TERMINAL DE CONTÊINERES PLANEJAMENTO DE CAPACIDADE

ARTIGOS - PLANEJAMENTO DE CAPACIDADE NUM TERMINAL DE CONTÊINERES VIA SIMULAÇÃO - UM ESTUDO DE CASO

Data: 15/07/2009 Peter Wanke e Frederico Barros

INTRODUÇÃO

 

Atualmente, o contêiner é a forma mais utilizada para movimentar materiais e produtos pelo modal marítimo. Yun & Choi (1999) salientam que mais de 90% da carga internacional são movimentados via portos e terminais e que 80% desse volume são acondicionados em contêineres.
 

Naturalmente, o aumento da procura por esse serviço gera um impacto direto na infraestrutura dos terminais portuários. Hyland (2001) salienta que o setor portuário apresenta alguns desafios: o aumento do volume de carga com o consequente congestionamento nos portos; o balanceamento dos fluxos rodoviário e ferroviário na hinterlândia1; o advento dos meganavios de contêineres e a busca constante pela adequação da capacidade dos terminais ao tráfego marítimo. Neste contexto, surge a necessidade de se utilizar uma ferramenta capaz de mensurar e prever os efeitos gerados pelo aumento da movimentação de contêineres nos terminais, permitindo uma melhor preparação para os desafios citados por Hyland. 

Já no início dos anos 90, Wadhwa (1990) revelou que a solução para os desafios do setor portuário passa pela utilização de modelos de simulação. A idéia é usar a simulação como uma possível ferramenta para medir os efeitos das mudanças em variáveis operacionais, tecnológicas e de investimentos, apoiando, dessa forma, as autoridades e gestores portuários no processo de tomada de decisão. De fato, muitos estudos estão convergindo para o uso da simulação no dimensionamento e planejamento das operações portuárias, tendo sido obtidos resultados bastante satisfatórios. 

Neste trabalho, nos concentramos em observar como o aumento da taxa de chegadas de navios em um terminal e, consequentemente, o aumento do número de contêineres movimentados influenciam o desempenho das operações portuárias e causam impacto no dimensionamento da capacidade do pátio de contêineres. Para atingir tal objetivo, desenvolvemos um modelo de simulação para representar as operações portuárias típicas de um terminal de contêineres.

 

REVISÃO DA LITERATURA  

Para construir um modelo de simulação, é necessário compreender bem todo o processo que será simulado. Em terminais de contêineres, Casaca (2005) destacou que são três as principais etapas do processo de movimentação: aquela que ocorre no ancoradouro (berço), ou seja, na interface com o mar; aquela que se dá no pátio de contêineres e aquela dos portões de acesso rodoviário e ferroviário. Essas três etapas são entrelaçadas, sendo que o desempenho de cada uma delas afeta o desempenho da outra. 

Além disso, a produtividade em cada uma dessas etapas depende de uma série de fatores, sendo estes estruturais, organizacionais e tecnológicos, dentre outros. Desse modo, percebemos que as operações portuárias são bastante complexas por natureza e que exigem sofisticadas técnicas de modelagem. A simulação possui um papel importante com relação à melhoria de processos e ao aumento da eficiência, basicamente porque possibilita identificar possíveis problemas e gargalos, antecipando o curso de ação a ser tomado pelo gestor (Bowersox, 1978). E, em se tratando de terminais de contêineres que possuem ativos muito caros, como berços, portêineres e espaço, tal técnica ajuda a evitar investimentos desnecessários, que não trazem nenhuma vantagem imediata ao sistema como um todo.
 

Em seu artigo, Shabayek & Yeung (2002) apontam algumas possíveis aplicações da simulação como ferramenta de apoio ao planejamento de um terminal de contêineres: 
 

• na análise de custo e de nível de serviço, pois a simulação permite avaliar dois importantes parâmetros: o tempo médio de espera dos navios na fila e a taxa de utilização dos berços, necessários para determinar quando e em quanto a capacidade do terminal deve ser expandida; 

• no dimensionamento do número de vagas necessárias para caminhões, a fim de se evitar possíveis custos, como multas e penalizações;
 

• na escolha da melhor política de sequenciamento/prioridade dos navios na fila, minimizando dessa forma os gastos com demurrage (sobrestadia). 

 

Um estudo realizado por Kia et al. (2002) também mostrou que as etapas do processo de movimentação num terminal de contêineres estão diretamente conectadas e que a simulação se destaca como importante ferramenta de apoio ao planejamento e tomada de decisão (corroborando Casaca). Baseando-se num terminal de contêineres do porto australiano de Melbourne, Kia et al. obtiveram, como resultados relevantes ao planejamento de capacidade, os seguintes direcionamentos: 

(1) a necessidade de criar centros de distribuição internos para melhorar a operação do terminal;

(2) a ampliação do pátio de contêineres, para diminuir manuseios desnecessários, reduzindo o tempo de carregamento/descarregamento do navio e 

(3) o aumento do número de berços.
 

Utilizando um software de simulação, mas com foco em questões mais operacionais, como a alocação de ancoradouros e a priorização de navios na fila, Wanke & Cortes (2008/2009) desenvolveram um modelo com o objetivo de avaliar como diferentes normas de alocação e de fila afetam os custos de demurrage. Foi identificado que essas decisões dependem não apenas das especificidades de cada navio que para no terminal, mas também de seu conjunto. Como exemplos de especificidades destacam-se a frequência de visitas por ano, tamanho da embarcação, tempo de operação, etc. 
 

Esses são alguns exemplos da aplicabilidade da simulação no planejamento dos terminais de contêineres. No nosso estudo, foi desenvolvido um modelo para extrair informações sobre o comportamento da taxa de utilização dos berços (ou ancoradouros), do tempo de espera e da quantidade de navios na fila para atracar, da movimentação de contêineres no terminal e da fila de caminhões e de trens esperando para descarregar ou carregar, em função do aumento da taxa de chegada dos navios no terminal. 

O CASO ESTUDADO 

Como dito anteriormente, o primeiro passo na construção de um modelo de simulação é entender os processos envolvidos na operação que será simulada. No nosso caso, simulamos as operações em um terminal de contêineres que possui dois berços (ou ancoradouros).  

Logo após sua chegada, o navio se dirige para uma única fila e só é liberado quando um dos dois berços estiver livre. Quando atraca, no berço, inicia-se a etapa de descarregamento do navio. Cada berço está equipado com dois portêineres e ambos operam simultaneamente no navio atracado. Quando a etapa de descarregamento do navio é concluída, dá-se início à etapa de carregamento. Após ser totalmente carregado, o navio sai do porto, liberando o berço. 
 

Paralelamente às chegadas dos navios, ocorre a chegada de caminhões carregados com contêineres, de trens e de caminhões vazios para buscá-los  no porto. Vale destacar que o trem apenas descarrega contêineres no terminal, saindo de lá vazio. Para efeitos apenas de modelagem, foi considerado um terminal com dois pátios de contêineres: um para os  que são descarregados do navio e outro para os que chegam por caminhão e por trem e que serão embarcados no navio. Tanto para entrar no porto quanto para sair, os caminhões e trens passam pelos portões (gates) onde são feitas a pesagem e a inspeção da carga. O modelo descrito está representado em detalhes no fluxograma anexo (Anexo 1).
 

Além disso, para uma maior fidelidade do modelo à realidade, foram observados os seguintes aspectos:
 

• A prioridade adotada de atracação dos navios na fila foi a PEPS (primeiro que entra, primeiro que sai);
 

• A tecnologia utilizada para o descarregamento/carregamento de contêineres do navio foi a do carrossel. Nela, na etapa de descarregamento, por exemplo, ao retirar o contêiner, o portêiner já o descarrega diretamente em um caminhão que se dirige ao pátio onde o contêiner será descarregado por uma empilhadeira e colocado em seu respectivo lugar. O caminhão, agora vazio, retorna ao portêiner para transportar mais contêineres ao pátio. O mesmo ocorre na etapa de carregamento do navio, porém com a ordem dos processos invertida. 

• Tendo em vista que um portêiner é um ativo muito caro (da ordem de milhões de reais), o número de caminhões que participam do carrossel deve ser tal que o equipamento não fique parado esperando os caminhões retornarem do pátio de contêineres.  

Conforme já foi colocado, o estudo teve como finalidade básica avaliar como a variação nos tempos entre chegadas de navios interfere no desempenho das operações no terminal. Para isso, conduzimos experimentos nos quais os tempos entre chegadas de navios foram diminuindo e fixamos todos os outros dados de entrada, coletando informações sobre: 

(1) a fila de navios esperando para atracar; 

(2) o tempo de espera dos navios na fila;

 3) a taxa de utilização dos berços; 

(4) a quantidade de contêineres movimentada por ano;

 (5) a fila de caminhões no porto e 

(6) a fila de trens para descarregar. A variação dos tempos entre as chegadas dos navios pode ser observada na Tabela 1.

Para escolher que tipo de distribuição seria usada para representar os tempos entre chegadas de navios, de trens e de caminhões no porto, nos baseamos em um estudo feito por Dragovic et al. (2005), que presumiram a distribuição exponencial. Segundo os autores, a distribuição exponencial é uma das mais adotadas na literatura para representar tempos entre chegadas. Por sua vez, para representar a quantidade de contêineres carregados e descarregados do navio, utilizou-se uma distribuição triangular de parâmetros de 150, 200 e 250, representando mínimo, médio e máximo, respectivamente. Finalmente, para cada um dos experimentos foram realizadas 25 replicações de 365 dias de duração. Tal procedimento é necessário para garantir a validade estatística dos resultados, permitindo a realização de análises multivariadas com os níveis de significância desejados. 
 

ANÁLISE DOS RESULTADOS 
 

São apresentados aqui os resultados médios obtidos a partir das 25 replicações de cada um dos experimentos. No Gráfico 1 é apresentado o comportamento da taxa de utilização dos berços em função do intervalo de tempo entre chegadas de navios. Pelo fato de não existir priorização na alocação dos navios nos berços, os valores apresentados correspondem a uma média aproximada da taxa de utilização dos dois berços. 

Conforme esperado, a taxa de utilização aumenta à medida que o intervalo de tempo entre chegadas de navios diminui, ou seja, à medida que mais navios atracam no porto por intervalo de tempo. A etapa seguinte analisou qual o impacto desse aumento sobre o tamanho na fila de navios para atracar e seu tempo de espera. 

Numa visão mais detalhada dos gráficos sobre o comportamento do tamanho da fila de navios e do tempo de espera destes na fila, podemos perceber que até uma taxa de utilização dos berços de 0,40 o terminal apresenta bom desempenho, com uma pequena fila de navios e um tempo de espera bastante reduzido. Porém, aumentando ainda mais taxa de utilização do berço, os resultados indicam que o terminal começa a apresentar sinais de saturação. Isso se reflete negativamente no desempenho operacional, gerando tamanho de fila muito acima do aceitável e também tempos de espera que podem implicar em elevados custos de sobrestadia.
 

Fica claro que, se a demanda por esse terminal aumentar a ponto de a taxa de utilização ficar, por exemplo, superior a 0,40, ações devem ser tomadas a fim de se manter um nível de serviço satisfatório. Essas ações podem abranger mudanças nos próprios berços existentes, como a utilização de mais portêineres, ou até mesmo a construção de um novo berço, aumentando a capacidade de atendimento do terminal. Cabe ressaltar que os operadores de navios vêm se tornando mais exigentes e, quando não percebem certas garantias de disponibilidade de berços nos terminais, buscam alternativas para manter um alto nível de serviço (Luo e Grigalunas, 2003).

Como dito anteriormente, apenas o dado de entrada tempo entre chegadas de navios foi variado. Logo, é esperado que as filas de caminhões e de trens no porto se mantenham estáveis em todos os experimentos, o que é de fato verificado nos Gráficos 4 e 5. 

Os resultados apresentados foram obtidos por meio do uso da simulação. Sem dúvida, isso gera certo trabalho na hora de rodar diferentes cenários, com dados de entrada diferentes, pois uma grande parte das etapas da simulação deve ser feita novamente. A fim de gerar uma equação que represente o comportamento de uma variável em função das outras variáveis e evitar o exaustivo processo de geração e coleta de dados, levamos os resultados dos cenários simulados ao SPSS 15.0 (pacote estatístico), para determinar um conjunto de regressões lineares múltiplas que permita descrever os dados de saída em função dos dados de entrada. 

Como exemplo, a equação que representa o comportamento da fila de navios para atracar é dada por: 
 

y = -11,810 – 3,425 x + 783,465 z   (R-Quadrado = 0.91), 

onde: 

y = tamanho médio da fila de navios para atracar;
x = tempo entre chegadas de navios;
z = tempo entre chegadas de caminhões.
 

Resultados desse tipo permitem ao tomador de decisão avaliar rapidamente como aumentos na taxa de chegada afetam o tamanho médio da fila, sem precisar recorrer à execução de novos experimentos para verificar os impactos de um cenário em particular. 

Outra área de interesse do estudo foi o pátio de contêineres. Os resultados obtidos envolvem dois aspectos relevantes para a análise: o volume total de contêineres movimentados por ano no terminal e a quantidade de posições necessárias para acomodar esses contêineres no dia a dia. Em relação ao volume movimentado por ano, o que se espera – e que de fato pode ser observado no Gráfico 6 – é o aumento do volume movimentado no terminal decorrente do aumento da taxa de chegada de navios e do consequente aumento na taxa de utilização dos berços. Tal informação possibilita estimar a capacidade efetiva de movimentação do terminal em perto de 250 mil contêineres/ano.

No entanto, para avaliar o número de posições de armazenagem necessárias para se acomodar esse volume anual, deve ser feito um levantamento da flutuação da quantidade de contêineres no pátio ao longo do tempo, dia a dia (conforme Gráfico 7). Como não existe a possibilidade gerencial efetiva de um navio ou um caminhão ter que esperar por falta de espaço no pátio, a quantidade de posições deve ser pelo menos igual ao pico diário registrado, o que é facilmente identificado no gráfico.

Nesse caso, o pátio de contêiner deve ter capacidade, pelo menos, para 4.809 posições. 

CONCLUSÃO
 

A simulação aparece como importante ferramenta para planejamento das operações portuárias. E mais, os resultados gerados são de caráter gerencial, possibilitando traçar estratégias e direcionar investimentos. No nosso estudo, o primeiro passo foi identificar a configuração atual das operações portuárias e, depois, gerar cenários futuros, aumentando a taxa de chegada de navios, para, finalmente, poder avaliar o impacto gerado no desempenho do terminal. 
 
Os resultados mostraram que esse aumento na taxa de chegadas de navios gera um impacto significativo na taxa de utilização dos berços e, consequentemente, no tamanho da fila de navios e no tempo de espera. Também foi possível observar que, a partir de uma taxa de utilização dos berços de 0,40, os níveis de desempenho aos usuários do terminal começam a se mostrar insatisfatórios, sinalizando a iminente saturação das operações.
 
Para evitar esse cenário, torna-se necessário aumentar a capacidade de carregamento/descarregamento nos berços existentes ou investir na construção de outro berço. Porém, é importante destacar que nenhum investimento no aumento da capacidade dos berços terá efeito se o terminal não possuir posições suficientes para armazenar todos os contêineres, indicando, para o tomador de decisão, a necessidade de uma análise criteriosa para identificação dos reais gargalos do sistema portuário.


BIBLIOGRAFIA 
 

Bowersox, D. J.. Logistical management. A systems integration of physical distribution and materials management. MacMillan Publishing Co.: New York. pp. 12–17, 1978. 
 

Casaca, A. C. P.. Simulation and the lean port environment. Maritime Economics & Logistics 7: 262-280, 2005. 
 

Dragovic, B; Park, N. K.; Radmilovic, Z.; e Maras, V.. Simulation modelling of ship-berth link with priority service. Maritime Economics & Logistics 7: 316-355, 2005. 
 

Hyland, T.. Four east coast ports share growth strategies. Trans
portation & Distribuition, Junho 2001. 
 

Kia, M.; Shayan, E; & Ghotb, F.. Investigating port capacity under a new approach by computer simulation. Computers and Industrial Engineering, 2002. 
 

Luo, M.; Grigalunas, T.. A spatial-economic multimodal transportation simulation model for US coastal container ports. Maritime Economics & Logistics 5: 158-178, 2003. 
 

Shabayek, A. A. e Yeung, W.W.. A simulation model for the Kwai Chung container terminal in Hong Kong. European Journal of Operational Research 140: 1–11, 2002. 
 

Yun W. Y. & Choi, Y. S.. A simulation model for container-terminal operation analysis using an object-oriented approach. International Journal of Production Economics, pp. 221-230, 1999. 
 

Wadhwa, L. C.. Capacity and performance of bulk handling ports. Proceedings of Australian Transport Research Forum, vol 15, Part 1, 1990. 
 

Wanke, P. F. & Cortes, J. D .. O PCP dos Portos: simulando a ligação navio-ancoradouro para redução dos custos totais de demurrage (sobrestadia). Revista Tecnologística – dezembro, 2008, e janeiro, 2009.

1 Região do país servida por meio de vias de transporte terrestres, fluviais ou lacustres, para a qual se encaminham de forma direta as mercadorias desembarcadas no porto ou da qual se originam mercadorias para embarque no mesmo porto.
 
 

Frederico Barros

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Conteinerizar ou não conteinerizar, eis a questão

 

O grande dilema no sistema de 

transporte de carga no Brasil

O livro faz uma reflexão  moderna  de Hamlet de Shakespeare

    O sistema de transporte brasileiro vive uma situação de ficção análoga a uma tragédia shakesperiana a lá Hamlet, parodiando a peça teatral existe algo de estranho no reino do sistema de transporte brasileiro de carga, onde o personagem pegaria o mapa dos sistema ferroviário e transporte de carga brasileiro e estaria a se perguntar: “Conteinerizar ou não Conteinerizar, eis a questão”.

   Em decorrência de um sistema rodoviário de carga com mais 800.000 caminhoneiros e cerca de 50.000 empresas em livre concorrência entres si, onde a maioria não consegue comprovar renda para comprar um caminhão novo, apesar de haver crédito do governo, impedindo o país de renovar a frota, e os caminhoneiros chegam a trabalhar exaustivas 12, 14, 16 horas ou mais, eles chegam a situação de fazerem movimentos e greves contra a regulamentação do governos para redução da jornada de trabalho e implantação de descanso, são heróis anominos carregando as cargas de um Brasil produtivo, mas quando diminui a expansão da economia entram em competição predatória, reduzindo o preço dos fretes, chegando a queimar o capital investido no caminhão e depreciando o seu único bem o caminhão e a sua saúde, quando a economia cresce sobem os preços do frete, encarecendo os custos logistícos, o custo Brasil, gerando inflação no país e inviabilizando o crescimento econômico sustentável e causando aquilo que muitos economista chamam de vôo da galinha, quando o desejavel é o vôo da cegonha.

   Já o insuficiente sistema ferroviario brasileiro de uma malha ferroviária antiguada do século 19, a maioria em bitola estreita métrica, organizado em um monopólio estatal da RFFSA e Fepasa no século 20, entrou no século 21 com uma privatização que resultou em monopólio privado com milhares de quilometros inoperante, onde a maioria das concessões da ferrovia foram adquiridas por empresas de mineração ou focadas apenas no transporte de granéis e commodities agrícolas sem grande interesse na carga geral e utilizando para o transportes até os portos na faixa de 500 a 700 km enquanto nos Estados Unidos, eles utilizam a ferrovia para transportes além dos 1500 km ou mais, como atesta estudo do ILOS - Instituto de Logistica e Suplly chain da UFRJ. Houve avanço na privatização como defende os representantes da ANTF, sim houve e muitos, mas o sistema ferroviário precisa avançar muito mais para atender as demandas por transporte e a logística no Brasil, para fazer frente as necessidade do crescimento da economia brasileira neste século 21 e avançarmos rumo ao século 22 ,como pregonizava o engenheiro ferroviario Teófilo Ottoni no seculo 19, temos que construir ferrovias para o futuro.

   Os estudiosos no assunto de transporte comentam e denunciam que o país tem um custo logístico que chega ser o dobro da Europa e dos EUA como atesta os trabalhos detalhados de economistas especializados e instituto de pesquisa, na área de commodities agrícola comparam aos custos da produção dos custo da soja brasileira e Norte Americana e o envio para Europa e Asia onde os Norte Americanos utilizam maciçamente o sistema ferroviário e a hidrovia do Mississipi Missouri, mas no sistema de carga geral o grande diferencial são a utilização da intermodalidade através do uso de conteiner Internacional, e os contêineres doméstico Norte Americano e na Europa o uso das caixas movéis ou Swap Bodies, que seriam nosso baús rodoviarios removíveis, destacando que os asiáticos a começar com os japoneses iniciaram, implantaram, construiram e desenvolveram modernos e gigantescos portos preparados para a movimentação de conteineres ISO a fim de participarem do mercado globalizado .

    È interessante que o Programa de Investimento em Logística: Rodovias e Ferrovias lançado pela Presidenta Dilma, em 15 de agosto de 2012 de 133 bilhões para modernização e ampliação da malha rodoviária e ferroviária não consta nenhuma palavra, comentário ou investimento sobre intermodalidade, multimodalidade ou conteinerização e o mesmo não relata sobre estudos para a implantação de terminais intermodais de carga para integrar o sistema rodoviário e o ferroviário. Apesar do plano do governo estar criando a Empresa de Planejamento de Transporte que terá a missão de estudar a implantação de projetos de transportes em substituição ao antigo GEIPOT, só que muitos estão esquecendo que o antigo GEIPOT, através de seus especialista; participaram através de viagens e estudos da modernização do sistema de transporte na Europa e Estados Unidos que foram feitos baseados no sistema intermodal através do uso dos conteineres ISO onde o padrão é o TEU - Twenty Equivalente Unit - unidade equivalenta a um conteiner de 20 pés ou 6 metros de comprimento.

    Muitos se fala ou debate sobre a modernização e investimento nos portos brasileiro, mas qualquer modernização passa pela implantação e o desenvolvimento da contêinirização que surgiu a 50 anos e hoje domina o comercio internacional, navios porta contêineres modernos carregam de 4.000 a 11.000 contêineres e a movimentação nos portos e sua interiorização se faz prioritariamente em países continenais como o EUA e a os países da Europa Continental através de ferrovias e terminais retroportuarios intermodais interiorizados para a movimentação de contêineres e ai sim, a movimentação para o sistemas rodoviários através de caminhões para  as localidades finais como vem ocorrendo com a revolução intermodal no Brasil. 

    Tem crescido no mercado internacional a utilização do uso de contêineres de carga seca TEU (20 pés – 6 metros ) para o transporte de commodities agrícolas tais como soja, açúcar, arroz a fim de atender cargas fracionadas de clientes especificos.

   Lembrando que toda a malha ferroviaria de carga japonesa cerca de 20.000 km é em bitola estreita de 1,067 mm ou seja 67 mm ou 6,7 cm muita próxima da bitola estreita e métrica brasileira, exceto o trem bala que é em bitola Standard internacional de 1,453 mm; e o sistema de transporte ferroviário e rodoviário japoneses utilizam conteineres de 10 pés ou seja cerca de 3 metros, equivalente aos baus das picapes e caminhõezinhos do VUC - Veiculo Urbano de Carga, exigido para uso na cidade de São Paulo.

   Existe muito debate sobre o sistema de transporte de cargas no Brasil e todos concordam que se deve melhorar e investir no sistema ferroviário, muitos estão repetindo frases que o surgimento e o fortalecimento do sistema rodoviário é responsavel pela a situação caótica que vivemos hoje.

   Pensamos que é um erro pensar assim, as ferrovias são um modo de transporte monopolitas e o sistema rodoviário são a livre concorrência, quando JK lançou a indústria rodoviária no Brasil foi uma iniciativa acertada a indústria rodoviaria criou um novo Brasil, indústrialmente moderno no século 20, assim como a ferrovia o fez no século 19, acontece que nossas ferrovias, são ferrovias do século 19 e elas não se modernizaram e quando das crises do petŕoleo de 1973 e 1979, quando as ferrovias Norte Americanas e Européia se modernizaram desenvolvendo e implantando a intermodalidade e a multimodalidade e a utilizlação da contêinerização, se integrando ao sistema rodoviário;  o Brasil através do GEIPOT muito estudou e desenvolveu trabalhos neste sentido, mas um sistema rodoviário extremamente competitivo e uma economia em recessão e com altas taxas de inflação por anos, impediu a maturação e o investimento na implantação e modernização da RFFSA e a Fepasa que tinha estudos sobre o assunto da intermodalidade. 

   Com a privatização os primeiros anos das empresas concessionária ferroviarias foram anos de extrema austeridade fiscal e contábil e tinham e tem que responder aos seus acionistas e preferiram trabalhar desde o início numa projeção econômica de se atingir uma situação superavitária o mais rapido possível, onde só os investimentos com taxas de retorno positivas foram levada em consideração e não deveria ser diferente levando em consideração que são empresas privada; só depois uma década da privatização, e já reestruturadas várias concessionárias partiram para implantação de projetos de intermodalidades com a utilização da contêinirização.

   O que nos causa surpresa é que o plano lançado pela Presidenta Dilma organizado pelos seus técnicos e especialista muitos com décadas de experiência comprovadas no antigo GEIPOT e no Ministério dos Transporte a questão da intermodalidade, multimodalidade e o uso da contêinerização através da utilização dos terminais de cargas intermodais, nem foram cogitados e para isto lembramos o que escreveu o Presidente José Sarney no artigo "Estradas de Ferro, Caminhos do Futuro" no jornal Folha de São Paulo, sexta feira 03 junho 1994 - Pagina 2 - opinião “Hoje a era do transporte intermodal que integra ferrovia, hidrovia, rodovia, cabotagem e avião num todo sistêmico procura retirar todos os resultados possíveis desse conjunto, para obtenção de custos baixos.” e o então candidato a Governador de São Paulo Orestes Quércia explicando no vídeo de sua campanha o projeto para construção de 23 terminais intermodais de carga unindo a antiga FEPASA ao sistema rodoviário de Carga em 1986, no final de seu governo, ele entregou o Projeto do SITIC - Sisterma Interiorizados de Terminais Intermodais de Carga, que tem no Engenheiro Cyro de Laurenza um dos elaboradores e foi entregue à Secretaria de Transporte de Carga do Estado de São Paulo, projeto revolucionario e modernizador da infra estrutura de transporte de carga no Estado de São, Paulo, isso há 20 anos atrás.

   Certamente a economia brasileira está mudando da posição de 7ª economia mundial para a 6ª e para a 5ª e necesitamos urgente de uma nova e moderna infraestrutura de transporte de carga, acreditamos que para que isto ocorra, fará necessario a implantação da intermodalidade baseada em investimento na conteinerização e terminais intermodais ferroviário com a integração ao sistema rodoviario de carga e os portos.

    Pensamos que os grande nós da infra estrutura, não são apenas as obras de construção civil de reconstruir novas ferrovias em bitola larga, mas como convidarmos e chamar o setor rodoviário de carga a participar da integração com o sistema ferroviário através da intermodalidade, já que são eles que realmente tem carregado o sistema de carga geral com mais de 50.000 pequenas empresas e 800.000 caminhoneiros como demonstra os estudos “O Transporte Rodoviário de Carga e o Papel do BNDES” de  Simone Saisse Lopes / Marcelo Porteiro Cardoso / Simone Saisse Lopes / Marcelo Cardoso / Maurício Serrão Piccinini de junho de 2008 .

   Além, é claro como privilegiar e proteger nossa indústria de implementos rodoviário frente a gigantesca produção de conteineres ISO de 20 pés das indústrias Chinesas e Ásiatica, que certamente inundaria o mercado brasileiro e latino americano. É interessante ler os trabalho do BNDES "A Indústria de Implementos Rodoviários e sua Importância para o Aumento da Eficiência do Transporte de Cargas no Brasil"   Autores: Marcelo Goldenstein, Marcelo de Figueiredo Alves e Rodrigo Luiz Sias de Azevedo - Data: 09/2006. Até o momento barreiras protecionista tem sido suficiente para barrar a entrada e a permanência de conteneires ISO, talvez chegue um momento que isso não será mais possível.

   Tem duas formas de tratar o assunto; se preparamos políticamente e indústrialmente para este embate comercial e industrial de competitividade global para fazer frente a este desafio ou deixar as coisas caminharem como estão; e lá na frente descobrirmos que é muito tarde para atuarmos.

Lembrando o alerta sobre o Corredor Bioceânico Aconcágua ligando os portos Chileno do pacífico aos portos da Argentina no Atlântico e tem a região dos Estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná e Mato Grosso do Sul como área de influência econômica deles e tambem lembrado que a deficiência de transporte entre as Regiões Sul, Sudeste e o Nordeste brasileiro baseado apenas no transporte rodoviário de carga aumenta os custos logistico e o custo Brasil onde muitas vezes é mais fácil e barato importar da Ásia, Europa e Estados Unidos por um dos vários portos no litoral brasileiro do que movimentar cargas dentro do Brasil interligando as diversa regiões metropolitanas e regiões econômicas brasileiras que estão na maioria da população localizadas aproximadamente a 300 km do litoral brasileiro, devemos pensar que devemos fortalecer a indústra nacional e o comércio de produto brasileiros para então ganharmos escala e participarmos de um mercado globalizado, não devemos e não podemos colocar ao Brasil, a situação de sermos apenas vendedor de commodities agrícolas e minério, quando precisamos vender uma tonelada, para comprar um kilo de produtos de maior valor agregados como produtos eletro-eletrônicos e desindustrializarmos o Brasil; e o conteiner é um equipamento do moderno comércio internacional e de política industrial consistente dos países de economias modernas.

Carlos Eduardo do Nascimento

Programa de Investimentos em Logística: Rodovias e Ferrovias

 

Programa de Investimentos em Logística: Rodovias e Ferrovias

 

  A Ferrovia brasileira e a  intermodalidade

 

Contêiner e politica indústrial

 No inicio dos anos 80 a Mafersa, empresa brasileira construtora industrial de equipamento de material ferroviário, estudou com uma equipe de trabalho da quais participaram o engenheiro Valter Valenzuela, a possível produção de contêineres ISO marítimo no Brasil, os estudos chegaram a conclusão, que a produção seria inviável devido aos fatos que os paises Asiático, Japão, Coréias e os outros, conseguiam produzir um contêiner mais barato que o preço do seu peso em chapa de aço. 

O que ocorria é que os paises Asiáticos, que ao primeiro olhar estariam praticando dumping; estavam sim praticando uma consistente política industrial voltada a criar uma infraestrutura de transporte para inserção no comercio internacional e no mercado mundial dentro da lógica do planejamento dos manuais econômico do MITI - ministério da indústria e comercio internacional japonês e da JICA -  Agencia Internacional de Cooperação Japonesa onde o estado coordenava junto com os empresários a produção e inserção no comercio mundial.  

Eles perceberam que o mundo estava passando por uma revolução nos transporte internacional com a introdução dos contêineres ISO, que os especialistas chamam de revolução intermodal e partiram para criar uma poderosa indústria que é a plataforma de caixas metálica para facilitar o transporte internacional de sua produção de mercadorias eletro eletrônicas, que o Japão pós-guerra começou a ofertar aos norte americanos com a venda de rádios e televisões eletrônicas onde se destaca a história da Sony e a invasão dos automóveis compacto japoneses após a crise do petróleo de 1973 transportados pelos navios roll-on roll-off e suas peças de reposições pelos contêineres ISO.  

 Este modelo de desenvolvimento econômico é explicado pelos economistas, econometristas e embaixadores especializados em Ásia como o modelo dos gansos voadores, onde à uma troca da primeira ave em vôo, quando ela se cansa para a seguinte no caso o Japão cedeu a dianteira econômica para a Coréia do Sul , que em seguida cedeu para os Tigres Asiáticos que recentemente foi ultrapassado pelas províncias litorânea chinesa. 

Um caso diferente ocorreu com a indústria eletro eletrônica brasileira, que surgiu no pós-guerra conjuntamente com a indústria eletrônica japonesa e coreana, que tinha uma ótima base industrial em São Paulo, em um determinado momento decidiram mudar para a Zona Franca de Manaus e se perderam o elo de proximidade entre a produção fabril, as universidades; e os institutos de pesquisa. É paradigmático o caso da adoção de padrão de televisão diferente dos principais mercados, pois se a televisão brasileira nasceu com o padrão Norte Americano NTSC ela criou uma barreira à exportação para o principal mercado consumidor mundial os EUA ao adotar um sistema de cores tecnicamente melhor o sistema de televisão a cores alemão PAL que em razão das quantidades de linhas, 525 do sistema NTSC passou a se chamar PAL M, mas que inviabilizou as exportações deste setor ao mercado Norte Americano ao reduzir a escala de produção. E tem que considerar outros fatores tais como a perda do processo evolutivo tecnológico quando a eletrônica migrava das válvulas eletrônica hoje um dispositivo ultrapassado e obsoleto para o transistor e logo em seguida o surgimento dos circuitos integrados e a grande revolução da eletrônica os surgimento dos microprocessadores que criaram a indústria dos computadores pessoais que no Brasil até hoje é questionada a política de reservas da informática para a nascente indústria de computadores pessoais pc que reinventou a idéia da televisão como conhecíamos nas décadas passadas. Hoje cada contêiner pode carregar milhares de dólares em produtos eletrônicos que na maioria vem da Ásia que soube aproveitar o momento histórico da economia mundial.  

Nos EUA e na Europa houve uma revolução no sistema de transporte com introdução de equipamento intermodais, desde o navio ao porto e o sistemas ferroviário e rodoviário onde o contêiner ISO é a parte mais numerosa e visível, mas que resultou no surgimento de uma nova geração de navios porta contêineres, guindastes portuários especializado em contêineres - os transteineres; nas ferrovias o surgimento de vagões double stack de duplo empilhamento com 5 vagões articulado e apenas 6 truques ou bogies ferroviário em lugar de 10 , novos guindastes para movimentar contêineres para pátio e novos equipamento para pátios rodo ferroviário intermodais e novas gerações de semi-reboque rodoviário, bem como o surgimento na Europa de um contêiner mais leve para uso rodo ferroviário as caixas moveis ou swap-bodies, nos EUA uma geração de contêineres doméstico com medidas diferente do ISO, que em lugar de permitir nove empilhamento permite apenas dois para usar nos vagões duplo empilhamento da ferrovias americanas.  

O curioso e irônico é que após a segunda guerra mundial, quando os japoneses atacaram Pearl Harbor na região do Havaí, os Norte Americanos esperavam uma invasão militar japonesa na costa oeste no que é conhecido como Golden Gate o portão dourado ou entrada da baia de San Francisco. Não houve a invasão militar; mas derrotado militarmente os japoneses, anos depois eles invadiram comercialmente os portos americanos com navios roll-on roll-off e contêineres abarrotados de produtos industriais mais baratos levando os EUA ao endividamento da balança comercial; e aproveitando-se da infra-estrutura de transporte interna Norte Americana o mesmo fizeram na Europa; a partir da elaboração de uma política industrial elaborada e consistente.  

O Brasil deve estar atento à construção do corredor bi-oceânico Aconcágua, importante obra de infra-estrutura ligando o Porto de Valparaiso no Oceano Pacifico próximo a Santiago no Chile,  através de um tunel de 52 km  próximo a Mendonza na Argentina, aos portos no oceano Atlântico como o de Buenos Aires, esta importante obra coloca os Estados do sul do Brasil, Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná e até Mato Grosso do Sul como área de influencia econômica da logística do corredor Bi-oceânico como mostra o vídeo promocional.

O Brasil deve se preparar para quando do termino das obras daqui a alguns anos, pois teremos grandes desafios, passaremos a sofrer concorrência de produtos asiáticos que certamente entrarão no Brasil via paises do acordo comercial pertencente ao Mercosul pela área de influência geo econômica e logística do corredor Bi-oceânico Aconcágua; desde já o Brasil deve ir se preparando para este enorme desafio, enfrentar a concorrência dos produtos industrializados asiáticos.

Durantes anos o Brasil criou uma barreira para a permanência de contêineres ISO marítimo usados, pois afetaria e afeta nossa importante indústria de bens de capitais de implementos rodoviário que é a quinta em volume de vendas e produção no mundo, este importante setor industrial, nasceu e cresceu dentro da política de promoção ao sistema rodoviário a partir dos anos 50, diferente do setor de construção de caminhões que é essencialmente estrangeira e ligada a multinacionais a indústria de implementos rodoviário organizado em torno da ANFIR Associação Nacional de Implementos Rodoviário é essencialmente de capital nacional com centenas de pequenas e médias empresas contando com quatro grandes empresas a Randon, Guerra, Fachini, Noma que controlam  80 % , e a Randon e Noma desenvolveram produtos bi-modal para a integração rodo ferroviário como Rodo trilho  e os Transtrailer; outras cinco ou seis empresas que podem ser classificadas como médias, com cerca de 2% do mercado e as demais são empresas pequenas e pouco estruturadas que atuam em nichos regionais ou em produtos bastante específicos da produção nacional, conforme estudo do BNDES – “A indústria de implementos rodoviários e sua importância para o aumento da eficiência de cargas no Brasil” .

Um plano de modernização do setor ferroviário com o desenvolvimento da Intermodalidade deve ser feito passo a passo com a participação deste importante setor industrial brasileiro, pois afeta centenas de pequenas e médias empresas bem como milhares de emprego no Brasil e cabe aos estudiosos, especialistas e demais representantes patronais e dos trabalhadores, bem como ao parlamento onde as discussões técnicas e política deságuam atender estas importantes demanda da sociedade brasileira.

O Brasil vai precisar é de uma política macro econômica estruturante, onde todos os atores econômicos demonstre seu papel num ambiente de múltiplos cenários, para poder elaborar políticas publicas e privadas coordenadas com degraus e patamares de objetivos e metas com  participação conjuntas de todos os setores envolvidos no setor de transporte de carga e os clientes dos setores comerciais e industriais. Para conseguir a melhor eficiência e eficácia para reduzir os custos Brasil, reduzindo os custos logísticos sem desperdiçarem capitais e aproveitando o melhor dos recursos humano dentro de uma programação eficaz de investimento ao longo do tempo e da ocupação e transformação do espaço geográfico brasileiro, pois de nada adianta criar uma infraestrutura que não se pode usar num período de tempo útil ou deixar de construir uma outra obra prioritária de infraestrutura quando se precisa urgente dela num determinado espaço e num determinado período temporal. Então todos os atores e agentes econômicos do setor de transporte consciente da restrição orçamentária e dos limites dos recursos de investimento do Estado e da sociedade devem eleger as a prioridades conforme o momento e o período determinado.

E a decisão dos gastos e investimento públicos e privados devem incentivar estudos e projetos que serão articulados e encaixados conforme a elaboração dos projetos, planos e metas da sociedade e do Estado brasileiro como um todo, onde todos os estudos quando se provar a eficiência da introdução de técnicas e sistema intermodais e multímodais devem ser incentivadas e implantadas, e o que não pode acontecer é ter estudos e projetos logístico de somente setor rodoviário, ferroviário, portuário e aeroviário desconectado e separado um dos outros.

O exemplo máximo do rodoviarismo é o caso de São Paulo, onde o sistema rodoviário atinge mais de 90 % da matriz de transporte no estado, por varias razões as principais cidades da Macro Metrópole de São Paulo, Santos, Campinas, Sorocaba e São José dos Campos estão circunscrita  e distante num raio de 150 km, a construção de uma eficiente e moderna  rede de auto estrada do mais alto nível e a existência de um conjunto de empresas e centro de distribuição de cargas rodoviária de excelente nível técnico e comercial, só encontrando dificuldade nos excessos de automóveis e nos congestionamentos dos grandes centros urbanos.

 Este predomínio rodoviarista leva o Estado de São Paulo a não dar atenção ao seu sistema ferroviário que já foi um dos melhores e mais modernos do Brasil, durante a fase da pré existência do sistema rodoviário antes da segunda guerra mundial, ao ponto de a décadas protelar a construções de contornos ferroviário que em São Paulo chama se de ferro anel olhe o blog ferro anel SP, pois as ferrovia de carga ultimamente só tem a função de ligar as fronteiras agrícolas da produção de soja do Mato Grosso com o Porto de Santos e toda a malha ferroviária na região Metropolitana foi ocupada para o transporte de trem metropolitano de passageiro através da CPTM que inviabiliza o transporte ferroviário de carga, pois necessita se urgente construir em vários trechos pelo menos uma terceira via para passagem de trem cargueiros, mas que se está pensando e projetando para a passagem de trem regionais que retornam aos que já existiam no passado para evitar os monstruosos congestionamento de automóveis que acontecem nas entradas das principais auto estradas nas regiões metropolitanas quase que diariamente.

Mas um dos grandes problemas de política industrial não é este, pois apesar de São Paulo possuir uma dos melhores parque industriais do hemisfério sul e do mundo, não se percebem o empresariado paulista e brasileiro que as diversas regiões econômicas do Brasil, tem no seu custo de logística de transporte que resulta nos custos Brasil problemas internos da estrutura econômica brasileira a medida que as varias regiões estão mais perto de seus portos regionais e dos produtos industriais do resto mundo e quando começamos a ter superávits na balança de pagamento é justamente quando aumenta as importações de mercadorias estrangeiras e a falta de uma malha ferroviária nacional moderna que integre ao sistema rodoviário através da intermodalidade no país, dificulta a movimentação de mercadorias internamente pois a cada aumento da atividade econômica interna acontece aumento de preços nos frete que tentam recuperar os prejuízos passados e acabam gerando um processo inflacionário de demanda a cada recuperação econômica. 

O Brasil precisa pensar num plano estratégico de transporte estruturado na articulação e integração dos modais de transporte onde o sistema ferroviário para médias e grandes distancia e o sistema rodoviária para atender as curta e media distancias, trabalhando em conjunto e sinergia  para atender e integrar economicamente as suas varias regiões econômicas; e ai integrar os outros dois principais modos de transportes o aeroviário e o portuário e este os portos não para a abertura aos produtos das nações estrangeiras como acontece historicamente, mas para a exportação dos produtos brasileiros e principalmente produtos com valor agregados fruto do desenvolvimento econômico e tecnologicamente avançado e não apenas comodities de baixo valor comercial que felizmente tem pago a conta Brasil.

Esta estruturação estratégica do transporte brasileiro deve ser feita com a participação dos diversos agentes e atores econômicos discutindo em alto nível através da elaboração de uma agenda que busque a realização de políticas publicas de Estado e principalmente e conjuntamente com a participação do empresariado, de forma que planos e metas estudados e planejados sejam cumpridos em seu determinado tempo, e é claro acreditamos que a melhor sinergia é a cooperação entre os modais rodoviário e ferroviário juntos para atender o mercado interno criando uma infra-estrutura básica que a partir desta reestruturação econômica interna tenhamos capacidade de enfrentar os blocos econômicos que se formaram Eua e Europa nas ultimas décadas e principalmente os Asiáticos na bacia do Pacifico, lembrando que nossa grande vantagem comparativa é poder produzir alimentos e se os EUA alimentou a Europa no final do século XIX e  no século XX, nós devemos, nos preparar para continuarmos alimentando a Ásia e fazermos como os Norte Americanos, utilizando estes capitais para nos desenvolvermos industrialmente, comercialmente e tecnologicamente e participamos economicamente no século XXI e já começarmos a pensar o século XXII, nós já fizemos isto no passado recente, quando a riqueza do café mudou a face econômica do Estado de São Paulo e do Brasil no período monárquico e republicano e podemos faze-lo novamente principalmente agora que temos garantida a produção de energia com o pré sal e os projetos de energias alternativas. 


Carlos Eduardo do Nascimento