Um método desenvolvido na Escola de Engenharia de São Carlos (EESC) da USP mostra que é mais vantajoso construir novas ligações
ferroviárias do que simplesmente duplicar as ligações já existentes para
transporte de carga no Brasil. A técnica desenvolvida pela tecnóloga
Monique Martins Gomes, com orientação do professor Alexandre Widmer,
aponta que um novo trajeto pode reduzir o impacto ambiental ao ser
implantado longe de áreas urbanas e também permite que a velocidade
média das composições seja ampliada.
A maior parte das ferrovias brasileiras foi construída entre o
final do século 19 e início do século 20. “São cerca de 28 mil
quilômetros, a maior parte em via singela, sendo que apenas as estradas
de ferro Vitória-Minas e Carajás, controladas pela Vale, possuem parte
de sua rede com pista dupla para cargas”, diz o professor, que ressalta a
saturação do sistema, usado principalmente para transporte de grãos e
minérios. “O estudo avaliou se é melhor duplicar as vias existentes, que
apresentam muitas rampas, curvas de pequeno raio e cruzamentos em
nível, ou executar um novo traçado, em outra faixa de domínio.”
Para elaborar o método comparativo dos custos da duplicação e reforma
do traçado atual com o da construção de novos trajetos, a pesquisa
utilizou planimetria, baseada em imagens de internet (Google Earth) e
altímetria, a partir dos dados do Shuttle Radar Topography Mission
(SRTM), levantamento sobre a topografia e relevo da Terra, realizado
pela Agência Espacial dos Estados Unidos (Nasa). “Um algoritmo, fórmula
matemática implantada em uma planilha eletrônica Microsoft Excel, foi
utilizado para ajuste das coordenadas dos percursos e na estimativa dos
custos de terraplanagem”, explica Widmer.
O método foi aplicado, a título de exemplo, no trecho entre Santa Fé
do Sul e São José do Rio Preto (interior de São Paulo), que faz parte do
Corredor de Exportação para o porto de Santos, com 200 quilômetros de
extensão. Os cálculos mostram que a construção de uma nova via custaria
de 15% a 20% a mais que a duplicação e reforma da via existente, mas com
um percurso 10% mais curto. “O custo por quilômetro está de acordo com
padrões praticados internacionalmente”, ressalta o professor da EESC.
“Além da melhoria do traçado, a nova ferrovia se situa afastada das
áreas urbanas, evitando impacto ambiental negativo.”
Conservação
As ferrovias brasileiras atuais, com poucas exceções, possuem via
permanente em mau estado de conservação, e passam pelo centro de áreas
urbanas. “Em caso de duplicação, seria necessário reconstruir
praticamente toda a superestrutura existente e desviar o trajetos dessas
regiões”, aponta Widmer. A velocidade média autal das composições se
encontra abaixo de 30 quilômetros por hora.
“Para que os vagões possam também transportar contêineres em duplo
empilhamento com velocidades mais altas, os percursos devem ter rampas
menores e curvas com raios maiores”, observa o professor. Atualmente, as
ferrovias Norte-Sul e Ferronorte vem sendo implantadas para velocidades
de projeto de 80 quilômetros por hora. O principal projeto atual de
duplicação de vida no Corredor de Exportação é desenvolvido pela
concessionária ALL, em parceria com a Rumo Logística, entre Campinas, no
interior de São Paulo, e Evangelista de Souza, no alto da Serra do Mar,
antes da descida para a Baixada Santista.
De acordo com Widmer, o método é genérico e também pode ser aplicado a
estudos de retificações de trechos de ferrovia já existentes. “A
técnica pode ajudar a desenvolver novas estratégias para o transporte
ferroviário de cargas no Brasil”, acrescenta. “São projetos para serem
realizados a longo prazo, em até 20 anos.”
No caso do transporte de passageiros, o professor enfatiza que seria
necessário desenvolver outra metodologia, dentro da tendência
internacional de segregar as ferrovias de transporte de cargas, sempre
que possível. Monique Martins Gomes é mestre em Engenharia de
Transportes pela EESC. Um novo estudo, iniciado pelo grupo de pesquisa
do professor Widmer, deverá analisar o trecho entre São José do Rio
Preto e Campinas, com 250 quilômetros.
Por Júlio Bernardes
Publicado em 6/junho/2011
Editoria : Tecnologia
Mais informações:
professor João Alexandre Widmer
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