MRS investe para ampliar mercado de carga geral

Para ampliar sua participação no segmento de carga geral, a MRS Logística fechou neste mês encomenda de 218 vagões destinados a esse tipo de negócio. O contrato, de R$ 48,3 milhões, foi firmado com Maxion e Randon, duas grandes fabricantes de equipamentos ferroviários do país. 

 Eduardo Parente, presidente da MRS, disse que o objetivo da concessionária é duplicar o volume de carga geral transportado hoje. Segundo informou, esse tipo de carga responde por 20% a 25% do total que a empresa faz anualmente, prevista em 154 milhões de toneladas em 2011. O minério de ferro é o carro-chefe. 

Os produtos que compõem a chamada carga geral são aço, celulose, cimento, ferro-gusa, sucata, contêineres, entre outros, além de grãos (soja e milho) e açúcar. Parente disse que desde o início da concessão, em 1996, a MRS quadruplicou o volume de carga geral. Embora a margem de ganho seja "muito apertada", o executivo observou que a empresa fez acordos de longo prazo com seus principais clientes, com condições vantajosas, o que justificou fazer esse investimento. 

A MRS é controlada por Cia. Siderúrgica nacional (CSN), Usiminas, Gerdau (três grandes fabricantes de aços planos e longos no país) e pela Vale (maior produtora brasileira de minério de ferro). 

 A encomenda elevará em 15% a frota de vagões hoje dedicada ao transporte de produtos siderúrgicos. Os novos vagões para essa carga, informou Parente, vão trazer maior ganho de escala e desempenho, pois terão capacidade de até 98 TUs (toneladas úteis) de carga. Os atuais são de 70 TUs. "Como rodam menos por mês, em relação aos de minério de ferro, os novos vagos terão maior produtividade", disse. Neste ano, a previsão é carregar 6 milhões de toneladas de aço. 

Com isso, informou o executivo, a MRS estará apta a atender o crescimento previsto de 12% na demanda de produtos siderúrgicos no próximo comparado à de 2011. Ao mesmo tempo, a empresa está investindo em uma rede de terminais de contêineres em São Paulo em parceria com a Contrail / EDLP para capturar 1,2 milhão de contêineres que se destinam ao porto de Santos por ano.

 O investimento contará com financiamento da linha Finame do BNDES - 80% do valor total, com amortização em dez anos. O cronograma de entrega dos vagões prevê 68 unidades em dezembro e 150 em janeiro e fevereiro. 

Jornal Valor Empresa Ferrovia

Ivo Ribeiro  

de São Paulo

14 / 10/ 2011

Contêiner e politica indústrial

 No inicio dos anos 80 a Mafersa, empresa brasileira construtora industrial de equipamento de material ferroviário, estudou com uma equipe de trabalho da quais participaram o engenheiro Valter Valenzuela, a possível produção de contêineres ISO marítimo no Brasil, os estudos chegaram a conclusão, que a produção seria inviável devido aos fatos que os paises Asiático, Japão, Coréias e os outros, conseguiam produzir um contêiner mais barato que o preço do seu peso em chapa de aço. 

O que ocorria é que os paises Asiáticos, que ao primeiro olhar estariam praticando dumping; estavam sim praticando uma consistente política industrial voltada a criar uma infraestrutura de transporte para inserção no comercio internacional e no mercado mundial dentro da lógica do planejamento dos manuais econômico do MITI - ministério da indústria e comercio internacional japonês e da JICA -  Agencia Internacional de Cooperação Japonesa onde o estado coordenava junto com os empresários a produção e inserção no comercio mundial.  

Eles perceberam que o mundo estava passando por uma revolução nos transporte internacional com a introdução dos contêineres ISO, que os especialistas chamam de revolução intermodal e partiram para criar uma poderosa indústria que é a plataforma de caixas metálica para facilitar o transporte internacional de sua produção de mercadorias eletro eletrônicas, que o Japão pós-guerra começou a ofertar aos norte americanos com a venda de rádios e televisões eletrônicas onde se destaca a história da Sony e a invasão dos automóveis compacto japoneses após a crise do petróleo de 1973 transportados pelos navios roll-on roll-off e suas peças de reposições pelos contêineres ISO.  

 Este modelo de desenvolvimento econômico é explicado pelos economistas, econometristas e embaixadores especializados em Ásia como o modelo dos gansos voadores, onde à uma troca da primeira ave em vôo, quando ela se cansa para a seguinte no caso o Japão cedeu a dianteira econômica para a Coréia do Sul , que em seguida cedeu para os Tigres Asiáticos que recentemente foi ultrapassado pelas províncias litorânea chinesa. 

Um caso diferente ocorreu com a indústria eletro eletrônica brasileira, que surgiu no pós-guerra conjuntamente com a indústria eletrônica japonesa e coreana, que tinha uma ótima base industrial em São Paulo, em um determinado momento decidiram mudar para a Zona Franca de Manaus e se perderam o elo de proximidade entre a produção fabril, as universidades; e os institutos de pesquisa. É paradigmático o caso da adoção de padrão de televisão diferente dos principais mercados, pois se a televisão brasileira nasceu com o padrão Norte Americano NTSC ela criou uma barreira à exportação para o principal mercado consumidor mundial os EUA ao adotar um sistema de cores tecnicamente melhor o sistema de televisão a cores alemão PAL que em razão das quantidades de linhas, 525 do sistema NTSC passou a se chamar PAL M, mas que inviabilizou as exportações deste setor ao mercado Norte Americano ao reduzir a escala de produção. E tem que considerar outros fatores tais como a perda do processo evolutivo tecnológico quando a eletrônica migrava das válvulas eletrônica hoje um dispositivo ultrapassado e obsoleto para o transistor e logo em seguida o surgimento dos circuitos integrados e a grande revolução da eletrônica os surgimento dos microprocessadores que criaram a indústria dos computadores pessoais que no Brasil até hoje é questionada a política de reservas da informática para a nascente indústria de computadores pessoais pc que reinventou a idéia da televisão como conhecíamos nas décadas passadas. Hoje cada contêiner pode carregar milhares de dólares em produtos eletrônicos que na maioria vem da Ásia que soube aproveitar o momento histórico da economia mundial.  

Nos EUA e na Europa houve uma revolução no sistema de transporte com introdução de equipamento intermodais, desde o navio ao porto e o sistemas ferroviário e rodoviário onde o contêiner ISO é a parte mais numerosa e visível, mas que resultou no surgimento de uma nova geração de navios porta contêineres, guindastes portuários especializado em contêineres - os transteineres; nas ferrovias o surgimento de vagões double stack de duplo empilhamento com 5 vagões articulado e apenas 6 truques ou bogies ferroviário em lugar de 10 , novos guindastes para movimentar contêineres para pátio e novos equipamento para pátios rodo ferroviário intermodais e novas gerações de semi-reboque rodoviário, bem como o surgimento na Europa de um contêiner mais leve para uso rodo ferroviário as caixas moveis ou swap-bodies, nos EUA uma geração de contêineres doméstico com medidas diferente do ISO, que em lugar de permitir nove empilhamento permite apenas dois para usar nos vagões duplo empilhamento da ferrovias americanas.  

O curioso e irônico é que após a segunda guerra mundial, quando os japoneses atacaram Pearl Harbor na região do Havaí, os Norte Americanos esperavam uma invasão militar japonesa na costa oeste no que é conhecido como Golden Gate o portão dourado ou entrada da baia de San Francisco. Não houve a invasão militar; mas derrotado militarmente os japoneses, anos depois eles invadiram comercialmente os portos americanos com navios roll-on roll-off e contêineres abarrotados de produtos industriais mais baratos levando os EUA ao endividamento da balança comercial; e aproveitando-se da infra-estrutura de transporte interna Norte Americana o mesmo fizeram na Europa; a partir da elaboração de uma política industrial elaborada e consistente.  

O Brasil deve estar atento à construção do corredor bi-oceânico Aconcágua, importante obra de infra-estrutura ligando o Porto de Valparaiso no Oceano Pacifico próximo a Santiago no Chile,  através de um tunel de 52 km  próximo a Mendonza na Argentina, aos portos no oceano Atlântico como o de Buenos Aires, esta importante obra coloca os Estados do sul do Brasil, Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná e até Mato Grosso do Sul como área de influencia econômica da logística do corredor Bi-oceânico como mostra o vídeo promocional.

O Brasil deve se preparar para quando do termino das obras daqui a alguns anos, pois teremos grandes desafios, passaremos a sofrer concorrência de produtos asiáticos que certamente entrarão no Brasil via paises do acordo comercial pertencente ao Mercosul pela área de influência geo econômica e logística do corredor Bi-oceânico Aconcágua; desde já o Brasil deve ir se preparando para este enorme desafio, enfrentar a concorrência dos produtos industrializados asiáticos.

Durantes anos o Brasil criou uma barreira para a permanência de contêineres ISO marítimo usados, pois afetaria e afeta nossa importante indústria de bens de capitais de implementos rodoviário que é a quinta em volume de vendas e produção no mundo, este importante setor industrial, nasceu e cresceu dentro da política de promoção ao sistema rodoviário a partir dos anos 50, diferente do setor de construção de caminhões que é essencialmente estrangeira e ligada a multinacionais a indústria de implementos rodoviário organizado em torno da ANFIR Associação Nacional de Implementos Rodoviário é essencialmente de capital nacional com centenas de pequenas e médias empresas contando com quatro grandes empresas a Randon, Guerra, Fachini, Noma que controlam  80 % , e a Randon e Noma desenvolveram produtos bi-modal para a integração rodo ferroviário como Rodo trilho  e os Transtrailer; outras cinco ou seis empresas que podem ser classificadas como médias, com cerca de 2% do mercado e as demais são empresas pequenas e pouco estruturadas que atuam em nichos regionais ou em produtos bastante específicos da produção nacional, conforme estudo do BNDES – “A indústria de implementos rodoviários e sua importância para o aumento da eficiência de cargas no Brasil” .

Um plano de modernização do setor ferroviário com o desenvolvimento da Intermodalidade deve ser feito passo a passo com a participação deste importante setor industrial brasileiro, pois afeta centenas de pequenas e médias empresas bem como milhares de emprego no Brasil e cabe aos estudiosos, especialistas e demais representantes patronais e dos trabalhadores, bem como ao parlamento onde as discussões técnicas e política deságuam atender estas importantes demanda da sociedade brasileira.

O Brasil vai precisar é de uma política macro econômica estruturante, onde todos os atores econômicos demonstre seu papel num ambiente de múltiplos cenários, para poder elaborar políticas publicas e privadas coordenadas com degraus e patamares de objetivos e metas com  participação conjuntas de todos os setores envolvidos no setor de transporte de carga e os clientes dos setores comerciais e industriais. Para conseguir a melhor eficiência e eficácia para reduzir os custos Brasil, reduzindo os custos logísticos sem desperdiçarem capitais e aproveitando o melhor dos recursos humano dentro de uma programação eficaz de investimento ao longo do tempo e da ocupação e transformação do espaço geográfico brasileiro, pois de nada adianta criar uma infraestrutura que não se pode usar num período de tempo útil ou deixar de construir uma outra obra prioritária de infraestrutura quando se precisa urgente dela num determinado espaço e num determinado período temporal. Então todos os atores e agentes econômicos do setor de transporte consciente da restrição orçamentária e dos limites dos recursos de investimento do Estado e da sociedade devem eleger as a prioridades conforme o momento e o período determinado.

E a decisão dos gastos e investimento públicos e privados devem incentivar estudos e projetos que serão articulados e encaixados conforme a elaboração dos projetos, planos e metas da sociedade e do Estado brasileiro como um todo, onde todos os estudos quando se provar a eficiência da introdução de técnicas e sistema intermodais e multímodais devem ser incentivadas e implantadas, e o que não pode acontecer é ter estudos e projetos logístico de somente setor rodoviário, ferroviário, portuário e aeroviário desconectado e separado um dos outros.

O exemplo máximo do rodoviarismo é o caso de São Paulo, onde o sistema rodoviário atinge mais de 90 % da matriz de transporte no estado, por varias razões as principais cidades da Macro Metrópole de São Paulo, Santos, Campinas, Sorocaba e São José dos Campos estão circunscrita  e distante num raio de 150 km, a construção de uma eficiente e moderna  rede de auto estrada do mais alto nível e a existência de um conjunto de empresas e centro de distribuição de cargas rodoviária de excelente nível técnico e comercial, só encontrando dificuldade nos excessos de automóveis e nos congestionamentos dos grandes centros urbanos.

 Este predomínio rodoviarista leva o Estado de São Paulo a não dar atenção ao seu sistema ferroviário que já foi um dos melhores e mais modernos do Brasil, durante a fase da pré existência do sistema rodoviário antes da segunda guerra mundial, ao ponto de a décadas protelar a construções de contornos ferroviário que em São Paulo chama se de ferro anel olhe o blog ferro anel SP, pois as ferrovia de carga ultimamente só tem a função de ligar as fronteiras agrícolas da produção de soja do Mato Grosso com o Porto de Santos e toda a malha ferroviária na região Metropolitana foi ocupada para o transporte de trem metropolitano de passageiro através da CPTM que inviabiliza o transporte ferroviário de carga, pois necessita se urgente construir em vários trechos pelo menos uma terceira via para passagem de trem cargueiros, mas que se está pensando e projetando para a passagem de trem regionais que retornam aos que já existiam no passado para evitar os monstruosos congestionamento de automóveis que acontecem nas entradas das principais auto estradas nas regiões metropolitanas quase que diariamente.

Mas um dos grandes problemas de política industrial não é este, pois apesar de São Paulo possuir uma dos melhores parque industriais do hemisfério sul e do mundo, não se percebem o empresariado paulista e brasileiro que as diversas regiões econômicas do Brasil, tem no seu custo de logística de transporte que resulta nos custos Brasil problemas internos da estrutura econômica brasileira a medida que as varias regiões estão mais perto de seus portos regionais e dos produtos industriais do resto mundo e quando começamos a ter superávits na balança de pagamento é justamente quando aumenta as importações de mercadorias estrangeiras e a falta de uma malha ferroviária nacional moderna que integre ao sistema rodoviário através da intermodalidade no país, dificulta a movimentação de mercadorias internamente pois a cada aumento da atividade econômica interna acontece aumento de preços nos frete que tentam recuperar os prejuízos passados e acabam gerando um processo inflacionário de demanda a cada recuperação econômica. 

O Brasil precisa pensar num plano estratégico de transporte estruturado na articulação e integração dos modais de transporte onde o sistema ferroviário para médias e grandes distancia e o sistema rodoviária para atender as curta e media distancias, trabalhando em conjunto e sinergia  para atender e integrar economicamente as suas varias regiões econômicas; e ai integrar os outros dois principais modos de transportes o aeroviário e o portuário e este os portos não para a abertura aos produtos das nações estrangeiras como acontece historicamente, mas para a exportação dos produtos brasileiros e principalmente produtos com valor agregados fruto do desenvolvimento econômico e tecnologicamente avançado e não apenas comodities de baixo valor comercial que felizmente tem pago a conta Brasil.

Esta estruturação estratégica do transporte brasileiro deve ser feita com a participação dos diversos agentes e atores econômicos discutindo em alto nível através da elaboração de uma agenda que busque a realização de políticas publicas de Estado e principalmente e conjuntamente com a participação do empresariado, de forma que planos e metas estudados e planejados sejam cumpridos em seu determinado tempo, e é claro acreditamos que a melhor sinergia é a cooperação entre os modais rodoviário e ferroviário juntos para atender o mercado interno criando uma infra-estrutura básica que a partir desta reestruturação econômica interna tenhamos capacidade de enfrentar os blocos econômicos que se formaram Eua e Europa nas ultimas décadas e principalmente os Asiáticos na bacia do Pacifico, lembrando que nossa grande vantagem comparativa é poder produzir alimentos e se os EUA alimentou a Europa no final do século XIX e  no século XX, nós devemos, nos preparar para continuarmos alimentando a Ásia e fazermos como os Norte Americanos, utilizando estes capitais para nos desenvolvermos industrialmente, comercialmente e tecnologicamente e participamos economicamente no século XXI e já começarmos a pensar o século XXII, nós já fizemos isto no passado recente, quando a riqueza do café mudou a face econômica do Estado de São Paulo e do Brasil no período monárquico e republicano e podemos faze-lo novamente principalmente agora que temos garantida a produção de energia com o pré sal e os projetos de energias alternativas. 


Carlos Eduardo do Nascimento

Revolução Intermodal no Brasil

 Esta em andamento no Brasil uma Revolução Intermodal nas ferrovias termo definido pela revista Railway Age Magazine em maio de 1984, quando as ferrovias Norte Americanas implantaram equipamento intermodais revolucionando e modernizando as ferrovias Norte Americanas.

 

Revolução é uma palavra que significa mudança, profunda ou completa de uma estrutura política, econômico ou social e claro no sistema de transporte, a conjunção com intermodalidade significa grandes mudanças na estrutura de como esta organizado economicamente os sistemas modais de transportes.

Desde o surgimento do sistema rodoviário de carga após a II Guerra Mundial no Brasil e o grande desenvolvimento com a implantação da indústria automobilística no final dos anos 50 no governo JK, iniciou se uma decadência e redução no sistema ferroviário brasileiro restrito ao sudeste, ao sul e as cidades litorânea do nordeste, devido principalmente ao dinamismo empresarial do setor rodoviário de carga e passageiros que foi ocupando espaços geo-econômicos, enquanto definhava o sistema ferroviário que estatizado ficou engessado pelas medidas das gestões governamentais e estatais e o comportamento corporativo dos ferroviários que viraram funcionalismo publico.

 Apesar de nos anos 90 alguns especialistas ferroviários brasileiros e o GEIPOT estarem acompanhando e discutindo as ultimas noticias e novidades sobre o processo de modernização ferroviária que aconteciam nos EUA e Europa como a implantação de novas tecnologias intermodais tais como a conteinirização, a telemática, os equipamentos bi modais tipo roadrailer e a implantação de terminais de cargas intermodais junto ao eixo da ferrovia, integrando com o sistema rodoviário. Varias dificuldade surgiram como a que o sistema rodoviário de carga possuindo as carteiras e contratos de frete diluído em algumas dezenas de grandes empresas e em milhares de pequenos empresas e caminhoneiros que exercem uma livre concorrência que chega a ser predatória entre eles, jogando o frete abaixo da linha de custo médio de remuneração do equipamento e dos serviços e o aumento acima dos preços médios praticados em época de crescimento da economia.

No final dos anos 90, foram privatizadas as ferrovias, novos problemas e desafios começaram a acontecer, à maioria das empresas concessionarias recém privatizadas primeiro foram reorganizar as empresas e os setor apenas com o principal, deixando para trás um enorme passivo para o Estado, para os governos federais e os governos Estaduais e a sociedade, dentro da lógica de governança privada, depois de anos de prejuízo começaram a se organizar na lógica capitalista do lucro e as empresas trabalham oferecendo ações no mercado de capitais na bolsa de valores, como deve ser uma empresa moderna dentro da lógica capitalista.

Recentemente depois de reorganizado as empresas, partiram para o desenvolvimento do mercado de transporte intermodal atuando conjuntamente com o setor rodoviário de carga e o transporte de contêiner, destaca–se o caso da ALL América Latina Logística que comprou uma empresa inteira, a transportadora rodoviária de carga Delara com mais de 600 caminhões, entregando aos antigos donos um assento na direção executiva e governança da ALL América Latina Logística com esta empresa subsidiaria tanto ela executa o transporte intermodal integrando o sistema rodo ferroviário como apenas o transporte rodoviário conquistando clientes cativos para o conglomerado logístico da ALL.

Recentemente a mesma ALL criou uma nova empresa subsidiaria e coligada, a Brado Logística especializada em transporte, estufagem e consolidação de contêineres para atender primeiramente o mercado de transporte de contêineres ISO marítimo entre os portos e o cliente interiorizado através dos pátios ferroviário intermodais nos eixos ferroviários de sua malha na Argentina e os Estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná e São Paulo; e fez um acordo comercial com a transportadora rodoviária de carga do Paraná a Ouro verde que criaram a Ritmo Logística para transportar os contêineres do terminal intermodal de contêineres da ferrovia até a porta do cliente final.  

Esta revolução intermodal que se inicia com a implantação de novos serviços de transporte ferroviário intermodal no Brasil para o transporte de contêineres com a conjunção da ponta conjuntamente com o setor rodoviário de carga, terá impacto na econômica no setor de transporte e na economia do Brasil.

Novos desafios surgiram e também novos problemas, como diz o ditado popular toda rosa tem espinho, pois certamente surgiram conflitos entre o setor ferroviário restrito a poucas e grandes empresas concessionárias ferroviária de carga, verdadeiros monopólio regionais; e os milhares de empresas rodoviárias de carga com seu quase 800.000 caminhoneiros que praticam a livre concorrência e muitas vezes de forma predatória entre si, quando a economia se reduz e os volumes de carga e os fretes reduzem; e quando a economia se aquece, aumentam os preços dos fretes impactando nos custos logístico e os custo Brasil impactando nos índices de inflação reduzindo o crescimento e o desenvolvimento da economia brasileira que fica num stop-go,  para e anda.

 Se observarmos melhor os transportes de carga na região da Macrometrópole de São Paulo, veremos que todo ele é movimentado pelo setor rodoviário de carga através de caminhões apesar de no passado contar com ótimas ferrovias na região, tal fato ocorre por que o sistema rodoviário de carga é eficiente e lucrativo numa faixa de até 700 km e as cidades na região do Macrometrópole de Santos, São Paulo e Campinas numa distancia de até 300 km e da região de Sorocaba, Jundiaí e São José dos Campos também numa faixa de 300 km esta Macrometrópole é cerca de 70% do PIB paulista que é cerca de 40 % do PIB brasileiro com excelentes estradas rodoviárias; o transporte intermodal ferroviário e rodoviário tem índices percentuais reduzido do total, apenas para reduzidas movimentações de contêineres pela ferrovia atualmente.

Os problemas começam a surgir quando cargas geradas na Macrometrópole de São Paulo têm que ser direcionadas para outras regiões econômicas do Brasil, regiões Metropolitanas como Belo Horizonte e Rio de Janeiro distante até a distância de 700 km são viabilizados, tanto é assim que a região Sudeste possui quase 60 % do PIB brasileiro. Outras regiões como Santa Catarina e Grande Porto Alegre bem como a Serra Gaúcha começam a sofrer o aumento dos custos logísticos apesar de haver ganhos de tempo pelo setor rodoviário principalmente com mercadorias de alto valor agregado.

Recentemente nas discussões da Frente Parlamentar das Ferrovias em 2011, que engloba dezenas de  deputados federais e senadores do congresso nacional, em suas plenária regionais, vimos a discussão e as opiniões divergentes entre os representantes da ANTF Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários de um lado destacando o investimentos privados que eles fizeram, de outro lado com opiniões contrarias varias organizações cobrando o enorme passivo com trechos inteiros abandonado e outras entidades com representação regional e até nacional como a Aprosoja Associação produtores de soja do Mato Grosso cobrando a implantação de mais ferrovias para atender as necessidades dos custos logístico e do custo Brasil, neste intervalo de tempo o Governo Federal e a ANTT Agencia Nacional de Transporte Terrestre emitiram uma nova norma mudando o marco regulamentador que ainda terá grande impacto no sistema de transporte de carga ferroviário e rodoviário, pois abrirá a possibilidade de um empresário privado de carga até mesmo rodoviário comprar algumas locomotiva e alguns vagões ferroviário e transportar cargas em via ferroviária, como é no setor rodoviário de carga o que trará para o sistema ferroviário mudanças significativa e ainda não avaliadas, observadas ou estudadas.

Quando estiver pronta a ferrovia Norte Sul, vai permitir que empresário do setor de transporte de carga da região de Belo Horizonte oferte um trem de cargas e de contêiner em bitola larga 1600 mm, que descendo ao Rio de Janeiro siga em direção a grande São Paulo, depois se dirija a região de Campinas e continue em direção a Goiás, Mato Grosso, Tocantins e Belém no Pará iniciando uma nova época nos transportes de carga no Brasil.
 

O desenvolvimento de uma ferrovia intermodal conjunta com o setor rodoviário como a desenvolvida pela ALL América Latina Logística e a Brado Logística  na malha sul em bitola estreita e o desenvolvimento futuro de transportes ferroviário intermodais em bitola larga 1600 mm no âmbito das ferrovias do sudeste, da Ferro-Norte e Ferrovia Norte Sul com o sistema rodoviário certamente ocasionará impacto com possíveis redução nos valores dos fretes principalmente quando do aquecimento da economia brasileira aumentando a escala de produção e atendimento destes setores.

O mais importante é que a evolução do sistema integrado de transporte ferroviário e rodoviário de carga através da intermodalidade e conteinirização, como fator primordial para o desenvolvimento do setor de transporte e para redução dos custos logísticos e custo Brasil; mas esta implantação do desenvolvimento intermodal  deve ser acompanhada pelos órgão responsáveis, pois implicará em conflitos na disputa das carga e fretes entre os diversos agentes econômicos envolvidos.

Caberão ao Poderes Legislativos Federais e Estaduais conjuntamente com os órgãos executivos federais e estaduais assim como a participação de entidades privadas como a ANTF Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários e a CNT - Confederação Nacional dos Transportes acompanhar passo a passo junto com os demais setores de transporte e demais entidades representantes as demandas jurídicas e sociais dos problemas inclusive elaborando políticas públicas para o mais adequado planejamento para o processo de implantação da infra-estrutura de transporte intermodais ferroviário - rodoviário de acordo com o planejamento temporal, pois os que mais serão pressionado, serão os milhares de caminhoneiros autônomos o elo mais fraco que hoje mal conseguem renovar a sua frota como atesta o trabalho “O Transporte Rodoviário de Carga e o Papel do BNDES” – revista do BNDES, RJ, V. 14,  N.  29,  P. 35-60, jun. 2008.


 Carlos Eduardo do Nascimento