Conteinerizar ou não conteinerizar, eis a questão

 

O grande dilema no sistema de 

transporte de carga no Brasil

O livro faz uma reflexão  moderna  de Hamlet de Shakespeare

    O sistema de transporte brasileiro vive uma situação de ficção análoga a uma tragédia shakesperiana a lá Hamlet, parodiando a peça teatral existe algo de estranho no reino do sistema de transporte brasileiro de carga, onde o personagem pegaria o mapa dos sistema ferroviário e transporte de carga brasileiro e estaria a se perguntar: “Conteinerizar ou não Conteinerizar, eis a questão”.

   Em decorrência de um sistema rodoviário de carga com mais 800.000 caminhoneiros e cerca de 50.000 empresas em livre concorrência entres si, onde a maioria não consegue comprovar renda para comprar um caminhão novo, apesar de haver crédito do governo, impedindo o país de renovar a frota, e os caminhoneiros chegam a trabalhar exaustivas 12, 14, 16 horas ou mais, eles chegam a situação de fazerem movimentos e greves contra a regulamentação do governos para redução da jornada de trabalho e implantação de descanso, são heróis anominos carregando as cargas de um Brasil produtivo, mas quando diminui a expansão da economia entram em competição predatória, reduzindo o preço dos fretes, chegando a queimar o capital investido no caminhão e depreciando o seu único bem o caminhão e a sua saúde, quando a economia cresce sobem os preços do frete, encarecendo os custos logistícos, o custo Brasil, gerando inflação no país e inviabilizando o crescimento econômico sustentável e causando aquilo que muitos economista chamam de vôo da galinha, quando o desejavel é o vôo da cegonha.

   Já o insuficiente sistema ferroviario brasileiro de uma malha ferroviária antiguada do século 19, a maioria em bitola estreita métrica, organizado em um monopólio estatal da RFFSA e Fepasa no século 20, entrou no século 21 com uma privatização que resultou em monopólio privado com milhares de quilometros inoperante, onde a maioria das concessões da ferrovia foram adquiridas por empresas de mineração ou focadas apenas no transporte de granéis e commodities agrícolas sem grande interesse na carga geral e utilizando para o transportes até os portos na faixa de 500 a 700 km enquanto nos Estados Unidos, eles utilizam a ferrovia para transportes além dos 1500 km ou mais, como atesta estudo do ILOS - Instituto de Logistica e Suplly chain da UFRJ. Houve avanço na privatização como defende os representantes da ANTF, sim houve e muitos, mas o sistema ferroviário precisa avançar muito mais para atender as demandas por transporte e a logística no Brasil, para fazer frente as necessidade do crescimento da economia brasileira neste século 21 e avançarmos rumo ao século 22 ,como pregonizava o engenheiro ferroviario Teófilo Ottoni no seculo 19, temos que construir ferrovias para o futuro.

   Os estudiosos no assunto de transporte comentam e denunciam que o país tem um custo logístico que chega ser o dobro da Europa e dos EUA como atesta os trabalhos detalhados de economistas especializados e instituto de pesquisa, na área de commodities agrícola comparam aos custos da produção dos custo da soja brasileira e Norte Americana e o envio para Europa e Asia onde os Norte Americanos utilizam maciçamente o sistema ferroviário e a hidrovia do Mississipi Missouri, mas no sistema de carga geral o grande diferencial são a utilização da intermodalidade através do uso de conteiner Internacional, e os contêineres doméstico Norte Americano e na Europa o uso das caixas movéis ou Swap Bodies, que seriam nosso baús rodoviarios removíveis, destacando que os asiáticos a começar com os japoneses iniciaram, implantaram, construiram e desenvolveram modernos e gigantescos portos preparados para a movimentação de conteineres ISO a fim de participarem do mercado globalizado .

    È interessante que o Programa de Investimento em Logística: Rodovias e Ferrovias lançado pela Presidenta Dilma, em 15 de agosto de 2012 de 133 bilhões para modernização e ampliação da malha rodoviária e ferroviária não consta nenhuma palavra, comentário ou investimento sobre intermodalidade, multimodalidade ou conteinerização e o mesmo não relata sobre estudos para a implantação de terminais intermodais de carga para integrar o sistema rodoviário e o ferroviário. Apesar do plano do governo estar criando a Empresa de Planejamento de Transporte que terá a missão de estudar a implantação de projetos de transportes em substituição ao antigo GEIPOT, só que muitos estão esquecendo que o antigo GEIPOT, através de seus especialista; participaram através de viagens e estudos da modernização do sistema de transporte na Europa e Estados Unidos que foram feitos baseados no sistema intermodal através do uso dos conteineres ISO onde o padrão é o TEU - Twenty Equivalente Unit - unidade equivalenta a um conteiner de 20 pés ou 6 metros de comprimento.

    Muitos se fala ou debate sobre a modernização e investimento nos portos brasileiro, mas qualquer modernização passa pela implantação e o desenvolvimento da contêinirização que surgiu a 50 anos e hoje domina o comercio internacional, navios porta contêineres modernos carregam de 4.000 a 11.000 contêineres e a movimentação nos portos e sua interiorização se faz prioritariamente em países continenais como o EUA e a os países da Europa Continental através de ferrovias e terminais retroportuarios intermodais interiorizados para a movimentação de contêineres e ai sim, a movimentação para o sistemas rodoviários através de caminhões para  as localidades finais como vem ocorrendo com a revolução intermodal no Brasil. 

    Tem crescido no mercado internacional a utilização do uso de contêineres de carga seca TEU (20 pés – 6 metros ) para o transporte de commodities agrícolas tais como soja, açúcar, arroz a fim de atender cargas fracionadas de clientes especificos.

   Lembrando que toda a malha ferroviaria de carga japonesa cerca de 20.000 km é em bitola estreita de 1,067 mm ou seja 67 mm ou 6,7 cm muita próxima da bitola estreita e métrica brasileira, exceto o trem bala que é em bitola Standard internacional de 1,453 mm; e o sistema de transporte ferroviário e rodoviário japoneses utilizam conteineres de 10 pés ou seja cerca de 3 metros, equivalente aos baus das picapes e caminhõezinhos do VUC - Veiculo Urbano de Carga, exigido para uso na cidade de São Paulo.

   Existe muito debate sobre o sistema de transporte de cargas no Brasil e todos concordam que se deve melhorar e investir no sistema ferroviário, muitos estão repetindo frases que o surgimento e o fortalecimento do sistema rodoviário é responsavel pela a situação caótica que vivemos hoje.

   Pensamos que é um erro pensar assim, as ferrovias são um modo de transporte monopolitas e o sistema rodoviário são a livre concorrência, quando JK lançou a indústria rodoviária no Brasil foi uma iniciativa acertada a indústria rodoviaria criou um novo Brasil, indústrialmente moderno no século 20, assim como a ferrovia o fez no século 19, acontece que nossas ferrovias, são ferrovias do século 19 e elas não se modernizaram e quando das crises do petŕoleo de 1973 e 1979, quando as ferrovias Norte Americanas e Européia se modernizaram desenvolvendo e implantando a intermodalidade e a multimodalidade e a utilizlação da contêinerização, se integrando ao sistema rodoviário;  o Brasil através do GEIPOT muito estudou e desenvolveu trabalhos neste sentido, mas um sistema rodoviário extremamente competitivo e uma economia em recessão e com altas taxas de inflação por anos, impediu a maturação e o investimento na implantação e modernização da RFFSA e a Fepasa que tinha estudos sobre o assunto da intermodalidade. 

   Com a privatização os primeiros anos das empresas concessionária ferroviarias foram anos de extrema austeridade fiscal e contábil e tinham e tem que responder aos seus acionistas e preferiram trabalhar desde o início numa projeção econômica de se atingir uma situação superavitária o mais rapido possível, onde só os investimentos com taxas de retorno positivas foram levada em consideração e não deveria ser diferente levando em consideração que são empresas privada; só depois uma década da privatização, e já reestruturadas várias concessionárias partiram para implantação de projetos de intermodalidades com a utilização da contêinirização.

   O que nos causa surpresa é que o plano lançado pela Presidenta Dilma organizado pelos seus técnicos e especialista muitos com décadas de experiência comprovadas no antigo GEIPOT e no Ministério dos Transporte a questão da intermodalidade, multimodalidade e o uso da contêinerização através da utilização dos terminais de cargas intermodais, nem foram cogitados e para isto lembramos o que escreveu o Presidente José Sarney no artigo "Estradas de Ferro, Caminhos do Futuro" no jornal Folha de São Paulo, sexta feira 03 junho 1994 - Pagina 2 - opinião “Hoje a era do transporte intermodal que integra ferrovia, hidrovia, rodovia, cabotagem e avião num todo sistêmico procura retirar todos os resultados possíveis desse conjunto, para obtenção de custos baixos.” e o então candidato a Governador de São Paulo Orestes Quércia explicando no vídeo de sua campanha o projeto para construção de 23 terminais intermodais de carga unindo a antiga FEPASA ao sistema rodoviário de Carga em 1986, no final de seu governo, ele entregou o Projeto do SITIC - Sisterma Interiorizados de Terminais Intermodais de Carga, que tem no Engenheiro Cyro de Laurenza um dos elaboradores e foi entregue à Secretaria de Transporte de Carga do Estado de São Paulo, projeto revolucionario e modernizador da infra estrutura de transporte de carga no Estado de São, Paulo, isso há 20 anos atrás.

   Certamente a economia brasileira está mudando da posição de 7ª economia mundial para a 6ª e para a 5ª e necesitamos urgente de uma nova e moderna infraestrutura de transporte de carga, acreditamos que para que isto ocorra, fará necessario a implantação da intermodalidade baseada em investimento na conteinerização e terminais intermodais ferroviário com a integração ao sistema rodoviario de carga e os portos.

    Pensamos que os grande nós da infra estrutura, não são apenas as obras de construção civil de reconstruir novas ferrovias em bitola larga, mas como convidarmos e chamar o setor rodoviário de carga a participar da integração com o sistema ferroviário através da intermodalidade, já que são eles que realmente tem carregado o sistema de carga geral com mais de 50.000 pequenas empresas e 800.000 caminhoneiros como demonstra os estudos “O Transporte Rodoviário de Carga e o Papel do BNDES” de  Simone Saisse Lopes / Marcelo Porteiro Cardoso / Simone Saisse Lopes / Marcelo Cardoso / Maurício Serrão Piccinini de junho de 2008 .

   Além, é claro como privilegiar e proteger nossa indústria de implementos rodoviário frente a gigantesca produção de conteineres ISO de 20 pés das indústrias Chinesas e Ásiatica, que certamente inundaria o mercado brasileiro e latino americano. É interessante ler os trabalho do BNDES "A Indústria de Implementos Rodoviários e sua Importância para o Aumento da Eficiência do Transporte de Cargas no Brasil"   Autores: Marcelo Goldenstein, Marcelo de Figueiredo Alves e Rodrigo Luiz Sias de Azevedo - Data: 09/2006. Até o momento barreiras protecionista tem sido suficiente para barrar a entrada e a permanência de conteneires ISO, talvez chegue um momento que isso não será mais possível.

   Tem duas formas de tratar o assunto; se preparamos políticamente e indústrialmente para este embate comercial e industrial de competitividade global para fazer frente a este desafio ou deixar as coisas caminharem como estão; e lá na frente descobrirmos que é muito tarde para atuarmos.

Lembrando o alerta sobre o Corredor Bioceânico Aconcágua ligando os portos Chileno do pacífico aos portos da Argentina no Atlântico e tem a região dos Estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná e Mato Grosso do Sul como área de influência econômica deles e tambem lembrado que a deficiência de transporte entre as Regiões Sul, Sudeste e o Nordeste brasileiro baseado apenas no transporte rodoviário de carga aumenta os custos logistico e o custo Brasil onde muitas vezes é mais fácil e barato importar da Ásia, Europa e Estados Unidos por um dos vários portos no litoral brasileiro do que movimentar cargas dentro do Brasil interligando as diversa regiões metropolitanas e regiões econômicas brasileiras que estão na maioria da população localizadas aproximadamente a 300 km do litoral brasileiro, devemos pensar que devemos fortalecer a indústra nacional e o comércio de produto brasileiros para então ganharmos escala e participarmos de um mercado globalizado, não devemos e não podemos colocar ao Brasil, a situação de sermos apenas vendedor de commodities agrícolas e minério, quando precisamos vender uma tonelada, para comprar um kilo de produtos de maior valor agregados como produtos eletro-eletrônicos e desindustrializarmos o Brasil; e o conteiner é um equipamento do moderno comércio internacional e de política industrial consistente dos países de economias modernas.

Carlos Eduardo do Nascimento

Programa de Investimentos em Logística: Rodovias e Ferrovias

 

Programa de Investimentos em Logística: Rodovias e Ferrovias

 

  A Ferrovia brasileira e a  intermodalidade

 

Contêiner e politica indústrial

 No inicio dos anos 80 a Mafersa, empresa brasileira construtora industrial de equipamento de material ferroviário, estudou com uma equipe de trabalho da quais participaram o engenheiro Valter Valenzuela, a possível produção de contêineres ISO marítimo no Brasil, os estudos chegaram a conclusão, que a produção seria inviável devido aos fatos que os paises Asiático, Japão, Coréias e os outros, conseguiam produzir um contêiner mais barato que o preço do seu peso em chapa de aço. 

O que ocorria é que os paises Asiáticos, que ao primeiro olhar estariam praticando dumping; estavam sim praticando uma consistente política industrial voltada a criar uma infraestrutura de transporte para inserção no comercio internacional e no mercado mundial dentro da lógica do planejamento dos manuais econômico do MITI - ministério da indústria e comercio internacional japonês e da JICA -  Agencia Internacional de Cooperação Japonesa onde o estado coordenava junto com os empresários a produção e inserção no comercio mundial.  

Eles perceberam que o mundo estava passando por uma revolução nos transporte internacional com a introdução dos contêineres ISO, que os especialistas chamam de revolução intermodal e partiram para criar uma poderosa indústria que é a plataforma de caixas metálica para facilitar o transporte internacional de sua produção de mercadorias eletro eletrônicas, que o Japão pós-guerra começou a ofertar aos norte americanos com a venda de rádios e televisões eletrônicas onde se destaca a história da Sony e a invasão dos automóveis compacto japoneses após a crise do petróleo de 1973 transportados pelos navios roll-on roll-off e suas peças de reposições pelos contêineres ISO.  

 Este modelo de desenvolvimento econômico é explicado pelos economistas, econometristas e embaixadores especializados em Ásia como o modelo dos gansos voadores, onde à uma troca da primeira ave em vôo, quando ela se cansa para a seguinte no caso o Japão cedeu a dianteira econômica para a Coréia do Sul , que em seguida cedeu para os Tigres Asiáticos que recentemente foi ultrapassado pelas províncias litorânea chinesa. 

Um caso diferente ocorreu com a indústria eletro eletrônica brasileira, que surgiu no pós-guerra conjuntamente com a indústria eletrônica japonesa e coreana, que tinha uma ótima base industrial em São Paulo, em um determinado momento decidiram mudar para a Zona Franca de Manaus e se perderam o elo de proximidade entre a produção fabril, as universidades; e os institutos de pesquisa. É paradigmático o caso da adoção de padrão de televisão diferente dos principais mercados, pois se a televisão brasileira nasceu com o padrão Norte Americano NTSC ela criou uma barreira à exportação para o principal mercado consumidor mundial os EUA ao adotar um sistema de cores tecnicamente melhor o sistema de televisão a cores alemão PAL que em razão das quantidades de linhas, 525 do sistema NTSC passou a se chamar PAL M, mas que inviabilizou as exportações deste setor ao mercado Norte Americano ao reduzir a escala de produção. E tem que considerar outros fatores tais como a perda do processo evolutivo tecnológico quando a eletrônica migrava das válvulas eletrônica hoje um dispositivo ultrapassado e obsoleto para o transistor e logo em seguida o surgimento dos circuitos integrados e a grande revolução da eletrônica os surgimento dos microprocessadores que criaram a indústria dos computadores pessoais que no Brasil até hoje é questionada a política de reservas da informática para a nascente indústria de computadores pessoais pc que reinventou a idéia da televisão como conhecíamos nas décadas passadas. Hoje cada contêiner pode carregar milhares de dólares em produtos eletrônicos que na maioria vem da Ásia que soube aproveitar o momento histórico da economia mundial.  

Nos EUA e na Europa houve uma revolução no sistema de transporte com introdução de equipamento intermodais, desde o navio ao porto e o sistemas ferroviário e rodoviário onde o contêiner ISO é a parte mais numerosa e visível, mas que resultou no surgimento de uma nova geração de navios porta contêineres, guindastes portuários especializado em contêineres - os transteineres; nas ferrovias o surgimento de vagões double stack de duplo empilhamento com 5 vagões articulado e apenas 6 truques ou bogies ferroviário em lugar de 10 , novos guindastes para movimentar contêineres para pátio e novos equipamento para pátios rodo ferroviário intermodais e novas gerações de semi-reboque rodoviário, bem como o surgimento na Europa de um contêiner mais leve para uso rodo ferroviário as caixas moveis ou swap-bodies, nos EUA uma geração de contêineres doméstico com medidas diferente do ISO, que em lugar de permitir nove empilhamento permite apenas dois para usar nos vagões duplo empilhamento da ferrovias americanas.  

O curioso e irônico é que após a segunda guerra mundial, quando os japoneses atacaram Pearl Harbor na região do Havaí, os Norte Americanos esperavam uma invasão militar japonesa na costa oeste no que é conhecido como Golden Gate o portão dourado ou entrada da baia de San Francisco. Não houve a invasão militar; mas derrotado militarmente os japoneses, anos depois eles invadiram comercialmente os portos americanos com navios roll-on roll-off e contêineres abarrotados de produtos industriais mais baratos levando os EUA ao endividamento da balança comercial; e aproveitando-se da infra-estrutura de transporte interna Norte Americana o mesmo fizeram na Europa; a partir da elaboração de uma política industrial elaborada e consistente.  

O Brasil deve estar atento à construção do corredor bi-oceânico Aconcágua, importante obra de infra-estrutura ligando o Porto de Valparaiso no Oceano Pacifico próximo a Santiago no Chile,  através de um tunel de 52 km  próximo a Mendonza na Argentina, aos portos no oceano Atlântico como o de Buenos Aires, esta importante obra coloca os Estados do sul do Brasil, Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná e até Mato Grosso do Sul como área de influencia econômica da logística do corredor Bi-oceânico como mostra o vídeo promocional.

O Brasil deve se preparar para quando do termino das obras daqui a alguns anos, pois teremos grandes desafios, passaremos a sofrer concorrência de produtos asiáticos que certamente entrarão no Brasil via paises do acordo comercial pertencente ao Mercosul pela área de influência geo econômica e logística do corredor Bi-oceânico Aconcágua; desde já o Brasil deve ir se preparando para este enorme desafio, enfrentar a concorrência dos produtos industrializados asiáticos.

Durantes anos o Brasil criou uma barreira para a permanência de contêineres ISO marítimo usados, pois afetaria e afeta nossa importante indústria de bens de capitais de implementos rodoviário que é a quinta em volume de vendas e produção no mundo, este importante setor industrial, nasceu e cresceu dentro da política de promoção ao sistema rodoviário a partir dos anos 50, diferente do setor de construção de caminhões que é essencialmente estrangeira e ligada a multinacionais a indústria de implementos rodoviário organizado em torno da ANFIR Associação Nacional de Implementos Rodoviário é essencialmente de capital nacional com centenas de pequenas e médias empresas contando com quatro grandes empresas a Randon, Guerra, Fachini, Noma que controlam  80 % , e a Randon e Noma desenvolveram produtos bi-modal para a integração rodo ferroviário como Rodo trilho  e os Transtrailer; outras cinco ou seis empresas que podem ser classificadas como médias, com cerca de 2% do mercado e as demais são empresas pequenas e pouco estruturadas que atuam em nichos regionais ou em produtos bastante específicos da produção nacional, conforme estudo do BNDES – “A indústria de implementos rodoviários e sua importância para o aumento da eficiência de cargas no Brasil” .

Um plano de modernização do setor ferroviário com o desenvolvimento da Intermodalidade deve ser feito passo a passo com a participação deste importante setor industrial brasileiro, pois afeta centenas de pequenas e médias empresas bem como milhares de emprego no Brasil e cabe aos estudiosos, especialistas e demais representantes patronais e dos trabalhadores, bem como ao parlamento onde as discussões técnicas e política deságuam atender estas importantes demanda da sociedade brasileira.

O Brasil vai precisar é de uma política macro econômica estruturante, onde todos os atores econômicos demonstre seu papel num ambiente de múltiplos cenários, para poder elaborar políticas publicas e privadas coordenadas com degraus e patamares de objetivos e metas com  participação conjuntas de todos os setores envolvidos no setor de transporte de carga e os clientes dos setores comerciais e industriais. Para conseguir a melhor eficiência e eficácia para reduzir os custos Brasil, reduzindo os custos logísticos sem desperdiçarem capitais e aproveitando o melhor dos recursos humano dentro de uma programação eficaz de investimento ao longo do tempo e da ocupação e transformação do espaço geográfico brasileiro, pois de nada adianta criar uma infraestrutura que não se pode usar num período de tempo útil ou deixar de construir uma outra obra prioritária de infraestrutura quando se precisa urgente dela num determinado espaço e num determinado período temporal. Então todos os atores e agentes econômicos do setor de transporte consciente da restrição orçamentária e dos limites dos recursos de investimento do Estado e da sociedade devem eleger as a prioridades conforme o momento e o período determinado.

E a decisão dos gastos e investimento públicos e privados devem incentivar estudos e projetos que serão articulados e encaixados conforme a elaboração dos projetos, planos e metas da sociedade e do Estado brasileiro como um todo, onde todos os estudos quando se provar a eficiência da introdução de técnicas e sistema intermodais e multímodais devem ser incentivadas e implantadas, e o que não pode acontecer é ter estudos e projetos logístico de somente setor rodoviário, ferroviário, portuário e aeroviário desconectado e separado um dos outros.

O exemplo máximo do rodoviarismo é o caso de São Paulo, onde o sistema rodoviário atinge mais de 90 % da matriz de transporte no estado, por varias razões as principais cidades da Macro Metrópole de São Paulo, Santos, Campinas, Sorocaba e São José dos Campos estão circunscrita  e distante num raio de 150 km, a construção de uma eficiente e moderna  rede de auto estrada do mais alto nível e a existência de um conjunto de empresas e centro de distribuição de cargas rodoviária de excelente nível técnico e comercial, só encontrando dificuldade nos excessos de automóveis e nos congestionamentos dos grandes centros urbanos.

 Este predomínio rodoviarista leva o Estado de São Paulo a não dar atenção ao seu sistema ferroviário que já foi um dos melhores e mais modernos do Brasil, durante a fase da pré existência do sistema rodoviário antes da segunda guerra mundial, ao ponto de a décadas protelar a construções de contornos ferroviário que em São Paulo chama se de ferro anel olhe o blog ferro anel SP, pois as ferrovia de carga ultimamente só tem a função de ligar as fronteiras agrícolas da produção de soja do Mato Grosso com o Porto de Santos e toda a malha ferroviária na região Metropolitana foi ocupada para o transporte de trem metropolitano de passageiro através da CPTM que inviabiliza o transporte ferroviário de carga, pois necessita se urgente construir em vários trechos pelo menos uma terceira via para passagem de trem cargueiros, mas que se está pensando e projetando para a passagem de trem regionais que retornam aos que já existiam no passado para evitar os monstruosos congestionamento de automóveis que acontecem nas entradas das principais auto estradas nas regiões metropolitanas quase que diariamente.

Mas um dos grandes problemas de política industrial não é este, pois apesar de São Paulo possuir uma dos melhores parque industriais do hemisfério sul e do mundo, não se percebem o empresariado paulista e brasileiro que as diversas regiões econômicas do Brasil, tem no seu custo de logística de transporte que resulta nos custos Brasil problemas internos da estrutura econômica brasileira a medida que as varias regiões estão mais perto de seus portos regionais e dos produtos industriais do resto mundo e quando começamos a ter superávits na balança de pagamento é justamente quando aumenta as importações de mercadorias estrangeiras e a falta de uma malha ferroviária nacional moderna que integre ao sistema rodoviário através da intermodalidade no país, dificulta a movimentação de mercadorias internamente pois a cada aumento da atividade econômica interna acontece aumento de preços nos frete que tentam recuperar os prejuízos passados e acabam gerando um processo inflacionário de demanda a cada recuperação econômica. 

O Brasil precisa pensar num plano estratégico de transporte estruturado na articulação e integração dos modais de transporte onde o sistema ferroviário para médias e grandes distancia e o sistema rodoviária para atender as curta e media distancias, trabalhando em conjunto e sinergia  para atender e integrar economicamente as suas varias regiões econômicas; e ai integrar os outros dois principais modos de transportes o aeroviário e o portuário e este os portos não para a abertura aos produtos das nações estrangeiras como acontece historicamente, mas para a exportação dos produtos brasileiros e principalmente produtos com valor agregados fruto do desenvolvimento econômico e tecnologicamente avançado e não apenas comodities de baixo valor comercial que felizmente tem pago a conta Brasil.

Esta estruturação estratégica do transporte brasileiro deve ser feita com a participação dos diversos agentes e atores econômicos discutindo em alto nível através da elaboração de uma agenda que busque a realização de políticas publicas de Estado e principalmente e conjuntamente com a participação do empresariado, de forma que planos e metas estudados e planejados sejam cumpridos em seu determinado tempo, e é claro acreditamos que a melhor sinergia é a cooperação entre os modais rodoviário e ferroviário juntos para atender o mercado interno criando uma infra-estrutura básica que a partir desta reestruturação econômica interna tenhamos capacidade de enfrentar os blocos econômicos que se formaram Eua e Europa nas ultimas décadas e principalmente os Asiáticos na bacia do Pacifico, lembrando que nossa grande vantagem comparativa é poder produzir alimentos e se os EUA alimentou a Europa no final do século XIX e  no século XX, nós devemos, nos preparar para continuarmos alimentando a Ásia e fazermos como os Norte Americanos, utilizando estes capitais para nos desenvolvermos industrialmente, comercialmente e tecnologicamente e participamos economicamente no século XXI e já começarmos a pensar o século XXII, nós já fizemos isto no passado recente, quando a riqueza do café mudou a face econômica do Estado de São Paulo e do Brasil no período monárquico e republicano e podemos faze-lo novamente principalmente agora que temos garantida a produção de energia com o pré sal e os projetos de energias alternativas. 


Carlos Eduardo do Nascimento