Revolução Intermodal no Brasil

 Esta em andamento no Brasil uma Revolução Intermodal nas ferrovias termo definido pela revista Railway Age Magazine em maio de 1984, quando as ferrovias Norte Americanas implantaram equipamento intermodais revolucionando e modernizando as ferrovias Norte Americanas.

 

Revolução é uma palavra que significa mudança, profunda ou completa de uma estrutura política, econômico ou social e claro no sistema de transporte, a conjunção com intermodalidade significa grandes mudanças na estrutura de como esta organizado economicamente os sistemas modais de transportes.

Desde o surgimento do sistema rodoviário de carga após a II Guerra Mundial no Brasil e o grande desenvolvimento com a implantação da indústria automobilística no final dos anos 50 no governo JK, iniciou se uma decadência e redução no sistema ferroviário brasileiro restrito ao sudeste, ao sul e as cidades litorânea do nordeste, devido principalmente ao dinamismo empresarial do setor rodoviário de carga e passageiros que foi ocupando espaços geo-econômicos, enquanto definhava o sistema ferroviário que estatizado ficou engessado pelas medidas das gestões governamentais e estatais e o comportamento corporativo dos ferroviários que viraram funcionalismo publico.

 Apesar de nos anos 90 alguns especialistas ferroviários brasileiros e o GEIPOT estarem acompanhando e discutindo as ultimas noticias e novidades sobre o processo de modernização ferroviária que aconteciam nos EUA e Europa como a implantação de novas tecnologias intermodais tais como a conteinirização, a telemática, os equipamentos bi modais tipo roadrailer e a implantação de terminais de cargas intermodais junto ao eixo da ferrovia, integrando com o sistema rodoviário. Varias dificuldade surgiram como a que o sistema rodoviário de carga possuindo as carteiras e contratos de frete diluído em algumas dezenas de grandes empresas e em milhares de pequenos empresas e caminhoneiros que exercem uma livre concorrência que chega a ser predatória entre eles, jogando o frete abaixo da linha de custo médio de remuneração do equipamento e dos serviços e o aumento acima dos preços médios praticados em época de crescimento da economia.

No final dos anos 90, foram privatizadas as ferrovias, novos problemas e desafios começaram a acontecer, à maioria das empresas concessionarias recém privatizadas primeiro foram reorganizar as empresas e os setor apenas com o principal, deixando para trás um enorme passivo para o Estado, para os governos federais e os governos Estaduais e a sociedade, dentro da lógica de governança privada, depois de anos de prejuízo começaram a se organizar na lógica capitalista do lucro e as empresas trabalham oferecendo ações no mercado de capitais na bolsa de valores, como deve ser uma empresa moderna dentro da lógica capitalista.

Recentemente depois de reorganizado as empresas, partiram para o desenvolvimento do mercado de transporte intermodal atuando conjuntamente com o setor rodoviário de carga e o transporte de contêiner, destaca–se o caso da ALL América Latina Logística que comprou uma empresa inteira, a transportadora rodoviária de carga Delara com mais de 600 caminhões, entregando aos antigos donos um assento na direção executiva e governança da ALL América Latina Logística com esta empresa subsidiaria tanto ela executa o transporte intermodal integrando o sistema rodo ferroviário como apenas o transporte rodoviário conquistando clientes cativos para o conglomerado logístico da ALL.

Recentemente a mesma ALL criou uma nova empresa subsidiaria e coligada, a Brado Logística especializada em transporte, estufagem e consolidação de contêineres para atender primeiramente o mercado de transporte de contêineres ISO marítimo entre os portos e o cliente interiorizado através dos pátios ferroviário intermodais nos eixos ferroviários de sua malha na Argentina e os Estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná e São Paulo; e fez um acordo comercial com a transportadora rodoviária de carga do Paraná a Ouro verde que criaram a Ritmo Logística para transportar os contêineres do terminal intermodal de contêineres da ferrovia até a porta do cliente final.  

Esta revolução intermodal que se inicia com a implantação de novos serviços de transporte ferroviário intermodal no Brasil para o transporte de contêineres com a conjunção da ponta conjuntamente com o setor rodoviário de carga, terá impacto na econômica no setor de transporte e na economia do Brasil.

Novos desafios surgiram e também novos problemas, como diz o ditado popular toda rosa tem espinho, pois certamente surgiram conflitos entre o setor ferroviário restrito a poucas e grandes empresas concessionárias ferroviária de carga, verdadeiros monopólio regionais; e os milhares de empresas rodoviárias de carga com seu quase 800.000 caminhoneiros que praticam a livre concorrência e muitas vezes de forma predatória entre si, quando a economia se reduz e os volumes de carga e os fretes reduzem; e quando a economia se aquece, aumentam os preços dos fretes impactando nos custos logístico e os custo Brasil impactando nos índices de inflação reduzindo o crescimento e o desenvolvimento da economia brasileira que fica num stop-go,  para e anda.

 Se observarmos melhor os transportes de carga na região da Macrometrópole de São Paulo, veremos que todo ele é movimentado pelo setor rodoviário de carga através de caminhões apesar de no passado contar com ótimas ferrovias na região, tal fato ocorre por que o sistema rodoviário de carga é eficiente e lucrativo numa faixa de até 700 km e as cidades na região do Macrometrópole de Santos, São Paulo e Campinas numa distancia de até 300 km e da região de Sorocaba, Jundiaí e São José dos Campos também numa faixa de 300 km esta Macrometrópole é cerca de 70% do PIB paulista que é cerca de 40 % do PIB brasileiro com excelentes estradas rodoviárias; o transporte intermodal ferroviário e rodoviário tem índices percentuais reduzido do total, apenas para reduzidas movimentações de contêineres pela ferrovia atualmente.

Os problemas começam a surgir quando cargas geradas na Macrometrópole de São Paulo têm que ser direcionadas para outras regiões econômicas do Brasil, regiões Metropolitanas como Belo Horizonte e Rio de Janeiro distante até a distância de 700 km são viabilizados, tanto é assim que a região Sudeste possui quase 60 % do PIB brasileiro. Outras regiões como Santa Catarina e Grande Porto Alegre bem como a Serra Gaúcha começam a sofrer o aumento dos custos logísticos apesar de haver ganhos de tempo pelo setor rodoviário principalmente com mercadorias de alto valor agregado.

Recentemente nas discussões da Frente Parlamentar das Ferrovias em 2011, que engloba dezenas de  deputados federais e senadores do congresso nacional, em suas plenária regionais, vimos a discussão e as opiniões divergentes entre os representantes da ANTF Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários de um lado destacando o investimentos privados que eles fizeram, de outro lado com opiniões contrarias varias organizações cobrando o enorme passivo com trechos inteiros abandonado e outras entidades com representação regional e até nacional como a Aprosoja Associação produtores de soja do Mato Grosso cobrando a implantação de mais ferrovias para atender as necessidades dos custos logístico e do custo Brasil, neste intervalo de tempo o Governo Federal e a ANTT Agencia Nacional de Transporte Terrestre emitiram uma nova norma mudando o marco regulamentador que ainda terá grande impacto no sistema de transporte de carga ferroviário e rodoviário, pois abrirá a possibilidade de um empresário privado de carga até mesmo rodoviário comprar algumas locomotiva e alguns vagões ferroviário e transportar cargas em via ferroviária, como é no setor rodoviário de carga o que trará para o sistema ferroviário mudanças significativa e ainda não avaliadas, observadas ou estudadas.

Quando estiver pronta a ferrovia Norte Sul, vai permitir que empresário do setor de transporte de carga da região de Belo Horizonte oferte um trem de cargas e de contêiner em bitola larga 1600 mm, que descendo ao Rio de Janeiro siga em direção a grande São Paulo, depois se dirija a região de Campinas e continue em direção a Goiás, Mato Grosso, Tocantins e Belém no Pará iniciando uma nova época nos transportes de carga no Brasil.
 

O desenvolvimento de uma ferrovia intermodal conjunta com o setor rodoviário como a desenvolvida pela ALL América Latina Logística e a Brado Logística  na malha sul em bitola estreita e o desenvolvimento futuro de transportes ferroviário intermodais em bitola larga 1600 mm no âmbito das ferrovias do sudeste, da Ferro-Norte e Ferrovia Norte Sul com o sistema rodoviário certamente ocasionará impacto com possíveis redução nos valores dos fretes principalmente quando do aquecimento da economia brasileira aumentando a escala de produção e atendimento destes setores.

O mais importante é que a evolução do sistema integrado de transporte ferroviário e rodoviário de carga através da intermodalidade e conteinirização, como fator primordial para o desenvolvimento do setor de transporte e para redução dos custos logísticos e custo Brasil; mas esta implantação do desenvolvimento intermodal  deve ser acompanhada pelos órgão responsáveis, pois implicará em conflitos na disputa das carga e fretes entre os diversos agentes econômicos envolvidos.

Caberão ao Poderes Legislativos Federais e Estaduais conjuntamente com os órgãos executivos federais e estaduais assim como a participação de entidades privadas como a ANTF Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários e a CNT - Confederação Nacional dos Transportes acompanhar passo a passo junto com os demais setores de transporte e demais entidades representantes as demandas jurídicas e sociais dos problemas inclusive elaborando políticas públicas para o mais adequado planejamento para o processo de implantação da infra-estrutura de transporte intermodais ferroviário - rodoviário de acordo com o planejamento temporal, pois os que mais serão pressionado, serão os milhares de caminhoneiros autônomos o elo mais fraco que hoje mal conseguem renovar a sua frota como atesta o trabalho “O Transporte Rodoviário de Carga e o Papel do BNDES” – revista do BNDES, RJ, V. 14,  N.  29,  P. 35-60, jun. 2008.


 Carlos Eduardo do Nascimento