Contêiner e politica indústrial

 No inicio dos anos 80 a Mafersa, empresa brasileira construtora industrial de equipamento de material ferroviário, estudou com uma equipe de trabalho da quais participaram o engenheiro Valter Valenzuela, a possível produção de contêineres ISO marítimo no Brasil, os estudos chegaram a conclusão, que a produção seria inviável devido aos fatos que os paises Asiático, Japão, Coréias e os outros, conseguiam produzir um contêiner mais barato que o preço do seu peso em chapa de aço. 

O que ocorria é que os paises Asiáticos, que ao primeiro olhar estariam praticando dumping; estavam sim praticando uma consistente política industrial voltada a criar uma infraestrutura de transporte para inserção no comercio internacional e no mercado mundial dentro da lógica do planejamento dos manuais econômico do MITI - ministério da indústria e comercio internacional japonês e da JICA -  Agencia Internacional de Cooperação Japonesa onde o estado coordenava junto com os empresários a produção e inserção no comercio mundial.  

Eles perceberam que o mundo estava passando por uma revolução nos transporte internacional com a introdução dos contêineres ISO, que os especialistas chamam de revolução intermodal e partiram para criar uma poderosa indústria que é a plataforma de caixas metálica para facilitar o transporte internacional de sua produção de mercadorias eletro eletrônicas, que o Japão pós-guerra começou a ofertar aos norte americanos com a venda de rádios e televisões eletrônicas onde se destaca a história da Sony e a invasão dos automóveis compacto japoneses após a crise do petróleo de 1973 transportados pelos navios roll-on roll-off e suas peças de reposições pelos contêineres ISO.  

 Este modelo de desenvolvimento econômico é explicado pelos economistas, econometristas e embaixadores especializados em Ásia como o modelo dos gansos voadores, onde à uma troca da primeira ave em vôo, quando ela se cansa para a seguinte no caso o Japão cedeu a dianteira econômica para a Coréia do Sul , que em seguida cedeu para os Tigres Asiáticos que recentemente foi ultrapassado pelas províncias litorânea chinesa. 

Um caso diferente ocorreu com a indústria eletro eletrônica brasileira, que surgiu no pós-guerra conjuntamente com a indústria eletrônica japonesa e coreana, que tinha uma ótima base industrial em São Paulo, em um determinado momento decidiram mudar para a Zona Franca de Manaus e se perderam o elo de proximidade entre a produção fabril, as universidades; e os institutos de pesquisa. É paradigmático o caso da adoção de padrão de televisão diferente dos principais mercados, pois se a televisão brasileira nasceu com o padrão Norte Americano NTSC ela criou uma barreira à exportação para o principal mercado consumidor mundial os EUA ao adotar um sistema de cores tecnicamente melhor o sistema de televisão a cores alemão PAL que em razão das quantidades de linhas, 525 do sistema NTSC passou a se chamar PAL M, mas que inviabilizou as exportações deste setor ao mercado Norte Americano ao reduzir a escala de produção. E tem que considerar outros fatores tais como a perda do processo evolutivo tecnológico quando a eletrônica migrava das válvulas eletrônica hoje um dispositivo ultrapassado e obsoleto para o transistor e logo em seguida o surgimento dos circuitos integrados e a grande revolução da eletrônica os surgimento dos microprocessadores que criaram a indústria dos computadores pessoais que no Brasil até hoje é questionada a política de reservas da informática para a nascente indústria de computadores pessoais pc que reinventou a idéia da televisão como conhecíamos nas décadas passadas. Hoje cada contêiner pode carregar milhares de dólares em produtos eletrônicos que na maioria vem da Ásia que soube aproveitar o momento histórico da economia mundial.  

Nos EUA e na Europa houve uma revolução no sistema de transporte com introdução de equipamento intermodais, desde o navio ao porto e o sistemas ferroviário e rodoviário onde o contêiner ISO é a parte mais numerosa e visível, mas que resultou no surgimento de uma nova geração de navios porta contêineres, guindastes portuários especializado em contêineres - os transteineres; nas ferrovias o surgimento de vagões double stack de duplo empilhamento com 5 vagões articulado e apenas 6 truques ou bogies ferroviário em lugar de 10 , novos guindastes para movimentar contêineres para pátio e novos equipamento para pátios rodo ferroviário intermodais e novas gerações de semi-reboque rodoviário, bem como o surgimento na Europa de um contêiner mais leve para uso rodo ferroviário as caixas moveis ou swap-bodies, nos EUA uma geração de contêineres doméstico com medidas diferente do ISO, que em lugar de permitir nove empilhamento permite apenas dois para usar nos vagões duplo empilhamento da ferrovias americanas.  

O curioso e irônico é que após a segunda guerra mundial, quando os japoneses atacaram Pearl Harbor na região do Havaí, os Norte Americanos esperavam uma invasão militar japonesa na costa oeste no que é conhecido como Golden Gate o portão dourado ou entrada da baia de San Francisco. Não houve a invasão militar; mas derrotado militarmente os japoneses, anos depois eles invadiram comercialmente os portos americanos com navios roll-on roll-off e contêineres abarrotados de produtos industriais mais baratos levando os EUA ao endividamento da balança comercial; e aproveitando-se da infra-estrutura de transporte interna Norte Americana o mesmo fizeram na Europa; a partir da elaboração de uma política industrial elaborada e consistente.  

O Brasil deve estar atento à construção do corredor bi-oceânico Aconcágua, importante obra de infra-estrutura ligando o Porto de Valparaiso no Oceano Pacifico próximo a Santiago no Chile,  através de um tunel de 52 km  próximo a Mendonza na Argentina, aos portos no oceano Atlântico como o de Buenos Aires, esta importante obra coloca os Estados do sul do Brasil, Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná e até Mato Grosso do Sul como área de influencia econômica da logística do corredor Bi-oceânico como mostra o vídeo promocional.

O Brasil deve se preparar para quando do termino das obras daqui a alguns anos, pois teremos grandes desafios, passaremos a sofrer concorrência de produtos asiáticos que certamente entrarão no Brasil via paises do acordo comercial pertencente ao Mercosul pela área de influência geo econômica e logística do corredor Bi-oceânico Aconcágua; desde já o Brasil deve ir se preparando para este enorme desafio, enfrentar a concorrência dos produtos industrializados asiáticos.

Durantes anos o Brasil criou uma barreira para a permanência de contêineres ISO marítimo usados, pois afetaria e afeta nossa importante indústria de bens de capitais de implementos rodoviário que é a quinta em volume de vendas e produção no mundo, este importante setor industrial, nasceu e cresceu dentro da política de promoção ao sistema rodoviário a partir dos anos 50, diferente do setor de construção de caminhões que é essencialmente estrangeira e ligada a multinacionais a indústria de implementos rodoviário organizado em torno da ANFIR Associação Nacional de Implementos Rodoviário é essencialmente de capital nacional com centenas de pequenas e médias empresas contando com quatro grandes empresas a Randon, Guerra, Fachini, Noma que controlam  80 % , e a Randon e Noma desenvolveram produtos bi-modal para a integração rodo ferroviário como Rodo trilho  e os Transtrailer; outras cinco ou seis empresas que podem ser classificadas como médias, com cerca de 2% do mercado e as demais são empresas pequenas e pouco estruturadas que atuam em nichos regionais ou em produtos bastante específicos da produção nacional, conforme estudo do BNDES – “A indústria de implementos rodoviários e sua importância para o aumento da eficiência de cargas no Brasil” .

Um plano de modernização do setor ferroviário com o desenvolvimento da Intermodalidade deve ser feito passo a passo com a participação deste importante setor industrial brasileiro, pois afeta centenas de pequenas e médias empresas bem como milhares de emprego no Brasil e cabe aos estudiosos, especialistas e demais representantes patronais e dos trabalhadores, bem como ao parlamento onde as discussões técnicas e política deságuam atender estas importantes demanda da sociedade brasileira.

O Brasil vai precisar é de uma política macro econômica estruturante, onde todos os atores econômicos demonstre seu papel num ambiente de múltiplos cenários, para poder elaborar políticas publicas e privadas coordenadas com degraus e patamares de objetivos e metas com  participação conjuntas de todos os setores envolvidos no setor de transporte de carga e os clientes dos setores comerciais e industriais. Para conseguir a melhor eficiência e eficácia para reduzir os custos Brasil, reduzindo os custos logísticos sem desperdiçarem capitais e aproveitando o melhor dos recursos humano dentro de uma programação eficaz de investimento ao longo do tempo e da ocupação e transformação do espaço geográfico brasileiro, pois de nada adianta criar uma infraestrutura que não se pode usar num período de tempo útil ou deixar de construir uma outra obra prioritária de infraestrutura quando se precisa urgente dela num determinado espaço e num determinado período temporal. Então todos os atores e agentes econômicos do setor de transporte consciente da restrição orçamentária e dos limites dos recursos de investimento do Estado e da sociedade devem eleger as a prioridades conforme o momento e o período determinado.

E a decisão dos gastos e investimento públicos e privados devem incentivar estudos e projetos que serão articulados e encaixados conforme a elaboração dos projetos, planos e metas da sociedade e do Estado brasileiro como um todo, onde todos os estudos quando se provar a eficiência da introdução de técnicas e sistema intermodais e multímodais devem ser incentivadas e implantadas, e o que não pode acontecer é ter estudos e projetos logístico de somente setor rodoviário, ferroviário, portuário e aeroviário desconectado e separado um dos outros.

O exemplo máximo do rodoviarismo é o caso de São Paulo, onde o sistema rodoviário atinge mais de 90 % da matriz de transporte no estado, por varias razões as principais cidades da Macro Metrópole de São Paulo, Santos, Campinas, Sorocaba e São José dos Campos estão circunscrita  e distante num raio de 150 km, a construção de uma eficiente e moderna  rede de auto estrada do mais alto nível e a existência de um conjunto de empresas e centro de distribuição de cargas rodoviária de excelente nível técnico e comercial, só encontrando dificuldade nos excessos de automóveis e nos congestionamentos dos grandes centros urbanos.

 Este predomínio rodoviarista leva o Estado de São Paulo a não dar atenção ao seu sistema ferroviário que já foi um dos melhores e mais modernos do Brasil, durante a fase da pré existência do sistema rodoviário antes da segunda guerra mundial, ao ponto de a décadas protelar a construções de contornos ferroviário que em São Paulo chama se de ferro anel olhe o blog ferro anel SP, pois as ferrovia de carga ultimamente só tem a função de ligar as fronteiras agrícolas da produção de soja do Mato Grosso com o Porto de Santos e toda a malha ferroviária na região Metropolitana foi ocupada para o transporte de trem metropolitano de passageiro através da CPTM que inviabiliza o transporte ferroviário de carga, pois necessita se urgente construir em vários trechos pelo menos uma terceira via para passagem de trem cargueiros, mas que se está pensando e projetando para a passagem de trem regionais que retornam aos que já existiam no passado para evitar os monstruosos congestionamento de automóveis que acontecem nas entradas das principais auto estradas nas regiões metropolitanas quase que diariamente.

Mas um dos grandes problemas de política industrial não é este, pois apesar de São Paulo possuir uma dos melhores parque industriais do hemisfério sul e do mundo, não se percebem o empresariado paulista e brasileiro que as diversas regiões econômicas do Brasil, tem no seu custo de logística de transporte que resulta nos custos Brasil problemas internos da estrutura econômica brasileira a medida que as varias regiões estão mais perto de seus portos regionais e dos produtos industriais do resto mundo e quando começamos a ter superávits na balança de pagamento é justamente quando aumenta as importações de mercadorias estrangeiras e a falta de uma malha ferroviária nacional moderna que integre ao sistema rodoviário através da intermodalidade no país, dificulta a movimentação de mercadorias internamente pois a cada aumento da atividade econômica interna acontece aumento de preços nos frete que tentam recuperar os prejuízos passados e acabam gerando um processo inflacionário de demanda a cada recuperação econômica. 

O Brasil precisa pensar num plano estratégico de transporte estruturado na articulação e integração dos modais de transporte onde o sistema ferroviário para médias e grandes distancia e o sistema rodoviária para atender as curta e media distancias, trabalhando em conjunto e sinergia  para atender e integrar economicamente as suas varias regiões econômicas; e ai integrar os outros dois principais modos de transportes o aeroviário e o portuário e este os portos não para a abertura aos produtos das nações estrangeiras como acontece historicamente, mas para a exportação dos produtos brasileiros e principalmente produtos com valor agregados fruto do desenvolvimento econômico e tecnologicamente avançado e não apenas comodities de baixo valor comercial que felizmente tem pago a conta Brasil.

Esta estruturação estratégica do transporte brasileiro deve ser feita com a participação dos diversos agentes e atores econômicos discutindo em alto nível através da elaboração de uma agenda que busque a realização de políticas publicas de Estado e principalmente e conjuntamente com a participação do empresariado, de forma que planos e metas estudados e planejados sejam cumpridos em seu determinado tempo, e é claro acreditamos que a melhor sinergia é a cooperação entre os modais rodoviário e ferroviário juntos para atender o mercado interno criando uma infra-estrutura básica que a partir desta reestruturação econômica interna tenhamos capacidade de enfrentar os blocos econômicos que se formaram Eua e Europa nas ultimas décadas e principalmente os Asiáticos na bacia do Pacifico, lembrando que nossa grande vantagem comparativa é poder produzir alimentos e se os EUA alimentou a Europa no final do século XIX e  no século XX, nós devemos, nos preparar para continuarmos alimentando a Ásia e fazermos como os Norte Americanos, utilizando estes capitais para nos desenvolvermos industrialmente, comercialmente e tecnologicamente e participamos economicamente no século XXI e já começarmos a pensar o século XXII, nós já fizemos isto no passado recente, quando a riqueza do café mudou a face econômica do Estado de São Paulo e do Brasil no período monárquico e republicano e podemos faze-lo novamente principalmente agora que temos garantida a produção de energia com o pré sal e os projetos de energias alternativas. 


Carlos Eduardo do Nascimento