A modernização e integração da ferrovia com outros sistemas modais de transporte e o desenvolvimento da conteinerização com a implantação de terminais intermodais de conteiner conectado ao sistema rodoviario de carga
As Ferrovias Brasileiras e o programa Ciência sem Fronteira
O governo federal da Presidenta Dilma Roussef iniciou o lançamento do programa Ciência sem Fronteira no âmbito do Ministério da Educação e do Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação e sua agencia o CNPq - Conselho Nacional de desenvolvimento cientifico e tecnológico e a Fundação CAPES - Coordenação de Aperfeiçoamento do PESsoal de nível superior, com a meta de enviar estudantes de graduação, pós-graduação, mestrado e doutorado emEngenharia, Física, Química e Biologiapara as melhores faculdades e universidades em paises no exterior na Europa, Ásia e América do Norte para atender a necessidade do desenvolvimento em ciência exatas no Brasil, com a distribuição de mais de 100.000 bolsas de estudos nos próximos três anos, sendo 75.000 no âmbito do governo federal e mais 25 mil pela empresas privadas, onde apenas a Petrobras enviará as melhores universidades no exterior cerca de 5.000 bolsistas em engenharia, onde os investimentos irão superar as marca de R$ 3,2 Bilhões de Reais até 2015 .
È importante que o setor metro ferroviário se organize no sentido de estabelecer metas para participar deste excelente programa Ciência Sem Fronteira para enviar bolsista em ciência e engenharia para estudar o que existe de mais novo e moderno nas tecnologias ferroviária no mundo, a fim de iniciarmos uma nova massa critica de profissionais tecnológicos e científicos a para atender o desenvolvimento tecnológico metro ferroviário brasileiro tais como desenvolvimento de equipamentos intermodais, novas gerações de trens e locomotivas com tração em corrente alternada trifásica VVVF (Voltagem Variada Freqüência Variada), sistema computadorizado micro processado nos equipamento metro ferroviário, novos sistema inteligente de distribuição de energia, VLT – Veiculo Leve sobre trilho , TAV - Trens de Alta Velocidade e os novos trens Maglev de levitação magnética.
Com este objetivo estaremos capacitando para o Brasil uma nova geração de profissionais de nível superior de alto nível tecnológico que irão atender a modernização de nosso parque industrial metro ferroviário brasileiro e preparando uma revolução no sistema tecnológico e industrial do setor ferroviário do Brasil e do Mercosul.
Carlos Eduardo do Nascimento
Ciência Sem Fronteiras - video institucional : MCT e CNPq
Para ampliar sua participação no segmento de carga geral, a MRS
Logística fechou neste mês encomenda de 218 vagões destinados a esse
tipo de negócio. O contrato, de R$ 48,3 milhões, foi firmado com Maxion e
Randon, duas grandes fabricantes de equipamentos ferroviários do país.
Eduardo Parente, presidente da MRS, disse que o objetivo da
concessionária é duplicar o volume de carga geral transportado hoje.
Segundo informou, esse tipo de carga responde por 20% a 25% do total que
a empresa faz anualmente, prevista em 154 milhões de toneladas em 2011.
O minério de ferro é o carro-chefe.
Os produtos que compõem a chamada carga geral são aço, celulose,
cimento, ferro-gusa, sucata, contêineres, entre outros, além de grãos
(soja e milho) e açúcar. Parente disse que desde o início da concessão,
em 1996, a MRS quadruplicou o volume de carga geral. Embora a margem de
ganho seja "muito apertada", o executivo observou que a empresa fez
acordos de longo prazo com seus principais clientes, com condições
vantajosas, o que justificou fazer esse investimento.
A MRS é controlada por Cia. Siderúrgica nacional (CSN), Usiminas, Gerdau
(três grandes fabricantes de aços planos e longos no país) e pela Vale
(maior produtora brasileira de minério de ferro).
A encomenda elevará em 15% a frota de vagões hoje dedicada ao transporte
de produtos siderúrgicos. Os novos vagões para essa carga, informou
Parente, vão trazer maior ganho de escala e desempenho, pois terão
capacidade de até 98 TUs (toneladas úteis) de carga. Os atuais são de 70
TUs. "Como rodam menos por mês, em relação aos de minério de ferro, os
novos vagos terão maior produtividade", disse. Neste ano, a previsão é
carregar 6 milhões de toneladas de aço.
Com isso, informou o executivo, a MRS estará apta a atender o
crescimento previsto de 12% na demanda de produtos siderúrgicos no
próximo comparado à de 2011. Ao mesmo tempo, a empresa está investindo
em uma rede de terminais de contêineres em São Paulo em parceria com a
Contrail / EDLP para capturar 1,2 milhão de contêineres que se destinam
ao porto de Santos por ano.
O investimento contará com financiamento da linha Finame do BNDES - 80%
do valor total, com amortização em dez anos. O cronograma de entrega dos
vagões prevê 68 unidades em dezembro e 150 em janeiro e fevereiro.
No inicio dos anos 80 a Mafersa, empresa brasileira construtora industrial de equipamento de material ferroviário, estudou com uma equipe de trabalho da quais participaram o engenheiro Valter Valenzuela, a possível produção de contêineres ISO marítimo no Brasil, os estudos chegaram a conclusão, que a produção seria inviável devido aos fatos que os paises Asiático, Japão, Coréias e os outros, conseguiam produzir um contêiner mais barato que o preço do seu peso em chapa de aço.
O que ocorria é que os paises Asiáticos, que ao primeiro olhar estariam praticando dumping; estavam sim praticando uma consistente política industrial voltada a criar uma infraestrutura de transporte para inserção no comercio internacional e no mercado mundial dentro da lógica do planejamento dos manuais econômico do MITI - ministério da indústria e comercio internacional japonês e da JICA - Agencia Internacional de Cooperação Japonesa onde o estado coordenava junto com os empresários a produção e inserção no comercio mundial.
Eles perceberam que o mundo estava passando por uma revolução nos transporte internacional com a introdução dos contêineres ISO, que os especialistas chamam de revolução intermodal e partiram para criar uma poderosa indústria que é a plataforma de caixas metálica para facilitar o transporte internacional de sua produção de mercadorias eletro eletrônicas, que o Japão pós-guerra começou a ofertar aos norte americanos com a venda de rádios e televisões eletrônicas onde se destaca a história da Sony e a invasão dos automóveis compacto japoneses após a crise do petróleo de 1973 transportados pelos navios roll-on roll-off e suas peças de reposições pelos contêineres ISO.
Este modelo de desenvolvimento econômico é explicado pelos economistas, econometristas e embaixadores especializados em Ásia como o modelo dos gansos voadores, onde à uma troca da primeira ave em vôo, quando ela se cansa para a seguinte no caso o Japão cedeu a dianteira econômica para a Coréia do Sul , que em seguida cedeu para os Tigres Asiáticos que recentemente foi ultrapassado pelas províncias litorânea chinesa.
Um caso diferente ocorreu com a indústria eletro eletrônica brasileira, que surgiu no pós-guerra conjuntamente com a indústria eletrônica japonesa e coreana, que tinha uma ótima base industrial em São Paulo, em um determinado momento decidiram mudar para a Zona Franca de Manaus e se perderam o elo de proximidade entre a produção fabril, as universidades; e os institutos de pesquisa. É paradigmático o caso da adoção de padrão de televisão diferente dos principais mercados, pois se a televisão brasileira nasceu com o padrão Norte Americano NTSC ela criou uma barreira à exportação para o principal mercado consumidor mundial os EUA ao adotar um sistema de cores tecnicamente melhor o sistema de televisão a cores alemão PAL que em razão das quantidades de linhas, 525 do sistema NTSC passou a se chamar PAL M, mas que inviabilizou as exportações deste setor ao mercado Norte Americano ao reduzir a escala de produção. E tem que considerar outros fatores tais como a perda do processo evolutivo tecnológico quando a eletrônica migrava das válvulas eletrônica hoje um dispositivo ultrapassado e obsoleto para o transistor e logo em seguida o surgimento dos circuitos integrados e a grande revolução da eletrônica os surgimento dos microprocessadores que criaram a indústria dos computadores pessoais que no Brasil até hoje é questionada a política de reservas da informática para a nascente indústria de computadores pessoais pc que reinventou a idéia da televisão como conhecíamos nas décadas passadas. Hoje cada contêiner pode carregar milhares de dólares em produtos eletrônicos que na maioria vem da Ásia que soube aproveitar o momento histórico da economia mundial.
Nos EUA e na Europa houve uma revolução no sistema de transporte com introdução de equipamento intermodais, desde o navio ao porto e o sistemas ferroviário e rodoviário onde o contêiner ISO é a parte mais numerosa e visível, mas que resultou no surgimento de uma nova geração de navios porta contêineres, guindastes portuários especializado em contêineres - os transteineres; nas ferrovias o surgimento de vagões double stack de duplo empilhamento com 5 vagões articulado e apenas 6 truques ou bogies ferroviário em lugar de 10 , novos guindastes para movimentar contêineres para pátio e novos equipamento para pátios rodo ferroviário intermodais e novas gerações de semi-reboque rodoviário, bem como o surgimento na Europa de um contêiner mais leve para uso rodo ferroviário as caixas moveis ou swap-bodies, nos EUA uma geração de contêineres doméstico com medidas diferente do ISO, que em lugar de permitir nove empilhamento permite apenas dois para usar nos vagões duplo empilhamento da ferrovias americanas.
O curioso e irônico é que após a segunda guerra mundial, quando os japoneses atacaram Pearl Harbor na região do Havaí, os Norte Americanos esperavam uma invasão militar japonesa na costa oeste no que é conhecido como Golden Gate o portão dourado ou entrada da baia de San Francisco. Não houve a invasão militar; mas derrotado militarmente os japoneses, anos depois eles invadiram comercialmente os portos americanos com navios roll-on roll-off e contêineres abarrotados de produtos industriais mais baratos levando os EUA ao endividamento da balança comercial; e aproveitando-se da infra-estrutura de transporte interna Norte Americana o mesmo fizeram na Europa; a partir da elaboração de uma política industrial elaborada e consistente.
O Brasil deve estar atento à construção do corredor bi-oceânico Aconcágua, importante obra de infra-estrutura ligando o Porto de Valparaiso no Oceano Pacifico próximo a Santiago no Chile, através de um tunel de 52 km próximo a Mendonza na Argentina, aos portos no oceano Atlântico como o de Buenos Aires, esta importante obra coloca os Estados do sul do Brasil, Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná e até Mato Grosso do Sul como área de influencia econômica da logística do corredor Bi-oceânico como mostra o vídeo promocional.
O Brasil deve se preparar para quando do termino das obras daqui a alguns anos, pois teremos grandes desafios, passaremos a sofrer concorrência de produtos asiáticos que certamente entrarão no Brasil via paises do acordo comercial pertencente ao Mercosul pela área de influência geo econômica e logística do corredor Bi-oceânico Aconcágua; desde já o Brasil deve ir se preparando para este enorme desafio, enfrentar a concorrência dos produtos industrializados asiáticos.
Durantes anos o Brasil criou uma barreira para a permanência de contêineres ISO marítimo usados, pois afetaria e afeta nossa importante indústria de bens de capitais de implementos rodoviário que é a quinta em volume de vendas e produção no mundo, este importante setor industrial, nasceu e cresceu dentro da política de promoção ao sistema rodoviário a partir dos anos 50, diferente do setor de construção de caminhões que é essencialmente estrangeira e ligada a multinacionais a indústria de implementos rodoviário organizado em torno da ANFIR Associação Nacional de Implementos Rodoviário é essencialmente de capital nacional com centenas de pequenas e médias empresas contando com quatro grandes empresas a Randon, Guerra, Fachini, Noma que controlam 80 % , e a Randon e Noma desenvolveram produtos bi-modal para a integração rodo ferroviário como Rodo trilhoe os Transtrailer; outras cinco ou seis empresas que podem ser classificadas como médias, com cerca de 2% do mercado e as demais são empresas pequenas e pouco estruturadas que atuam em nichos regionais ou em produtos bastante específicos da produção nacional, conforme estudo do BNDES – “A indústria de implementos rodoviários e sua importância para o aumento da eficiência de cargas no Brasil” .
Um plano de modernização do setor ferroviário com o desenvolvimento da Intermodalidade deve ser feito passo a passo com a participação deste importante setor industrial brasileiro, pois afeta centenas de pequenas e médias empresas bem como milhares de emprego no Brasil e cabe aos estudiosos, especialistas e demais representantes patronais e dos trabalhadores, bem como ao parlamento onde as discussões técnicas e política deságuam atender estas importantes demanda da sociedade brasileira.
O Brasil vai precisar é de uma política macro econômicaestruturante, onde todos os atores econômicos demonstre seu papel num ambiente de múltiplos cenários, para poder elaborar políticas publicas e privadas coordenadas com degraus e patamares de objetivos e metas com participação conjuntas de todos os setores envolvidos no setor de transporte de carga e os clientes dos setores comerciais e industriais. Para conseguir a melhor eficiência e eficácia para reduzir os custos Brasil, reduzindo os custos logísticos sem desperdiçarem capitais e aproveitando o melhor dos recursos humano dentro de uma programação eficaz de investimento ao longo do tempo e da ocupação e transformação do espaço geográfico brasileiro, pois de nada adianta criar uma infraestrutura que não se pode usar num período de tempo útil ou deixar de construir uma outra obra prioritária de infraestrutura quando se precisa urgente dela num determinado espaço e num determinado período temporal. Então todos os atores e agentes econômicos do setor de transporte consciente da restrição orçamentária e dos limites dos recursos de investimento do Estado e da sociedade devem eleger as a prioridades conforme o momento e o período determinado.
E a decisão dos gastos e investimento públicos e privados devem incentivar estudos e projetos que serão articulados e encaixados conforme a elaboração dos projetos, planos e metas da sociedade e do Estado brasileiro como um todo, onde todos os estudos quando se provar a eficiência da introdução de técnicas e sistema intermodais e multímodais devem ser incentivadas e implantadas, e o que não pode acontecer é ter estudos e projetos logístico de somente setor rodoviário, ferroviário, portuário e aeroviário desconectado e separado um dos outros.
O exemplo máximo do rodoviarismo é o caso de São Paulo, onde o sistema rodoviário atinge mais de 90 % da matriz de transporte no estado, por varias razões as principais cidades da Macro Metrópole de São Paulo, Santos, Campinas, Sorocaba e São José dos Campos estão circunscrita e distante num raio de 150 km, a construção de uma eficiente e moderna rede de auto estrada do mais alto nível e a existência de um conjunto de empresas e centro de distribuição de cargas rodoviária de excelente nível técnico e comercial, só encontrando dificuldade nos excessos de automóveis e nos congestionamentos dos grandes centros urbanos.
Este predomínio rodoviarista leva o Estado de São Paulo a não dar atenção ao seu sistema ferroviário que já foi um dos melhores e mais modernos do Brasil, durante a fase da pré existência do sistema rodoviário antes da segunda guerra mundial, ao ponto de a décadas protelar a construções de contornos ferroviário que em São Paulo chama se de ferro anel olhe o blog ferro anel SP, pois as ferrovia de carga ultimamente só tem a função de ligar as fronteiras agrícolas da produção de soja do Mato Grosso com o Porto de Santos e toda a malha ferroviária na região Metropolitana foi ocupada para o transporte de trem metropolitano de passageiro através da CPTM que inviabiliza o transporte ferroviário de carga, pois necessita se urgente construir em vários trechos pelo menos uma terceira via para passagem de trem cargueiros, mas que se está pensando e projetando para a passagem de trem regionais que retornam aos que já existiam no passado para evitar os monstruosos congestionamento de automóveis que acontecem nas entradas das principais auto estradas nas regiões metropolitanas quase que diariamente.
Mas um dos grandes problemas de política industrial não é este, pois apesar de São Paulo possuir uma dos melhores parque industriais do hemisfério sul e do mundo, não se percebem o empresariado paulista e brasileiro que as diversas regiões econômicas do Brasil, tem no seu custo de logística de transporte que resulta nos custos Brasil problemas internos da estrutura econômica brasileira a medida que as varias regiões estão mais perto de seus portos regionais e dos produtos industriais do resto mundo e quando começamos a ter superávits na balança de pagamento é justamente quando aumenta as importações de mercadorias estrangeiras e a falta de uma malha ferroviária nacional moderna que integre ao sistema rodoviário através da intermodalidade no país, dificulta a movimentação de mercadorias internamente pois a cada aumento da atividade econômica interna acontece aumento de preços nos frete que tentam recuperar os prejuízos passados e acabam gerando um processo inflacionário de demanda a cada recuperação econômica.
O Brasil precisa pensar num plano estratégico de transporte estruturado na articulação e integração dos modais de transporte onde o sistema ferroviário para médias e grandes distancia e o sistema rodoviária para atender as curta e media distancias, trabalhando em conjunto e sinergia para atender e integrar economicamente as suas varias regiões econômicas; e ai integrar os outros dois principais modos de transportes o aeroviário e o portuário e este os portos não para a abertura aos produtos das nações estrangeiras como acontece historicamente, mas para a exportação dos produtos brasileiros e principalmente produtos com valor agregados fruto do desenvolvimento econômico e tecnologicamente avançado e não apenas comodities de baixo valor comercial que felizmente tem pago a conta Brasil.
Esta estruturação estratégica do transporte brasileiro deve ser feita com a participação dos diversos agentes e atores econômicos discutindo em alto nível através da elaboração de uma agenda que busque a realização de políticas publicas de Estado e principalmente e conjuntamente com a participação do empresariado, de forma que planos e metas estudados e planejados sejam cumpridos em seu determinado tempo, e é claro acreditamos que a melhor sinergia é a cooperação entre os modais rodoviário e ferroviário juntos para atender o mercado interno criando uma infra-estrutura básica que a partir desta reestruturação econômica interna tenhamos capacidade de enfrentar os blocos econômicos que se formaram Eua e Europa nas ultimas décadas e principalmente os Asiáticos na bacia do Pacifico, lembrando que nossa grande vantagem comparativa é poder produzir alimentos e se os EUA alimentou a Europa no final do século XIX e no século XX, nós devemos, nos preparar para continuarmos alimentando a Ásia e fazermos como os Norte Americanos, utilizando estes capitais para nos desenvolvermos industrialmente, comercialmente e tecnologicamente e participamos economicamente no século XXI e já começarmos a pensar o século XXII, nós já fizemos isto no passado recente, quando a riqueza do café mudou a face econômica do Estado de São Paulo e do Brasil no período monárquico e republicano e podemos faze-lo novamente principalmente agora que temos garantida a produção de energia com o pré sal e os projetos de energias alternativas.
Esta em andamento no Brasil uma Revolução Intermodal nas ferrovias termo definido pela revista Railway Age Magazine
em maio de 1984, quando as ferrovias Norte Americanas implantaram
equipamento intermodais revolucionando e modernizando as ferrovias Norte
Americanas.
Revolução é uma palavra que significa mudança, profunda ou completa de uma estrutura política, econômico ou social e claro no sistema de transporte, a conjunção com intermodalidade significa grandes mudanças na estrutura de como esta organizado economicamente os sistemas modais de transportes.
Desde o surgimento do sistema rodoviário de carga após a II Guerra Mundial no Brasil e o grande desenvolvimento com a implantação da indústria automobilística no final dos anos 50 no governo JK, iniciou se uma decadência e redução no sistema ferroviário brasileiro restrito ao sudeste, ao sul e as cidades litorânea do nordeste, devido principalmente ao dinamismo empresarial do setor rodoviário de carga e passageiros que foi ocupando espaços geo-econômicos, enquanto definhava o sistema ferroviário que estatizado ficou engessado pelas medidas das gestões governamentais e estatais e o comportamento corporativo dos ferroviários que viraram funcionalismo publico.
Apesar de nos anos 90 alguns especialistas ferroviários brasileiros e o GEIPOT estarem acompanhando e discutindo as ultimas noticias e novidades sobre o processo de modernização ferroviária que aconteciam nos EUA e Europa como a implantação de novas tecnologias intermodais tais como a conteinirização, a telemática, os equipamentos bi modais tipo roadrailer e a implantação de terminais de cargas intermodais junto ao eixo da ferrovia, integrando com o sistema rodoviário. Varias dificuldade surgiram como a que o sistema rodoviário de carga possuindo as carteiras e contratos de frete diluído em algumas dezenas de grandes empresas e em milhares de pequenos empresas e caminhoneiros que exercem uma livre concorrência que chega a ser predatória entre eles, jogando o frete abaixo da linha de custo médio de remuneração do equipamento e dos serviços e o aumento acima dos preços médios praticados em época de crescimento da economia.
No final dos anos 90, foram privatizadas as ferrovias, novos problemas e desafios começaram a acontecer, à maioria das empresas concessionarias recém privatizadas primeiro foram reorganizar as empresas e os setor apenas com o principal, deixando para trás um enorme passivo para o Estado, para os governos federais e os governos Estaduais e a sociedade, dentro da lógica de governança privada, depois de anos de prejuízo começaram a se organizar na lógica capitalista do lucro e as empresas trabalham oferecendo ações no mercado de capitais na bolsa de valores, como deve ser uma empresa moderna dentro da lógica capitalista.
Recentemente depois de reorganizado as empresas, partiram para o desenvolvimento do mercado de transporte intermodal atuando conjuntamente com o setor rodoviário de carga e o transporte de contêiner, destaca–se o caso da ALL América Latina Logística que comprou uma empresa inteira, a transportadora rodoviária de carga Delara com mais de 600 caminhões, entregando aos antigos donos um assento na direção executiva e governança da ALL América Latina Logística com esta empresa subsidiaria tanto ela executa o transporte intermodal integrando o sistema rodo ferroviário como apenas o transporte rodoviário conquistando clientes cativos para o conglomerado logístico da ALL.
Recentemente a mesma ALL criou uma nova empresa subsidiaria e coligada, a Brado Logística especializada em transporte, estufagem e consolidação de contêineres para atender primeiramente o mercado de transporte de contêineres ISO marítimo entre os portos e o cliente interiorizado através dos pátios ferroviário intermodais nos eixos ferroviários de sua malha na Argentina e os Estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná e São Paulo; e fez um acordo comercial com a transportadora rodoviária de carga do Paraná a Ouro verde que criaram a Ritmo Logística para transportar os contêineres do terminal intermodal de contêineres da ferrovia até a porta do cliente final.
Esta revolução intermodal que se inicia com a implantação de novos serviços de transporte ferroviário intermodal no Brasil para o transporte de contêineres com a conjunção da ponta conjuntamente com o setor rodoviário de carga, terá impacto na econômica no setor de transporte e na economia do Brasil.
Novos desafios surgiram e também novos problemas, como diz o ditado popular toda rosa tem espinho, pois certamente surgiram conflitos entre o setor ferroviário restrito a poucas e grandes empresas concessionárias ferroviária de carga, verdadeiros monopólio regionais; e os milhares de empresas rodoviárias de carga com seu quase 800.000 caminhoneiros que praticam a livre concorrência e muitas vezes de forma predatória entre si, quando a economia se reduz e os volumes de carga e os fretes reduzem; e quando a economia se aquece, aumentam os preços dos fretes impactando nos custos logístico e os custo Brasil impactando nos índices de inflação reduzindo o crescimento e o desenvolvimento da economia brasileira que fica num stop-go, para e anda.
Se observarmos melhor os transportes de carga na região da Macrometrópole de São Paulo, veremos que todo ele é movimentado pelo setor rodoviário de carga através de caminhões apesar de no passado contar com ótimas ferrovias na região, tal fato ocorre por que o sistema rodoviário de carga é eficiente e lucrativo numa faixa de até 700 km e as cidades na região do Macrometrópole de Santos, São Paulo e Campinas numa distancia de até 300 km e da região de Sorocaba, Jundiaí e São José dos Campos também numa faixa de 300 km esta Macrometrópole é cerca de 70% do PIB paulista que é cerca de 40 % do PIB brasileiro com excelentes estradas rodoviárias; o transporte intermodal ferroviário e rodoviário tem índices percentuais reduzido do total, apenas para reduzidas movimentações de contêineres pela ferrovia atualmente.
Os problemas começam a surgir quando cargas geradas na Macrometrópole de São Paulo têm que ser direcionadas para outras regiões econômicas do Brasil, regiões Metropolitanas como Belo Horizonte e Rio de Janeiro distante até a distância de 700 km são viabilizados, tanto é assim que a região Sudeste possui quase 60 % do PIB brasileiro. Outras regiões como Santa Catarina e Grande Porto Alegre bem como a Serra Gaúcha começam a sofrer o aumento dos custos logísticos apesar de haver ganhos de tempo pelo setor rodoviário principalmente com mercadorias de alto valor agregado.
Recentemente nas discussões da Frente Parlamentar das Ferrovias em 2011, que engloba dezenas de deputados federais e senadores do congresso nacional, em suas plenária regionais, vimos a discussão e as opiniões divergentes entre os representantes da ANTFAssociação Nacional dos Transportadores Ferroviários de um lado destacando o investimentos privados que eles fizeram, de outro lado com opiniões contrarias varias organizações cobrando o enorme passivo com trechos inteiros abandonado e outras entidades com representação regional e até nacional como a AprosojaAssociação produtores de soja do Mato Grosso cobrando a implantação de mais ferrovias para atender as necessidades dos custos logístico e do custo Brasil, neste intervalo de tempo o Governo Federal e a ANTT Agencia Nacional de Transporte Terrestre emitiram uma nova norma mudando o marco regulamentador que ainda terá grande impacto no sistema de transporte de carga ferroviário e rodoviário, pois abrirá a possibilidade de um empresário privado de carga até mesmo rodoviário comprar algumas locomotiva e alguns vagões ferroviário e transportar cargas em via ferroviária, como é no setor rodoviário de carga o que trará para o sistema ferroviário mudanças significativa e ainda não avaliadas, observadas ou estudadas.
Quando estiver pronta a ferrovia Norte Sul, vai permitir que empresário do setor de transporte de carga da região de Belo Horizonte oferte um trem de cargas e de contêiner em bitola larga 1600 mm, que descendo ao Rio de Janeiro siga em direção a grande São Paulo, depois se dirija a região de Campinas e continue em direção a Goiás, Mato Grosso, Tocantins e Belém no Pará iniciando uma nova época nos transportes de carga no Brasil.
O desenvolvimento de uma ferrovia intermodal conjunta com o setor rodoviário como a desenvolvida pela ALL América Latina Logística e a Brado Logística na malha sul em bitola estreita e o desenvolvimento futuro de transportes ferroviário intermodais em bitola larga 1600 mm no âmbito das ferrovias do sudeste, da Ferro-Norte e Ferrovia Norte Sul com o sistema rodoviário certamente ocasionará impacto com possíveis redução nos valores dos fretes principalmente quando do aquecimento da economia brasileira aumentando a escala de produção e atendimento destes setores.
O mais importante é que a evolução do sistema integrado de transporte ferroviário e rodoviário de carga através da intermodalidade e conteinirização, como fator primordial para o desenvolvimento do setor de transporte e para redução dos custos logísticos e custo Brasil; mas esta implantação do desenvolvimento intermodal deve ser acompanhada pelos órgão responsáveis, pois implicará em conflitos na disputa das carga e fretes entre os diversos agentes econômicos envolvidos.
Caberão ao Poderes Legislativos Federais e Estaduais conjuntamente com os órgãos executivos federais e estaduais assim como a participação de entidades privadas como a ANTF Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários e a CNT - Confederação Nacional dos Transportes acompanhar passo a passo junto com os demais setores de transporte e demais entidades representantes as demandas jurídicas e sociais dos problemas inclusive elaborando políticas públicas para o mais adequado planejamento para o processo de implantação da infra-estrutura de transporte intermodais ferroviário - rodoviário de acordo com o planejamento temporal, pois os que mais serão pressionado, serão os milhares de caminhoneiros autônomos o elo mais fraco que hoje mal conseguem renovar a sua frota como atesta o trabalho “O Transporte Rodoviário de Carga e o Papel do BNDES” – revista do BNDES, RJ, V. 14, N. 29, P. 35-60, jun. 2008.
Os terminais Intermodais de carga ferroviario por conteiner que tambem pode ser um Porto Seco ou EADI Estação ADuaneira Interior ou seja um patio para carregamento e descarregamento de conteiner e tambem estufagem com despachantes e ou agentes aduaneiro da receita federal que desembaração a documentação. Os porto seco movimentam um grande quantidade de conteiner localmente que é depois transportados para o porto maritimo e deste para o Navio.
Nós do Blog Ferrovia Intermodal acreditamos que as concessionarias ferroviarias e orgão governamentais devem planejar e implantar os terminais intermodais e multimodais junto aos antigos patios ferroviarios desde quando se justifique o investimento publico e privado de terminais junto ao eixo ferroviario como propunha o SITIC - Sistema interiorizado de Terminais Intermodais de Carga como mostra o video explicativo e o Plano Diretor do Transporte de Carga e o ETCC - Estudo de Transporte de Carga por Container do Governo do Estado de São Paulo.
Assista o video explicativo como funciona um Porto Seco
Assista o video da chegada dos 3 novos portainer do terminal de conteineres do Porto de Santos o equipamento é utilizado para movimentar conteineres dos navios para o porto e deste para os vagões ferroviarios e caminhões.
A operadora portuária Santos Brasil pretende aumentar dos atuais 3% para 15% a participação da ferrovia na movimentação do Terminal de Contêineres (Tecon), administrado pela companhia na Margem Esquerda (Guarujá) do Porto de Santos. Para isso, a empresa desenvolve o projeto de um novo pátio ferroviário, que deve ter umacesso exclusivo à instalação marítima.
O objetivo da operadora é garantir uma maior velocidade no carregamento e no descarregamento dos cofres e, principalmente, atender os vagões do tipo double stacker, que têm capacidade para movimentar dois contêineres empilhados. As informações foram reveladas pelo diretor-presidente da Santos Brasil, Antônio Carlos Sepúlveda.
“No processo de aumentar a competitividade da ferrovia, o double stacker é um passo importante. Mas a gente precisa fazer com que o trem vá e volte rápido para que ele realmente seja competitivo e tenha um custo que consiga vencer o do caminhão”, destacou o executivo portuário.
De acordo com Sepúlveda, a construção de um acesso ferroviário exclusivo foi proposta para que o trem com contêineres não precise disputar as linhas da Margem Esquerda do Porto com as composições que transportam granel. Ao lado do Tecon, ficam os terminais Marítimo de Guarujá (Termag), de Granéis de Guarujá (TGG) e de Exportação de Açúcar de Guarujá (Teag), que movimentam soja, açúcar e fertilizantes. A grande maioria dessas cargas chega ou deixa o cais, com destino ao Interior do Brasil, em vagões.
“Já temos um pátio ferroviário no Tecon. O que a gente quer fazer é transferir a entrada (ferroviária) do terminal para o outro lado. Queremos fazer uma entrada exclusiva para o trem de contêiner, para que ele consiga entrar e sair rápido. Hoje ele cruza com o (trem com) granel, com o caminhão, com veículos de passageiro. A gente quer um acesso livre, desimpedido”,disse.
Com as mudanças, o presidente acredita que será possível tornar o modal ferroviário mais competitivo e, assim, ampliar sua participação no transporte de cargas entre o terminal e o Interior do País. “A meta é chegar a 15% do movimento do Tecon por ferrovias. Hoje é de apenas 3%”, afirmou Sepúlveda, mencionando que a iniciativa permitirá um maior número de viagens entre a Baixada Santista e a Grande São Paulo.
Agora, a Santos Brasil negocia com a Codesp, a Autoridade Portuária de Santos, onde o pátio será instalado. Enquanto isso, os vagões double stacker começarão a ser utilizados ainda este ano no antigo pátio da empresa. As locomotivas serão disponibilizadas pela concessionária ferroviária MRS Logística, que, segundo Sepúlveda, já começou a testar os vagões.
“A gente precisaria do novo pátio já para o ano que vem. Precisaremos dele para aumentar ainda mais a produtividade. Mas, ainda está em fase de projeto. A MRS investiu em novas locomotivas para aumentar a capacidade de tração da cremalheira, investiu nos vagões e nós queremos investir no pátio noTecon”, enfatizou.
Marco regulatório e canal
Analisando a infraestrutura do Porto, o presidente da Santos Brasilcriticou a falta de investimentos nos acessos rodoferroviários e marítimo. Nesse cenário, ele citou a demora dos navios para entrar e sair do Porto de Santos.
“Hoje são 20 horas para concluir um navio e seis horas para ter outro navio no lugar dele. O navio acabou, tem que sair e o outro tem que entrar. Não faz sentido que se leve de seis a oito horas para trocar uma embarcação. A média no mundo inteiro está em torno de uma hora. Você vai em qualquer terminal, o navio chega e atraca”, observou Sepúlveda.
Sobre o marco regulatório dos portos, o executivo defendeu uma maior estabilidade para atrair investidores aos complexos. “Não tem que ficar discutindo mudança. Esse marco regulatório usado no Brasil é utilizado no mundo inteiro e funciona. Aqui, a gente fica discutindo e essa insegurança dificulta atrair o investidor para o Porto. O investidor estrangeiro confia no Brasil e também precisa confiar nos portos”.
Assista este excelente vídeo da Evergreen, grande corporação de transporte marítimo de contêineres de Taiwan, que serve a costa leste da Ásia e a costa Oeste do Estados Unidos com mais de 150 navios porta containeres ou full container alcançando 240 portos e mais 80 paises ao redor do mundo e concorrendo com a Maersk dinamarquesaa Mediterranean Genoves e a CMA CGM francesa .
Os terminais de contêineres privatizados no fim dos anos 90 preparam-se para um novo ciclo de crescimento. Quatro deles, situados no Rio, Salvador e Paranaguá, têm programados investimentos totais de R$ 1,6 bilhão em expansões nos próximos anos. Os recursos permitirão aumentar a capacidade de movimentação de carga. Com obras e novos equipamentos, os terminais vão se adequar para receber as últimas gerações de navios, de 7 mil e até 9 mil TEUs (contêiner equivalente a 20 pés).
Os navios de 7 mil TEUs podem ter mais de 300 metros de comprimento e mais de 40 metros de largura. No fim da década de 90, quando os terminais de contêineres foram repassados ao setor privado em concessão, o padrão era outro: os navios de contêineres tinham cerca de 180 metros de comprimento e capacidade de cerca de 2 mil TEUs. Os ganhos de escala na indústria marítima levaram os terminais a abrir um longo processo de negociação com as autoridades portuárias e com a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) para adequar os contratos de concessão à nova realidade.
Hoje, para atracar dois navios modernos de forma simultânea, um terminal precisa ter dois berços com cerca de 400 metros de comprimento cada um. No Rio, a expansão vai fazer com que surja o maior cais contínuo para contêineres da América do Sul, diz o empresário Richard Klien, do grupo Multiterminais. Atualmente, o grupo de Klien mais a Libra Terminais têm, no porto do Rio, cais com 1.258 metros, extensão que aumentará 60%, chegando a 1.960 metros. No total, a Multi vai investir R$ 492 milhões em seu projeto de expansão, com recursos próprios e financiamento na modalidade "project finance", afirmou Klien.
- A capacidade dos terminais da Multi e da Libra, instalados no Rio, vai aumentar 66% e atingir 2 milhões de TEUs
Luiz Henrique Carneiro, presidente da MultiRio e MultiCar, empresas do grupo que movimentam contêineres e carros, respectivamente, previu que o projeto de expansão da Multi no porto do Rio deve estar pronto no segundo semestre de 2014. Carneiro disse que a expansão vai gerar ociosidade nos terminais, o que é positivo porque tende a acabar com as filas de espera de navios. O resultado, segundo ele, será o aumento da competitividade, que pode levar à redução de preços. "É a lei da oferta e da procura", afirmou.
Juntos, os terminais da Multi e da Libra têm capacidade para movimentar cerca de 1,2 milhão de TEUs por ano no Rio, número que vai aumentar cerca de 66% chegando a 2 milhões de TEUs por ano. Wagner Biasoli, presidente da Libra Terminais, também falou do projeto: "Estamos bem aparelhados para fazer a expansão porque o Rio vai precisar." No total, se prevê que a Libra vai investir R$ 763 milhões na expansão das operações da empresa no Rio. Desse total, R$ 423,2 milhões serão aplicados nas obras em diferentes etapas. Há ainda cálculo de que a empresa pode aplicar R$ 340 milhões em equipamentos e instalações, mas Biasoli disse que essa é uma "estimativa".
O executivo reconheceu que o aquecimento do mercado da construção civil representa aumento de custos acima da inflação para as obras de expansão do terminal e disse que, no caso do projeto da Libra, será importante utilizar a areia dragada de um canal que desemboca na Baía de Guanabara. Os dois projetos ainda aguardam a obtenção de licenças ambientais. O projeto da Libra tem fases que serão executadas a curto prazo, caso da ampliação do cais, mas há outras, como a expansão da retroárea do terminal em 54 mil metros quadrados, que está prevista para o médio prazo e vai depender da demanda, disse Biasoli.
No Paraná, o Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) tem projeto de expansão de R$ 170 milhões que vai permitir ao terminal atingir capacidade de 1,5 milhão de TEUs por ano a partir do primeiro trimestre de 2013, disse Luiz Antonio Alves, diretor financeiro do TCP. Em 2010, o terminal movimentou 700 mil TEUs.
Em Salvador, a Wilson, Sons vai investir R$ 180 milhões para duplicar a capacidade do terminal da empresa. O Tecon Salvador, da Wilson, Sons, tem capacidade de movimentar 250 mil TEUs, segundo dados de 2010. E poderá movimentar 112% a mais, ou 530 mil TEUs por ano, a partir de março, disse Demir Lourenço Júnior, diretor-executivo do terminal.
Do total a ser investido no projeto, R$ 160 milhões serão aplicados no próprio terminal e R$ 20 milhões em depósito para contêineres vazios, com capacidade para 8 mil TEUs, situado a 17 quilômetros do porto de Salvador. Lourenço disse que a expansão do terminal inclui reforço estrutural do cais, dragagem e pavimentação de 45 mil metros quadrados do pátio atual, além da aquisição de equipamentos.
O terminal passará a ter um cais com 377 metros de comprimento e 15 metros de calado e outro com 240 metros e 12 de calado. A área total do terminal vai aumentar cerca de 60%.
Lourenço disse que a expansão está sendo acompanhada de um trabalho comercial para fazer o terminal recuperar cargas, como as frutas produzidas no vale do rio São Francisco, exportadas por outros portos do Nordeste.
Jornal Valor Econômico - quarta, 31/08/2011
Olhe o video como é uma operacão portuaria de conteineres
Alternativa ferroviária ao desenvolvimento logístico é debatido na Assembleia O seminário Desenvolvimento e Ferrovias na Região Sul – Diagnóstico e Estratégias das Ferrovias no Sul do País, discutiu na manhã dessa sexta-feira (26) a viabilidade e o potencial do transporte ferroviário para o desenvolvimento do país e do Rio Grande do Sul. O debate ocorreu no plenário da Assembleia Legislativa (ALRS), teve a promoção da Assembleia Legislativa e da Câmara dos Deputados, com participação das frentes nacional e gaúcha de apoio à criação da empresa estatal Ferrosul. “Este é um tema muito importante para o nosso desenvolvimento e um debate estratégico, pois só alcançaremos o Estado e o país que queremos se resolvermos os problemas de infraestrutura e logística”, afirmou o presidente da AL, Adão Villaverde (PT).
Ao final do seminário foram elencados pontos para elaboração de um documento (Carta de Porto Alegre), com pontos acordados entre os participantes, e que será levada ao encontro nacional a ser realizado no final do ano. Entre as propostas, o fortalecimento da malha ferroviária e inclusão das ferrovias na agenda política do País, considerar a ferrovia Sul-Norte como o tronco central das ferrovias na Região Sul, e garantir verbas no Plano Plurianual para projetos ferroviários nos três estados do Sul.
Ferrovia Sul/Norte O presidente da Frente Parlamentar Mista das Ferrovias, Pedro Uczai (PT-SC), sugeriu uma nova denominação para a ferrovia Norte/Sul, que passaria a ser chamada de Sul/Norte, identificando assim a força e determinação da Região Sul em dar início às obras em direção a São Paulo. “O objetivo deste encontro é inserir a Região Sul neste grande debate das ferrovias. Agora que já conseguimos que a Ferrovia Norte/Sul venha até o Porto de Rio Grande, temos que dar uma passo à frente, no sentido de viabilizar o projeto”, declarou Uczai.
O deputado federal considera as ferrovias como fundamentais para que o país atenda às demandas advindas do desenvolvimento que a economia brasileira vem experimentando nos últimos anos, com a expectativa de tornar-se a 5ª maior economia mundial. “Dentro deste projeto de viabilizar a mobilidade multimodal, as ferrovias se apresentam como uma via barata, segura, ambientalmente mais correta, e que auxiliará no desenvolvimento regional e na preservação de nossas estradas”, considerou.
Governo do Estado O secretário estadual de infraestrutura e logística, Beto Albuquerque, destacou a singularidade do momento atual, quando pela primeira vez as unidades federativas da Região Sul não estão disputando espaço entre si, mas sim agem unidas em busca do desenvolvimento regional e em total sintonia com o governo federal. “Representantes dos três estados e do Mato Grosso do Sul foram até a presidenta Dilma para firmar este pacto, que transformou-se em realidade pela concordância do governo federal. Assim foi possível tornar real a ideia de unir a ferrovia Norte\Sul com a malha ferroviária dos estados do Codesul”, destacou Albuquerque. “Trabalhamos com a ideia de que a ferrovia será importantíssima para nossa retomada de desenvolvimento. Com essa estrutura multimodal que queremos criar, unindo ferrovias, rodovias, transporte aéreo e fluvial, vamos estruturar a mobilidade que garantirá nosso crescimento”, analisou o secretário.
Governo federal Para o secretário de Política Nacional de Transportes do Ministério dos Transportes, Marcelo Perrupato e Silva, a decisão de trazer a Sul/Norte até o RS já é uma etapa superada. “Esse ressurgimento das ferrovias se deram em um momento em que o país está economicamente muito bem. É um debate que já está atrasado em pelo menos 25 anos, pois agora temos, conforme a expectativa de desenvolvimento, apenas dez anos para garantir que esse crescimento não seja paralisado por falta de mobilidade”, alertou Perrupato. Segundo o secretário do Ministério dos Transportes, só o governo federal deverá investir aproximadamente R$ 300 bilhões nesta década para evitar um apagão logístico no país. Quanto à ferrovia Sul/Norte, no trecho entre São Paulo e Rio Grande, a expectativa, se tudo correr sem problemas, é de que os trilhos cheguem ao sul do RS até 2016. “As ferrovias são imprescindíveis para que essa estrutura multimodal que estamos imaginando, e que o país tanto necessita, sejam uma realidade que garantirá o futuro do Brasil”, registrou Perrupato.
Frente gaúcha Instalada em 15 de junho, a Frente Parlamentar Gaúcha de Apoio à Ferrosul e Qualificação e Ampliação do Transporte Ferroviário, iniciativa do líder do PCdoB, deputado Raul Carrion, conta com a participação de 49 deputados gaúchos e já realizou duas audiências públicas – em Passo Fundo e em Santa Cruz do Sul. “Trabalhamos em várias frentes, uma é para garantir que a agora denominada Sul/Norte torne-se uma realidade, e que a Ferrosul também não seja esquecida. Outro foco é no sentido da criação de ramais de comunicação, para que polos que não receberão a ferrovia possam se comunicar com ela. E nosso terceiro foco é para recuperar trechos que foram abandonados pelas concessionárias por não serem, na visão destas empresas privadas, viáveis economicamente”, explicou Carrion.
Segundo o presidente da frente parlamentar gaúcha, cerca de 80% das cargas no Rio Grande do Sul são transportadas por meio de rodovias, o que gera um alto custo logístico e, em consequência, perda na competitividade frente aos demais estados. Ele também lembrou que dos 28 mil quilômetros de ferrovias privatizadas no RS, 16 mil foram desativadas pelas concessionárias, aumentando ainda mais os prejuízos.
Codesul O encontro reuniu os quatro estados do Codesul - Mato Grosso do Sul, Rio Grande do Sul, Paraná e Santa Catarina - para analisar a ferrovia Norte-Sul, a Ferrosul e o cumprimento de contratos por parte da ALL. A Ferrosul é uma empresa pública com o objetivo de planejar, construir e operar ferrovias e sistemas nesses quatro estados, com trilhos de trens cortando 238 municípios gaúchos.
Frente parlamentar federal
Com 190 deputados e 12 senadores, a Frente Parlamentar Mista das Ferrovias funciona no Congresso Nacional sob a presidência do deputado federal Pedro Uczai (PT-SC) para acompanhar o debate sobre o marco regulatório das ferrovias e implantação de uma matriz de transportes mais eficiente, mais segura e ambientalmente sustentável. E, além disso, apoiar as ações parlamentares relativas ao setor, junto ao governo federal e com a sociedade para construção, recuperação e ampliação das vias férreas em todo o país.
A justificativa principal da frente é que, enquanto países de dimensões continentais utilizam largamente as suas ferrovias como meio de transporte de cargas, a exemplo da China (37%), EUA (44%) e Rússia (60%), no Brasil, este modal de transporte nunca alcançou a representatividade obtida em relação a outras nações de grande extensão territorial.
Ferrosul Planejada para interligar os Estados do Conselho de Desenvolvimento e Integração Sul (Codesul) -Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná e Mato Grosso do Sul, além da região oeste brasileira, o Paraguai e a Argentina - a Ferrosul representaria a possibilidade de viabilizar o transporte do Porto de Rio Grande para o Norte do país, com custos mais reduzidos, entre outras vantagens.
O traçado deste trecho da ferrovia terá como polos de referência os municípios de Estrela do Oeste, em São Paulo, Aparecida do Taboado, Três Lagoas e Dourados, no Mato Grosso do Sul, Guaira, Cianorte e Cascavel, no Paraná, Porto União, Caçador, Videira, Joaçaba, Seara e Chapecó, em Santa Catarina, chegando ao Rio Grande do Sul por Erechim, Passo Fundo, Carazinho, Lajeado, Santa Cruz do Sul, General Luz, Pelotas e Rio Grande.
Manifestações O deputado Altemir Tortelli (PT) propôs reflexões sobre o tema. “Eu me pergunto se não é necessário aqui provocar algumas autocríticas. Será que esses 25, 30 anos de erros estratégicos de um país que privilegiou o domínio da indústria automobilística e da petrolífera, não causaram nada de mal-estar nesse país?”. Disse ainda que o governo Lula foi o primeiro, após governos militares e neoliberais, a olhar a questão sem comprometimentos desse gênero.
O deputado Gilmar Sossella (PDT) saudou a decisão da presidenta Dilma de ter incluído o projeto da Ferrosul em seu governo. Segundo ele, é preciso agora lutar pela viabilidade econômica-financeira da obra.
Por sua vez, o deputado Edson Brum (PMDB) destacou que a sua região, o Vale do Rio Pardo, contava com importante entrocamento ferroviário. Ele lembrou que, por ano, saem de lá cerca de 25 mil conteiners para o Porto de Rio Grande, demanda que por si só já viabilizaria a reativação de uma ferrovia que passe pelo local.
A deputada Zilá Breitenbach (PSDB) afirmou que a mobilização em torno da Ferrosul não pode enfraquecer. “Estamos quase que num apagão rodoviário. Há crescimento da economia e assistimos o esforço dos governos para fazer com que a malha rodoviária se amplie”, disse.
O representante da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça, destacou a importância da frente parlamentar criada na Casa em defesa da Ferrosul, dado o histórico abandono da malha ferroviária brasileira. Ele defendeu que a malha precisa ser ampliada. Disse ainda que o próprio setor privado, que assumiu a concessão do serviço público de cargas, sofre com as deficiências do setor.
Segundo o representante do Ministério Público Federal, no setor ferroviário há o uso de um bem público arrendado que está sendo utilizados basicamente por grandes produtores de commodities, acionistas das concessionárias das ferrovias.
Também se manifestaram representantes da Associação Blumenauense Pró-ferrovias, de municípios e regiões gaúchas como o prefeito de São Luiz Gonzaga, entre outras autoridades e entidades
