasceu com a premissa de que o setor
público estaria à frente da retomada, "puxando" o setor privado. Ao
início, os investimentos de fato se elevaram, mas não se sustentaram, e
sua trajetória descreve nesse período uma parábola invertida.
Chegaremos em 2012, com toda a probabilidade, ao fundo do poço. E isso
apesar de uma significativa expansão da contribuição privada entre o
"auge do PAC" (2010) e 2012, de 39% para 52%, com um ganho projetado,
contudo de apenas 0,1% do PIB; em contraposição estima-se que os
investimentos do setor público irão contrair em 0,5% do PIB até o final
do período por força das restrições fiscais do Estado e baixa
capacidade de execução. Com um investimento em infraestrutura em torno de 2% do PIB, o país
está abaixo do mínimo necessário e distante dos competidores, que
investem sistematicamente acima de 4% do PIB, chegando a alguns casos a
10% do PIB. Apesar dos esforços do governo - que está genuinamente preocupado
com as deficiências na área de infraestrutura - 2012 será um ano de
inflexão na taxa de investimento. Contudo, os investidores continuam
enfrentando barreiras. Primeiro, no plano regulatório e contratual. Ainda que esta não
tenha sido a intenção do governo, as medidas recentes aumentaram a
incerteza quanto à estabilidade das regras e sua transparência. E não
ajuda a fragilidade das agências reguladoras - a experiência
internacional demonstra sua importância para atrair o investimento
privado. Deve-se sublinhar que os investimentos em ativos de longa
duração requerem um horizonte de previsibilidade. Para investimentos
que tenham uma pegada territorial, permanece ainda um forte elemento de
incerteza dos custos de mitigação e tempo de licenciamento ambiental. Uma agenda mínima em infraestrutura incluiria primeiramente a
melhoria na qualidade das agências reguladoras. Estas devem ser
eminentemente técnicas, com diretorias independentes de injunções
político-partidárias, financiadas adequadamente, e cujos estudos,
normas, processos e decisões devem ser amplamente divulgados, seguindo
os princípios de transparência, equidade de tratamento ao setor privado
e atendimento ao interesse público. Cabe ainda ao Estado prover um
horizonte de investimento para o setor. Nesse sentido é fundamental a
definição pelo governo de uma estratégia clara e um planejamento de
médio e longo prazo, a exemplo daquele formulado pela EPE no setor
elétrico, sendo o que se espera da nova EPL em logística. E finalmente, cabe assegurar que a crescente transferência de ativos
e funções ao setor privado seja feita em bases competitivas, por meio
de leilões e instrumentos similares, e calcados em regras que garantam o
interesse do consumidor pela combinação equilibrada de modicidade
tarifária e qualidade dos serviços. Nos casos em que a concessão pura é
incapaz de atrair o investimento privado, parcerias público-privadas
são alternativas que, se corretamente desenhadas e contratadas,
minimizam os gastos de Estado e propiciam maior eficiência nas
operações. Cláudio Frischtak e Victor Chateaubriand são presidente e técnico da
Inter.B Consultoria Internacional de Negócios, respectivamente.
"Educação, infraestrutura e gestão pública são gargalos no Brasil "
Seminário discute o principal gargalo para o desenvolvimento do Brasil: transporte e logística
Através da Conteinerização e da Intermodalidade com o sistema Rodoviário e os Portos, como é nos Estados Unidos e a Europa...
A
Frente Parlamentar Mista Para o Fortalecimento da Gestão Pública
promove, nos próximos dias 23 e 24 de outubro, o Seminário de Gestão de
Transporte e Logística com o objetivo de mobilizar partidos, setores e
comunidade para um equacionamento do problema técnico, econômico e
político buscando modernizar e integrar este setor que é, sem dúvida, a
estrada que nos levará ao primeiro mundo.
Além do debate dos problemas específicos dos setores rodoviário,
ferroviário, fluvial, aéreo, marítimo e portos, de transporte por dutos -
que representa hoje percentual expressivo da movimentação de cargas
sólidas e de combustíveis - e outros, o Seminário se debruçará sobre
temas gerais.
Na fazenda, o
produto brasileiro é mais barato, mas acaba se tornando mais caro por
causa da deficiência logística. O custo do transporte representa 19% do
valor final do produto americano, comparado a 30% do brasileiro.
Segundo estudos da Fundação Dom Cabral, a falta de investimentos
públicos no setor de logística - portos, aeroportos, rodovias e
ferrovias - já provoca perdas da ordem de US$80 bilhões ao ano às
empresas brasileiras. Vê-se, portanto, que o transporte tornou-se um estrangulamento limitando a agricultura, mineração e indústria e,
principalmente, a competitividade. Nas próprias áreas urbanas, ele é
hoje um fator negativo na qualidade de vida.
O problema não é somente de recursos, mas de gestão e articulação dos modais e otimização logística. Ele é visível nos fretes elevados, nas limitações das
exportações e, sobretudo, na elevação de custos industriais, sem falar
nas milhares de vidas perdidas ano a ano no trânsito. Anualmente, as
vítimas nas estradas são dez vezes os mortos na Guerra do Paraguai e cem
vezes a de nossos heróis na Segunda Guerra Mundial.
Hoje cerca de 60% de toda a carga movimentada no país utiliza as
rodovias para atingir o destino final, seja nos mercados de distribuição
interna, seja nos portos, para exportação. Pela malha ferroviária
brasileira passam cerca de 20% da produção do país. Um desperdício,
considerando que temos uma ferrovia que liga os principais pontos, onde
está 70% do PIB brasileiro, praticamente sem uso.
Países continentais
como o Brasil tem um modal mais competitivo. A Rússia tem 81% da carga
com transporte ferroviário. O Canadá, 46%, e os Estados Unidos, 43%. O
Brasil fica com 25%, jogando o peso dos transportes em 65,6% nas
rodovias. O modal aquaviário responde por 11,4% o dutaviário apenas
3,5%. O transporte aéreo representa apenas 0,1%.
Nas últimas décadas, deixamos de criar alternativas a esse modal de
transporte, o rodoviário, que nem sequer mantemos em boas condições. De
acordo com a Confederação Nacional do Transporte, dos 92.747 km de
rodovias asfaltadas, mais da metade estava, em 2011, em condição
regular, ruim ou péssima. Apenas 12,6% das estradas estão em bom estado.
Hoje, o que temos é uma malha rodoviária precária, quase arcaica, se
comparada com outros países, sem locais de repouso, sem policiais
rodoviários suficientes para a fiscalização e sem a garantia de o mínimo
de segurança.
Congresso Nacional, Governo Federal, Governos
Estaduais, Instituições e sindicatos, empresas públicas e privadas,
agentes financeiros, especialistas, estudantes e outros.
DOZE GRUPOS TÉCNICOS DEBATEM:
transporte rodoviário; transporte
ferroviário; transporte fluvial; transporte marítimo e portos;
transporte aéreo e aeroportos; transporte por duto; transporte de água e
eletricidade; fontes de recursos, concessões e parcerias; treinamento e
mão de obra; transporte urbano; gestão, integração e logística; meio
ambiente e sustentabilidade.
REALIZAÇÃO:
Frente Parlamentar Mista para o Fortalecimento da Gestão
Pública, Instituto JK, Escola de Administração Fazendária (ESAF) e
Instituto Brasileiro de Administração (IBA)
PARCEIROS:
Ministério dos Transportes (Governo Federal), Furnas
(Eletrobrás), Transpetro (Petrobrás), Confederação Nacional do
Transporte (CNT), Confederação Nacional das Indústrias (CNI),
Confederação Nacional da Agricultura (CNA), Confederação Nacional de
Transportes Urbanos (CNTU), Confederação Nacional do Comércio (CNC),
Caixa Econômica Federal, agência reguladoras como ANTT, ANTAQ, ANEEL,
ANAC, e outros.
SOBRE A FRENTE:
O debate sobre a qualidade da gestão no setor
público pode ser um ponto de partida para o Brasil que quer crescer de
forma eficiente, transparente e racional. A sociedade brasileira reclama
cada vez mais dos serviços precários e de má qualidade prestados pelo
Estado, da falta de políticas públicas eficazes, do excesso de
burocracia, além do desperdício, má aplicação e desvio dos recursos
públicos. Por isso, é chegado o momento da priorização da gestão
pública. E uma gestão pública eficiente passa pela diminuição efetiva da
desburocratização – base para qualquer trabalho de otimização do
serviço público -, passa pela profissionalização e modernização de
recursos materiais e humanos e pela busca incessante de um Estado
produtivo pleno, onde os recursos públicos sejam aplicados com
transparência, racionalidade e eficácia.
É dentro desse paradigma que o Congresso Nacional lançou, em junho, a
Frente Parlamentar para o Fortalecimento da Gestão Pública, sob a
presidência do deputado federal Luiz Pitiman (PMDB-DF). Esta Frente tem
uma estrutura diferenciada das demais que já surgiram no Congresso
Nacional.
O grupo é heterogêneo, composto por oposição e base
governista: tem um presidente e cinco vice-presidentes - os senadores Aécio Neves (PSDB-MG), Valdir Raupp (PMDB-RO) e Kátia Abreu (PSD-TO), e
os deputados Ricardo Berzoini (PT-SP) e Hugo Leal (PSC-RJ) - e é
composta por onze coordenadorias setoriais nacionais, responsáveis por
temas considerados prioritários.
Local: auditório Nereu Ramos – Câmara dos Deputados
8h30: Café da manhã
9h00 às 11h: Abertura do seminário com a presença do ministro dos
Transportes e apresentação dos objetivos gerais e dos temas e
conferencistas do evento
11h30: Descolamento da Câmara dos Deputados para a ESAF
Local: Escola de Administração Fazendária
14h00 às 16h00: Debates
16h00 às 16h30: Coffee break
16h30 às 18h00: Debates
• Dia 24 de outubro
Local: Escola de Administração Fazendária (ESAF)
08h00: Descolamento da Câmara dos Deputados para a ESAF
08h30: Café da manhã
09h00: Debates
11h00: Encerramento
11h30: Descolamento da ESAF para a Câmara dos Deputados
Fonte: Frente Parlamentar para o Fortalecimento da Gestão Pública
Publicada em:: 19/10/2012
Comentário do Blog Ferrovia Intermodal, novamente o mesmo problema, não se comenta nada sobre Conteinerização e Intermodalidade; que são os fatores básico para integração dos modais, enquanto o sistema de transporte Norte Americano e Europeu já desenvolveram e impĺantram desde a década de 80...
Representante da indústria ferroviária analisa a expansão das linhas férreas no país
Nos últimos nove anos, pouco mais de 750 km de ferrovias foram
construídos em todo o Brasil. Esse número já foi bem menor. Entre 1986
e 2002, foram entregues apenas 215 km. A presidente Dilma Rousseff já
declarou que pretende ampliar a malha ferroviária, com a construção de
pelo menos mais 3 mil km de trilhos. Vicente Abate, presidente da
Associação Brasileira da Indústria Ferroviária, comenta o bom momento do
setor.
Enquanto o Brasil gosta de se vangloriar que possui uma matriz
energética limpa e eficiente, o País convive com uma matriz logística
suja e cara, que reduz diretamente a competitividade. Isso é visto na
excessiva dependência de rodovias, burocracia nos portos, infraestrutura
deficiente nos aeroportos. Se a eficiência americana nos transportes
fosse replicada no Brasil, dizem os especialistas, a redução nos custos
de transporte seria de R$ 90 bilhões por ano.
Nos EUA, as rodovias respondem por 38% da matriz de transporte,
seguidas pelas ferrovias (28,7%). A parcela do transporte aquaviário é
igual à brasileira, mas o modal dutoviário tem uma fatia bem maior:
21,5%. "Além da herança JK (ex-presidente Juscelino Kubitschek, que
estimulou a malha rodoviária ao incentivar a indústria automotiva), essa
matriz é resultado do baixo investimento em transporte nas últimas
décadas. Você consegue ter mais veículos circulando numa estrada do que o
número que ela comporta. Mas não consegue o mesmo num aeroporto. Como o
Brasil não investia na expansão da infraestrutura de transporte, aquele
modal que era mais elástico acabou sobressaindo", explicou Maurício
Lima, do Ilos.
Paulo Resende, da Fundação Dom Cabral, acredita que os problemas de
logística já têm um impacto maior do que imaginamos. Ele acredita que
isso – aliado à crise financeira global – contribui para o fato de o
Brasil não conseguir, nos últimos anos, combinar dois anos seguidos de
forte crescimento econômico, na faixa de 4%.
Cabral afirma que os problemas hoje vão além da infraestrutura de
transporte e chegam a outros pontos, como a falta de armazéns. "O Brasil
não participa da formação do preço de grande parte dos produtos
agropecuários que é relevante porque não temos armazéns, precisamos
produzir e enviar logo ao exterior. A nossa capacidade de guardar grãos,
por exemplo, é um quarto da capacidade dos Estados Unidos. Poderíamos
ter um papel mas relevante nesses preços", afirma Resende.
Remendos. Ele acredita que o sistema logístico cria problemas em
cadeias e as soluções apresentadas muitas vezes são remendos, o que
piora todo o cenário. Mas, para ele, desta vez, a equipe do governo
começou a enxergar o setor com a visão da logística integrada. "Hoje em
dia, apenas duas empresas têm essa visão integrada de logística do
Brasil: a Vale e a Petrobrás, e não é por acaso que as duas são as
maiores empresas do País.
No ranking de desempenho logístico elaborado pelo Banco Mundial em
2012, o País ocupa a 45.ª posição, atrás de nações ricas como Alemanha
(4.ª) e EUA (9.ª) e de emergentes como África do Sul (23.ª) e China
(26.ª). O ranking, que reúne 155 países, considera itens como
infraestrutura de transporte e procedimentos alfandegários. Considerando
este último critério isoladamente, o Brasil desaba para 78.º lugar.
Custos. A inadequação da matriz de transporte brasileira também é uma
das razões para seu baixo desempenho em relação a outras nações da
lista e a principal causa do custo logístico elevado. Bruno Lima Rocha,
presidente do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima
(Syndarma), afirma que, além dos problemas de obras em si, os setores de
portos e cabotagem sofrem com regulamentação excessiva e burocracia.
"Durante a greve dos funcionários da Anvisa, uma embarcação ficou sete
dias em Salvador esperando fiscais. O empresário que vive isso nunca
mais usa a cabotagem, apesar de ser mais barata. Usa o caminhão, que não
passa por fiscalização alguma. Se tivéssemos as mesmas normas que valem
para os caminhões, ganharíamos mercado e o País seria beneficiado com
custos menores, haveria menos acidentes nas estradas e menos emissão de
gases poluentes."
Rocha afirma que a cabotagem poderia ser muito desenvolvida e lembra
que o objetivo do governo, previsto no Plano Nacional de Logística e
Transporte (PNLT) – estabelecendo que em 2025 o transporte marítimo
represente 29% da carga transportada do País, contra os 12% atuais – é
factível. "O setor é o mais eficiente do mundo, somente precisamos ter
condições. Hoje, esse tipo de transporte só é utilizado de forma
relevante por granéis líquidos, graças a Petrobrás, e por minérios, por
causa da Vale", lembra.
Desperdício. Cleber Cordeiro Lucas, presidente da Associação
Brasileira dos Armadores de Cabotagem, afirma que o País ignora que
possui o meio mais eficiente de transporte tendo quase 8 mil quilômetros
de costa. "Temos uma ‘BR’, uma rodovia de altíssima capacidade e uma
ferrovia que liga os principais pontos, onde está 70% do PIB brasileiro,
praticamente sem uso", disse.
Em sua opinião, os entraves burocráticos que afetam o segmento, além
dos problemas de infraestrutura, são fatais para as empresas de
cabotagem. "Se um navio que vai para a China perde um dia em um porto
brasileiro é algo terrível, mas esse navio consegue recuperar parte
desse tempo no caminho até a Ásia. Mas se um navio de cabotagem perde um
dia é fatal, ele perde toda a sua agenda, toda a sua escala, não cumpre
nenhum prazo e fica sem clientes."
O presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL) está
otimista. Agora ele acredita que o País vai resolver seu problema de
infraestrutura logística. Ele está confiante que, com a série de pacotes
que o governo está lançando na área de transportes, os investimentos
federais no setor, que hoje estão em torno de R$ 20 bilhões por ano,
passarão, em um primeiro momento, para algo entre R$ 40 bilhões e R$ 50
bilhões, para depois alcançar o patamar dos R$ 70 bilhões. Para ele, o
setor privado participará e liderará os investimentos. A seguir, trechos
da entrevista.
Os pacotes de investimentos em transporte anunciados pelo governo vão melhorar de fato a competitividade do País?
A ideia é essa. Estamos trabalhando com um conjunto de ações para
isso. Quando propomos duplicar rodovias, por exemplo, vamos garantir que
os caminhões tenham mais velocidade e mais segurança. Assim, um
caminhão que fazia duas viagens por mês poderá fazer três, reduzindo os
custos fixos. No caso da ferrovia, isso é ainda mais agressivo, você não
gera só uma alternativa logística, mas um ganho direto de
competitividade. Pelo modelo que criamos, vamos ter novas ferrovias com
um custo muito menor, pois o governo garante a carga, o que dá segurança
ao investidor. São três pontos fundamentais para as ferrovias: vamos
ter novas ferrovias, vamos ter novas ferrovias com custo fixo bem baixo e
vamos ter novas ferrovias com custo fixo bem baixo com um número aberto
de fornecedores de serviço de transporte.
O setor privado vai liderar esse investimento?
Sim, com certeza. O capital privado trará um novo capital para esses
investimentos, que serão ampliados. E o governo vai financiar esse
investimento, dando apoio, e também vai auxiliar na formulação de bons
projetos.
Mas o governo tem condições de fazer frente ao aumento de
financiamento que pode surgir se os investimentos crescerem dessa
maneira?
O BNDES está se preparando para isso, para estar de acordo com o
indicado pelo governo para esses investimentos. Hoje, o orçamento do
Ministério dos Transportes para investimentos está em torno de R$ 20
bilhões. Vamos dobrar isso com os recursos privados. Acredito que vamos
ficar entre R$ 40 bilhões e R$ 50 bilhões por ano num primeiro momento
e, depois, alcançar o patamar de R$ 70 bilhões. Assim, conseguiremos
zerar o déficit do setor, que é estimado em algo entre R$ 300 bilhões e
R$ 400 bilhões. Depois disso, seguimos com voo de cruzeiro. E as
empresas ainda terão outras formas de financiamento, como debêntures, há
interesse.
Quando sairá o pacote para portos e aeroportos?
Estamos trabalhando para que seja divulgado ainda este mês, mas é uma questão de governo.
A realidade do País mudará com esses pacotes?
A gente acha que vai mudar, haverá uma atração de investimentos.
Agora, estamos tratando de um processo, não de um evento específico, uma
obra. Esse processo qualifica, temos projetos estruturantes, uma visão
global, projetos melhores.
From left, Vicente Abate, president of the Brazilian Railway Industries
Association, Michelle Craven, vice-chairman of Derby and Derbyshire
Rail Forum, Peter Hogarth, regional director for UK Trade &
Investment, Luciano Ferreira da Luz and TQ Catalis's Jane Lester at the
test track at Derby Conference Centre in London Road.
Um
grupo de altos funcionários de empresas ferroviária brasileiras estiveram em Derby
para falar sobre parcerias com empresas da cidade em projetos de vários
milhões de libras para a infra-estrutura nos dois maiores eventos
esportivos do mundo.
A
equipe de 22 tomadores de decisão estam em turnê pela Europa para
construir as ligações ( parcerias) com as empresas de transporte ferroviário em
relação a projetos ferroviários que estão sendo planejadas para a Copa
do Mundo de futebol 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016.
Ontem,
o grupo, que incluía o presidente da ANTF - Associação Nacional de Transporte
Ferroviário, Rodrigo Vilaça, e do presidente da ABIFER - Associação Brasileira Industria
Ferroviária, Vicente Abate, veio para a cidade
de Derby para se reunir com as empresas ferroviárias .
A
delegação brasileira foram convidados para o Derby pelo UK Trade
Investment Midlands e Leste, uma organização apoiada pelo governo, que
incentiva as exportações das empresas britânicas.
Eles
começaram a sua visita com um passeio no centro de controle que é o estado da arte da Network Rail , em Bateman Street, que monitora toda as
atividade das vias para os trens da East Midlands.
Eles,
então, visitaram a TQ Catalis, uma empresa de treinamento ferroviário, em
London Road, que é especializada em sinalização e segurança da pista.
Sr.
Vicente Abate, que esta sediado em São Paulo, disse: "Nós viemos para Derby, porque
é um centro muito grande do setor ferroviário no Reino Unido.
"No
século 19, as ferrovias britânicas construíram em todo o Brasil e as
competências e habilidades de empresas aqui poderia apoiar nossos
planos".
"O
Brasil vem crescendo nos últimos 10 anos e há planos para 10.000 km de
estrada de ferro e um investimento de bilhões de dólares".
"Existe a possibilidade de fazer parcerias com empresas do Reino Unido." O diretor Craig King da TQ Catalis disse: "Estamos muito interessados em
formar ligações (parcerias) com o mercado sul-americano e ajudar a elevar os padrões
de competência da engenharia ferroviária para além do mercado do Reino
Unido.
"Temos
sido recentemente envolvido em exportar nossa formação e produtos de
avaliação para o Oriente Médio, Turquia e Índia, e estamos esperando
para entregar produtos similares para o mercado brasileiro"
A
delegação brasileira aproveitou sua estadia com uma visita ao trilho
empresa de software e tecnologia Delta Rail, no Pride Park.
O gerente de Vendas Tom
Ross, do Canal Delta Internacional, disse: "Estamos
muito satisfeitos em receber os delegados Brasileiros e é um mercado importante
para nós..
"Nós
apresentamos uma vasta gama de produtos, software e serviços que
oferecem valor companhias ferroviárias em suas organizações."
O
Brasil tem sido identificado pelo UKTI como um mercado de alto
crescimento para o transporte ferroviário e a organização está
incentivando empresas em Derby, que tem um dos maiores grupos de
ferroviários empresas conexas do mundo, para aproveitar ao máximo.
Peter
Hogarth, diretor regional da UKTI, disse: "Depois de passar a chama
para o Brasil, o país agora está tudo pronto para sediar os Jogos
Olímpicos em 2016 e, a fim de entregar eles exigem uma grande quantidade
de desenvolvimento ferroviário, incluindo transporte ferroviário urbano e metrôs.
"Eles estão também para receber a Copa do Mundo em 2014 e por isso há muito trabalho e infra-estrutura em curso.
"O
Brasil é um mercado de alto crescimento e há um grande potencial para o
trabalho. Esta visita oferece uma oportunidade fantástica para as
empresas locais para aproveitar as oportunidades lá fora."
A
delegação brasileira começou a sua viagem a Europa na InnoTrans, em
Berlim, a maior feira ferroviária do mundo, e incluiu reuniões com
representantes de organizações ferroviária do Reino Unido em Londres.
Sr.
Hogarth disse: "Derby e Derbyshire representa o centro do Reino Unido em
excelência em engenharia ferroviária, projeto, fabricação e consultoria.
"É uma honra à força do setor ferroviário de Derby que esta seja uma das três únicas paradas européias para a visita"
ABIFER na mídia: Rail firms send right signals to get on board Brazilian boom
A
GROUP of top Brazilian rail officials have been in Derby to talk about
teaming up with city firms on multi-million-pound infrastructure
projects for the world's two biggest sporting events.
The team of 22 decision-makers have been touring Europe to build
links with rail firms in connection with rail projects that are being
planned for the 2014 football World Cup and the 2016 Olympic Games.
Yesterday, the group, which included the president of the National
Rail Freight Association, Rodrigo Vilaca, and the president of the
Brazilian Railway Industries Association, Vicente Abate, came to the
city to meet with Derby rail firms.
The Brazilian delegation were invited to Derby by UK Trade and
Investment East Midlands, a government-backed organisation, which
encourages British firms to export.
They began their visit with a tour of Network Rail's
state-of-the-art control centre, in Bateman Street, which monitors all
on-track activity for East Midlands Trains.
They then visited TQ Catalis, a rail training company, in London Road, which specialises in signalling and track safety.
Mr Abate, who is based in Sao Paulo, said: "We came to Derby because it is a very big centre for the rail industry in the UK.
"In the 19th century, the British built railways across Brazil and
the expertise and skills at companies here could support our plans.
"Brazil has been growing in the past 10 years and there are plans for 10,000km of railroad and an investment of billions.
"There is the chance to make partnerships with UK companies."
TQ Catalis managing director Craig King said: "We are keen to form
links with the South American market and assist in raising the standards
in rail engineering competence beyond the UK market.
"We have recently been involved in exporting our training and
assessment products to the Middle East, Turkey and India and we are
hoping to deliver similar products to the Brazilian market"
The Brazilian delegation rounded off their stay with a visit to rail software and technology company Delta Rail, on Pride Park.
Tom Ross, Delta's international channel sales manager, said: "We
were delighted to welcome delegates. Brazil is an important market to
us.
"We presented a wide range of products, software and services which offer rail companies value in their organisations."
Brazil has been identified by the UKTI as a high-growth market for
rail and the organisation is encouraging firms in Derby, which has one
of the largest clusters of rail-related companies in the world, to take
full advantage.
Peter Hogarth, regional director for UKTI, said: "Having passed the
flame to Brazil the country is now all set to host the Olympics in 2016
and in order to deliver they require a large amount of rail development,
including urban and metro rail.
"They are also hosting the World Cup in 2014 and so there is lots of work to infrastructure taking place.
"Brazil is a high-growth market and there is a lot of potential for
work. This visit provides a fantastic opportunity for local firms to tap
into the opportunities out there."
The Brazilian delegation began its Europe trip at InnoTrans in
Berlin, the largest rail show in the world, and included meetings with
representatives from UK rail organisations in London.
Mr Hogarth said: "Derby and Derbyshire represents the UK's centre of
excellence in rail engineering, design, manufacture and consultancy.
"It's a tribute to the strength of the Derby rail sector that this is one of only three European stops for the party." Fonte: Derby Telegraph
