MRS inaugura novo CCO em Juiz de Fora

 

MRS inaugura centro de controle

 

CCO de JF controla os trechos ferroviários  operados pela  MRS

 

 

Base de monitoramento teve R$ 5 mi de investimentos e ampliará 

capacidade da ferrovia em 10%

 

 

Por Gracielle Nocelli

A MRS Logística inaugurou ontem em Juiz de Fora o Centro de Controle de Operações (CCO) do Tráfego Ferroviário do Brasil, base de monitoramento eletrônico que teve investimentos de R$ 5 milhões do total de R$ 300 milhões previstos para a implantação do sistema tecnológico de sinalização Communications Based Train Control (CBTC). A tecnologia será obrigatória nos Estados Unidos a partir de 2016. O restante dos recursos será destinado para compra e instalação de equipamentos de sinalização de campo e embarcados em locomotiva, infraestrutura em rede e sistema de comunicação de dados e voz. A inauguração do CCO contou com a presença do ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, do vice-governador de Minas Gerais, Alberto Pinto Coelho, e do diretor-geral da Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT), Ivo Borges.

Com a nova tecnologia, a MRS quer ampliar a capacidade de transporte de carga em 10%. "É um projeto amplo e inovador, que envolve várias camadas de investimento. Através dele é possível ter uma visão de toda a malha ferroviária com o controle de todos os trens que estão em circulação", explica o gerente geral do CCO, Daniel Dias. Segundo ele, o centro irá operar de forma ininterrupta e permitirá o incremento da capacidade de transporte, além de oferecer maior segurança nas operações. No ano passado, a empresa transportou 152 milhões de toneladas de carga, sendo minério de ferro e grãos os principais produtos. A estimativa para este ano, conforme Dias, é que o volume aumente em mais de 3% até dezembro, atingindo 157 milhões de toneladas.

 A MRS Logística é a concessionária das ferrovias que ligam Minas Gerais aos estados de São Paulo e Rio de Janeiro, detém 20% da frota nacional e é responsável por 32% do transporte ferroviário do país e 18% das exportações. De acordo com o presidente da companhia, Eduardo Parente, o novo centro também permitirá a diminuição de custos com combustível. Segundo ele, atualmente, o consumo anual gera despesa média de R$ 500 milhões, e a expectativa é de que este valor seja reduzido em 5%.

Além do consumo de combustível, o gerente geral do CCO, Daniel Dias, acredita que, com maior segurança, haverá diminuição dos casos de acidente nas ferrovias. "Em 2011, registramos média mensal de 27 acidentes. Em 2012, contabilizamos 24. Com o monitoramento eletrônico, estes números irão cair."

Monitoramento vai aumentar produtividade 

Com a criação do Centro de Controle de Operações (CCO), todos os trechos ferroviários da MRS Logística serão controlados em Juiz de Fora, incluindo os da Baixada Santista e do planalto paulista que eram operados em São Paulo. Com atuação de 120 funcionários que passaram por treinamentos específicos durante quase um ano, o CCO irá trabalhar 24 horas por dia, de forma ininterrupta. O local, de acordo com o gerente geral Daniel Dias, foi projetado para proporcionar melhores condições de trabalho dos funcionários.

 De acordo com ele, a simplificação do processo de operação permitirá o aumento da produtividade. "O painel antigo com quase 15 metros de comprimento foi substituído por cinco telas de computador. Antes num trecho de 50 quilômetros, eram executados quase 200 comandos. Agora, são necessários apenas dois cliques." Dias afirma também que, com a transmissão de informações em tempo real e a simplificação dos processos, o sistema permite que um número maior de paradas preventivas para manutenção seja programado e melhor planejamento de circulação dos trens.


Para o gerente geral, a implantação do CCO vai contribuir para o desenvolvimento econômico da região. "Todo o sistema está concentrado na cidade, as operações partirão daqui. Aumentando o volume de trabalho, haverá geração de emprego." Atualmente, a MRS emprega mais de 6.500 colaboradores, sendo mil na sede juiz-forana.

Jornal : Tribuna de Minas  29 setembro 2012

Iniciativa privada dá a receita para os portos

 

AE - Agencia Estado

30 de setembro de 2012 | 11h 17

BRASÍLIA - O modelo de gestão dos portos é confuso, difícil de ser gerenciado e representa um gargalo para o Brasil, na avaliação do governo, que prepara um pacote que promete uma "revolução" no setor.

Uma equipe do Palácio do Planalto trabalha há meses sobre estudos e detalhes técnicos que, segundo uma fonte, visam "tornar o modelo portuário nacional algo simples de gerir e de entender". A presidente Dilma Rousseff pretende anunciar as mudanças em meados de outubro.

Entre as propostas em análise estão a "federalização" das companhias docas estaduais. As estruturas ficariam centralizadas em um operador da União, na forma de uma autoridade portuária, órgão que passaria a ser responsável pelo planejamento do setor, e pela realização e fiscalização de arrendamentos.

Já a operação dos navios ficaria a cargo de uma Sociedade de Propósito Específico (SPE), composta por uma ou mais empresas, e com participação da União, que entraria com parcela minoritária.

Essa SPE teria como obrigações contratuais as obras de infraestrutura terrestre e marítima (como dragagem para aumento da capacidade do terminal, por exemplo), pelo fornecimento de água, eletricidade e sinalização, e pela manutenção e reparo das instalações.

Estudo

As propostas fazem parte de amplo estudo entregue à ministra-chefe da Casa Civil, Gleisi Hoffmann, pela Federação Nacional dos Operadores Portuários (Fenop). Depois de visitar os principais terminais europeus, no início do mês, a auxiliar da presidente Dilma Rousseff convocou empresários e sindicalistas do setor portuário para discutir o modelo brasileiro.

Segundo o presidente da Fenop, Mauro Salgado, as empresas que atuam na operação dos portos garantem ao governo investimentos da ordem de R$ 33 bilhões até 2022. Desse montante, o equivalente a R$ 10,7 bilhões serão aplicados em terminais de contêineres, R$ 10,3 bilhões em concessões anteriores à Lei 8.630 (chamada de "Lei dos Portos", de 1993), e R$ 12 bilhões em terminais de granéis sólidos e líquidos, como soja e petróleo.

O principal mote do governo é, de acordo com uma fonte, tornar o modelo portuário do País mais amigável para receber uma forte expansão dos investimentos. Esses gastos são necessários para modernizar e ampliar os terminais existentes hoje.

Diagnóstico

 Para o governo, a situação do setor é heterogênea: há portos modernos, e capazes de, com um ritmo adequado de manutenção e ampliação, fazer frente ao incremento do comércio exterior; e terminais ultrapassados, que não estão integrados à outras malhas de transporte. Mas, mesmo entre os portos mais modernos, como o de Santos (SP), o governo entende que a gestão precisa ser dinamizada.

Um caso sempre citado pelos técnicos do governo em reuniões com especialistas, empresários e técnicos é a obra de dragagem de aprofundamento, tocada pela Companhia Docas de São Paulo (Codesp), para que todo o canal de Santos tenha 15 metros de profundidade, e não mais de 12 a 14 metros.

A obra, exigida pela Secretaria dos Portos e iniciada pela Codesp em fevereiro de 2010, ainda não foi homologada pela Marinha, que conduz a medição oceânica submersa. O mesmo problema atinge outros terminais dentro do programa nacional de dragagem: as obras saíram, mas não há aval técnico dos militares. "Os diversos atores estatais precisam de um esquema mais ágil, e isso será alcançado com estruturas mais enxutas e centralizadas", diz uma fonte. 

As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Setor poderia funcionar com 35% menos estivadores

 

 Empresas e sindicalistas sugeriram ao governo permitir aposentadoria especial a 8 mil trabalhadores portuários 

 

30 de setembro de 2012 | 3h 07

BRASÍLIA - O Estado de S.Paulo

O setor de portos brasileiro emprega hoje cerca de 23 mil trabalhadores portuários autônomos (TPA, ou estivadores), mas, segundo os empresários do ramo, seria possível imprimir o mesmo ritmo de trabalho com 15 mil estivadores. Esta diferença de oito mil trabalhadores poderia, desde já, deixar suas funções. Só não o faz porque ainda não cumpriu as condições legais para obter a aposentadoria. 

Empresários e sindicalistas pediram nas últimas duas semanas à ministra Gleisi Hoffman, da Casa Civil, que o governo permita a aposentadoria especial para os TPAs. Eles pedem que o governo permita a aposentadoria após 25 anos de contribuição ao Instituto Nacional de Seguro Social (INSS) e em caso de doença. Há hoje 8 mil pessoas nesta situação nos portos do País.

Segundo o empresário Mauro Salgado, presidente da Federação Nacional dos Operadores Portuários (Fenop), as companhias podem desempenhar "perfeitamente" seu trabalho com os 15 mil estivadores restantes. Segundo Salgado, os autônomos são particularmente necessários em portos pequenos. 

Benefício. Outro pedido feito por empresários e sindicalistas ao governo federal é quanto ao seguro-desemprego. Os trabalhadores portuários autônomos não estão habilitados a receber o benefício do Ministério do Trabalho quando não estão trabalhando, porque não estão desligados, apenas inativos temporariamente - a legislação não permite acolher os autônomos. 

Finalmente, o governo também recebeu o pedido de empresários e líderes sindicais para que fosse criado um fundo com recursos para sustentar o treinamento dos trabalhadores. Hoje, os operadores portuários descontam sobre a folha de salários o equivalente a 2,5% com propósito semelhante, mas o dinheiro, repassado à Marinha, sofre com a burocracia para retornar às empresas.

 J.V. e I.D.

Santos sobe no ranking mundial de contêineres

Noticiário cotidiano - Portos e Logística

O incremento na movimentação de contêineres pelo Porto de Santos em 2011 promoveu um salto de 13 posições no ranking mundial de portos, elaborado pela revista britânica Conteinerisation Internacional, uma das mais prestigiadas nesse segmento. O porto registrou o maior crescimento dentre os 30 primeiros e é o segundo maior da costa leste americana, superado apenas pelo porto norte americano de New York/New Jersey. Com 2.985.922 TEUs (unidade equivalente a contêiner de 20 pés) operados no ano passado, Santos saiu do 43º lugar para ocupar a 30ª classificação, ultrapassando portos de destacada movimentação. O Diretor-Presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), Renato Barco, anunciou a nova posição de Santos durante reunião do Comitê de Infraestrutura  e Logística. Ele atribuiu o bom desempenho em 2011 à capacidade de atendimento, ao bom índice de produtividade dos terminais instalados em Santos e ao bom momento da economia brasileira.   Barco destacou ainda a entrada em operação no final deste ano de dois novos grandes terminais: o da Brasil Terminal Portuário (BTP) e da Empresa Brasileira de Terminais Portuários (Embraport), que devem triplicar a capacidade de Santos para contêineres, garantindo  o atendimento à crescente demanda da movimentação. Fonte: Ascom Codesp Revista portos e navios Sex, 28 de Setembro de 2012 06:11

Obra parada na Norte-Sul gera prejuízo de US$ 12 bilhões

 Com as obras da Ferrovia Norte-Sul paradas, o prejuízo com cargas que deixam de ser transportadas, perdas e impostos não arrecadados pode chegar a US$ 12 bilhões por ano, segundo informações da própria empresa responsável pelas obras, a Valec, que já gastou US$ 8 bilhões na construção. 

 A Ferrovia Norte-Sul começou a ser construída há 25 anos e há três está parada. O projeto prevê 4.576 mil quilômetros de trilhos, cortando nove estados, do Maranhão a São Paulo. Até agora pouco mais de 1.500 quilômetros foram totalmente construídos. Entre Palmas, no Tocantins e Anápolis, em Goiás, 95% da obra estão praticamente prontos, mas a ligação não está completa. Oito pátios projetados para manobras ou descarregarem ainda não saíram do papel. 

Denúncias de irregularidades também marcam a obra. Em julho deste ano, o ex-presidente da Valec, Juquinha das Neves foi preso na Operação Trem Pagador da Polícia Federal, sob suspeita de superfaturamento e desvio de verbas. Um novo presidente assumiu a Valec e pediu mais R$ 400 milhões ao Governo Federal. 

 “Nós temos mais de 1,8 toneladas de cargas aqui para serem transportadas em ferrovia e não suportamos tudo, fazemos 250 mil, 300 mil. Então, o prejuízo é enorme”, relata o presidente do Porto Seco de Anápolis Edson Tavares. 

  Transtornos 

 Os desvios na GO-244 eram pra ser provisórios, mas já duram três anos. Na época, o asfalto foi cortado por causa das obras da ferrovia para dar passagem aos caminhões e maquinários. Enquanto isso para os motoristas sobram os transtornos. Em Porangatu, no norte do estado, os mais prejudicados são os produtores rurais.

 “É uma pena que tanto dinheiro tenha sido jogado no lixo, mal aproveitado, sem prestar os devidos benefícios à população, que na verdade, é quem paga essa conta”, lamenta o pecuarista Maurício Veloso.

 Em outra rodovia, a GO-141, entre Estrela do Norte e Mutunópolis. O problema que surgiu com os desvios foi a poeira e com a chegada das chuvas a dor de cabeça deve ser os atoleiros. “Isso aqui já tem mais de dois anos. No ano passado eu até atolei aqui, foi preciso eu passar por Porangatu, dar uma volta enorme para chegar na minha cidade, que é Mara Rosa. Pelo que eu estou vendo, esse ano vai ser do mesmo jeito”, diz o verdureiro Ivan Joaquim Luís.

 Indignação que toma conta também dos motoristas que passam pela GO-237, a rodovia liga Uruaçu aos municípios de Niquelândia e Colinas do Sul e ainda dá acesso ao Lago Serra da Mesa.

 “Está sendo um problema desde quando começou a construção da ferrovia e a empresa que construía a ferrovia abandonou e deixou o local inadequado para estar frequentando o Lago da Serra Mesa e a cidade de Niquelândia”, relata o advogado Wanderley Francisco de Carvalho.

 Em Anápolis, a situação que ameaça os moradores do Bairro Novo Paraíso é a falta de segurança. Segundo eles, depois que a cerca que protegia a obra caiu, o número de pessoas que circulam pelo local abandonado aumentou. A dona de casa Raimunda Rodrigues Soares, afirma que o lugar virou ponto de consumo de drogas. “Os maconheiros fazem a maior festa e é muito perigoso. Uma hora pode ter até um tiroteio e as crianças ficam correndo para lá e para cá”, afirma. 

 De acordo com os moradores do local, a quantidade de sujeira que se juntou no local desde que a obra parou é muito grande. É tanto lixo acumulado que chegou a entupir as canaletas que passam ao redor do túnel e em dias de chuva o lixo se acumula formando poças de água acumulada, local ideal para a reprodução do mosquito da dengue. 

 “O maior medo que a gente tem é do mosquito da dengue. Eu já tive duas vezes e são vários moradores que já tiveram várias vezes”, diz o morador Carlos Tadeu Dutra. 

 A Valec informou que os problemas apresentados serão resolvidos com a execução das obras complementares já em curso, assim como das obras referentes à construção e estruturação dos Pátios Multimodais em Porangatu, Uruaçu, Santa Isabel, Jaraguá e Anápolis. Segundo a empresa, as obras dos pátios já estão em fase de contratação e deverão ser concluídas até setembro de 2013.

G1 GO   /     TV Anhanguera  -     27/09/2012

Retomada do setor ferroviário

Os investimentos para melhorar a logística no país nos próximos anos passam pelos trilhos.
O foco no modal ferroviário vai beneficiar tanto o transporte de passageiros quanto o de carga.
O pacote de concessões do governo, lançado em agosto, prioriza o setor ferroviário.
Estão previstos R$91 bilhões para a construção de dez mil quilômetros de ferrovias, estendendo e criando novas linhas que hoje compõe o mapa do setor.

 Vídeo: Portal - Valor Econômico -  25/09/2012

Rumo estuda operar concessões ferroviárias

EDUARDO MAGOSSI 

 O Estado de S.Paulo   27 de setembro de 2012 | 3h 09


 

A Rumo Logística, braço logístico do grupo Cosan, deve diversificar suas operações aproveitando as oportunidades criadas pelo pacote para ferrovias anunciado recentemente pelo governo, afirmou o presidente da empresa, Julio Fontana.

Segundo o executivo, a Rumo atualmente transporta apenas açúcar, mas estuda ampliar o leque de produtos transportados, agregando também commodities não agrícolas. 

O açúcar transportado pela empresa utiliza a infraestrutura de ferrovias da ALL, ligando o interior de São Paulo até os portos. A Rumo possui infraestrutura portuária para armazenagem e elevação de açúcar em Santos.

O transporte de outras commodities se daria através de uma operação fora do acordo com a ALL, disse Fontana. "Uma das alternativas seria a Rumo operar sua própria concessão ferroviária", explica o presidente da empresa, lembrando que a Rumo ainda precisa analisar o detalhamento do pacote ferroviário para tomar decisões, o que é esperado para os próximos 6 meses.

Uma coisa é certa para o executivo, contudo: o transporte de novas commodities virá junto com investimentos em novas operações portuárias. "Não adianta investirmos em vagões e linhas férreas de ponta se não tivermos uma boa solução portuária. Estamos olhando tudo", disse. 

Na safra 2012/13, a Rumo Logística deverá transportar cerca de 6,5 milhões de toneladas de açúcar. Durante a entressafra, que começa em dezembro, a infraestrutura portuária da Rumo é utilizada para embarcar grãos para os navios. "Neste ano, iremos embarcar 1,5 milhão de toneladas de grãos, aumentando a eficiência de nossas instalações", disse. 

Em 2012, a capacidade de armazenagem da Rumo no Porto de Santos subiu de 25 mil para 100 mil toneladas. "Temos armazenagem, temos 750 vagões, locomotivas. É natural que busquemos ampliar o leque de produtos transportados, sempre vinculados à nova infraestrutura portuária", disse Fontana. 

Autor: Agência Estado 





 Maria Domingues / Agência CMA


São Paulo, 27 de setembro de 2012 -

A Rumo Logística, braço logístico do grupo Cosan, deve diversificar suas operações aproveitando as oportunidades criadas pelo pacote para ferrovias anunciado recentemente pelo governo, afirmou o presidente da empresa, Julio Fontana. A informação é de Eduardo Magossi, em edição de hoje do jornal "O Estado de S. Paulo".

 Segundo o executivo, a Rumo atualmente transporta apenas açúcar, mas estuda ampliar o leque de produtos transportados, agregando também commodities não agrícolas. O transporte de outras commodities se daria através de uma operação fora do acordo com a ALL, disse Fontana. "Uma das alternativas seria a Rumo operar sua própria concessão ferroviária", explica o presidente da empresa, lembrando que a Rumo ainda precisa analisar o detalhamento do pacote ferroviário para tomar decisões, o que é esperado para os próximos 6 meses. Uma coisa é certa para o executivo, contudo: o transporte de novas commodities virá junto com investimentos em novas operações portuárias. "Não adianta investirmos em vagões e linhas férreas de ponta se não tivermos uma boa solução portuária. Estamos olhando tudo", disse.

 Maria Domingues / Agência CMA

Edição: Andréa Rodrigues Copyright 2012 - Agência CMA

Ferrovias Sul-Americanas: A Integração Possível

ALAF

 O blog Ferrovia intermodal convida voce leitor a ler um dos melhores estudo sobre a integração comercial no Mercosul e a utilização da ferrovia como modo de transporte na América Latina, click no titulo link :

Ferrovias Sul-Americanas: 

A Integração Possível

Autor: Sander Magalhães Lacerda

Economista do BNDES

Revista do BNDES,  RJ,   V. 16,   N. 31, P. 185 - 214 

Data: 06/2009

Os investimentos de Dona Dilma

Opinião:  Economica

 Jornal:  O Estado de São Paulo

Decisão e disposição para tocar em frente o investimento em infraestrutura são indispensáveis. Mas encontrar caminhos para fazer acontecer é passo fundamental. Sem isso, não há como avançar. Depois de quase dois anos sem um programa econômico nem definição de rumos para atrair o investidor privado, finalmente o governo Dilma Rousseff despertou. E como quem desperta de um longo sono e descobre ter perdido muito tempo, Dilma deu um salto brusco da cama e bradou que quer e vai fazer. E rápido. Mas demora em encontrar o caminho certo.

Insegurança, indefinições, avanços e recuos e uma perniciosa teimosia em misturar investimento com ideologia têm marcado as últimas tentativas do governo em atrair o capital privado para investir em portos, aeroportos, rodovias, ferrovias, energia e combustíveis. O grande ausente desta corrida é o sempre esquecido setor de saneamento básico - construção de redes de esgoto e água adequadas -, justamente no que o País tem enorme carência, que gera atraso social e saúde precária da população local.

Ao constatar que não há dinheiro público para tocar os investimentos de que o País precisa, Dilma passou a atuar no campo da regulação. Ou seja, arquiteta modelos de contratos de concessão de serviços ao capital privado em que cabe ao governo definir regras de operação (inclusive em defesa do interesse público), monitorar a execução e fiscalizar seu cumprimento. Como fez o ex-presidente Fernando Henrique Cardoso, que criou as agências reguladoras justamente com essa atribuição. Em sua gestão, o ex-presidente Lula simplesmente ignorou a infraestrutura, mas Dilma retomou o caminho seguido por FHC.

Criou a estatal Empresa de Planejamento e Logística (EPL) e com ela tirou dos ministérios setoriais (em destaque o dos Transportes) a atribuição de planejar e tocar projetos de investimento. Como fez FHC, ao criar as agências reguladoras, que Dilma tratou de enfraquecer quando era ministra de Minas e Energia, para recuperar controle e poder. No momento, a EPL trabalha na concepção de modelos para portos e aeroportos, mas não interferiu nos casos da renovação das concessões do setor elétrico e na exploração do petróleo do pré-sal, esta definida antes da criação da estatal.

Entre os setores que a presidente tenta fazer prosperar, o mais adiantado e também mais confuso é o de aeroportos. Com uma particularidade: há urgência em dar uma solução à expansão do Galeão (Rio de Janeiro) e de Confins (Belo Horizonte), que terão movimentação multiplicada em 2014 com a Copa do Mundo. Mas como andam os investimentos de Dona Dilma, caro leitor? Vamos por partes.

Aeroportos.

 O governo licitou a concessão dos Aeroportos de Guarulhos, Viracopos (São Paulo) e de Brasília (Distrito Federal). Mas a presidente não gostou do resultado, por duas razões: 1) as operadoras que venceram a licitação são inexperientes e podem se revelar incapacitadas para controlar o trânsito de mais de 5 milhões de passageiros/ano; e 2) o desenho da concessão colocou a estatal Infraero como minoritária, com 49% das ações, e sem poder de controle na gestão dos três aeroportos.

Disposta a corrigir o que enxergou como erros, Dilma recuou do primeiro modelo e despachou para a Europa um grupo de altos funcionários para sondar o interesse de grandes operadoras europeias por uma nova fórmula em que elas atuariam em parceria com a Infraero, mas em posição minoritária e com a estatal no comando da gestão. Ouviram um sonoro não.

Quando o ideológico predomina sobre a racionalidade do negócio, o caminho costuma ser o fiasco. Além disso, é ingenuidade imaginar que operadoras experientes aceitassem entrar apenas com dinheiro e conhecimento técnico e submeter-se ao comando de uma estatal, com todos os defeitos de ingerência política que dão fama às estatais no Brasil.

Diante do fracasso, a equipe de Dilma arquiteta agora um novo desenho: as empreiteiras ficam fora do consórcio, a Infraero entra com 49% das ações e as operadoras estrangeiras assumem a posição majoritária das ações e a responsabilidade da gestão dos dois aeroportos (Galeão e Confins). Além disso, um importante e bem-vindo acréscimo: haverá uma ação do tipo golden share, que dá ao Estado poder de veto em certas decisões estratégicas. O governo FHC recorreu à golden share nas privatizações da Vale e da Embraer, e até hoje não foi necessário a ela recorrer. Em aeroportos, uma golden share tem a vantagem de prevenir situações de risco à segurança do País.

Não há, ainda, uma decisão final para o Galeão e Confins, mas espera-se que o pragmatismo de Dilma prevaleça sobre sua teimosia ideológica.

Exploração do petróleo. 

Se a 11.ª rodada de licitação de novas áreas de petróleo ocorrer em maio de 2013, como assegurou o governo na terça-feira, o Brasil terá completado quatro anos e cinco meses vivendo a absurda situação de renunciar (sem motivo aceitável) a explorar um produto com alto potencial de gerar empregos, renda, progresso, divisas, crescimento econômico e poder de engordar o Produto Interno Bruto (PIB).

É inexplicável os governos Lula e Dilma terem passado tanto tempo sentados em cima de tamanha riqueza sem explorá-la. A desculpa de o Congresso Nacional não ter aprovado a lei da divisão dos royalties do petróleo do pré-sal, além de não valer para as áreas que serão listadas na 11.ª rodada, é fora de propósito. Na verdade, o governo desistiu de pressionar o Congresso para apressar a aprovação dessa lei, como fez com tantas outras e mostrou que, quando quer, é capaz de domar o Poder Legislativo. Vejamos agora se, no caso do petróleo, realmente acontece o brusco despertar de um longo e profundo sono.

Energia.

 Foi bem-vinda a decisão de reduzir a tarifa da energia elétrica, mas o governo o fez de forma tão autoritária, sem dialogar com as empresas, que vai conseguir é atrasar o processo, além de provocar demissões de funcionários, como já foi anunciado por Furnas e que será seguido pelas demais empresas do grupo Eletrobrás (Eletronorte e Chesf).

Portos. 

O governo trabalha em alternativas para atrair o investidor privado e expandir a capacidade portuária. A que leva menor chance pode ser a melhor: privatizar as empresas Docas, que administram os portos do País.

23 de setembro de 2012 | 3h 08

SUELY CALDAS -

JORNALISTA; É PROFESSORA DE COMUNICAÇÃO DA PUC-RIO. 

Jornal  O Estado de S.Paulo

Poli apresenta simulador de realidade virtual para trens

 

Imagem que o maquinista vê na simulação é muito próxima do real

A Escola Politécnica (Poli) da USP apresentou na tarde desta sexta-feira (11 dez 2009) o protótipo de um sistema de realidade virtual para a simulação de trens desenvolvido para a mineradora Vale. De acordo com o professor Roberto Spinola Barbosa, coordenador do projeto na USP, o grande diferencial desse simulador é o fato de ele incorporar uma série de modernidades tecnológicas que os simuladores atuais, importados pela Vale de outros países, não tem, pois foram desenvolvidos em décadas passadas.

“Nos simuladores anteriores, tinha-se apenas o traçado por onde a ferrovia passava e as paisagens, os viadutos e pontes do entorno da linha férrea precisavam ser construídos manualmente por meio de projetos de computação gráfica. Este software que usamos neste simulador é muito mais moderno do que os usados atualmente. A imagem que o maquinista vê na simulação é muito próxima do real, pois mostra com muita riqueza de detalhes os cenários por onde o trem está passando”, conta o professor.

A simulação é feita a partir de uma base georeferenciadas, obtidas por meio de imagens de satélites da Nasa. As imagens são importadas e inseridas no programa e o simulador gera automaticamente a simulação, incluindo o relevo, com montanhas, rios, pontes e até túneis. É possível fazer a simulação tanto em ferrovias já existentes, como também inserir o traçado de novas ferrovias. “Para isso, basta inserir no programa dados como raios de curva, subidas e descidas, importar o mapa de imagens via satélite do lugar e inserir no simulador, que vai gerar o trajeto”, explica.

Nas simulações, o operador do sistema poderá incluir alguns eventos que ocorrerão ao longo do trajeto, como chuvas muito intensas, aparecimento de fogo na cabine de comando, alteração na visibilidade, um carro que atravessa a linha férrea. Esses eventos serão úteis para análise da reação do maquinista e poderão ser pontuados. Todas as informações das simulações realizadas ficam registradas para consultas e análises posteriores. O simulador também apresenta a sinalização idêntica a da via férrea real, e a pessoa em treinamento deverá levar isso em conta.

Multiplayer

Barbosa conta que atualmente o protótipo apresenta 24 cabines de simulação, ou seja, até 24 pessoas podem ser treinadas simultaneamente, além de 8 cabines de supervisão. Eventualmente poderá ser feita também uma supervisão remota, via internet. “Ainda vamos fazer alguns ajustes. Um deles é fazer uma interligação de modo que se houver algum outro trem no mesmo trecho, a pessoa em treinamento possa ver este outro trem também. É o chamado multiplayer”, conta. “Se houver um gestor de tudo isso, ele terá condições de controlar tudo. Com isso, não apenas os maquinistas, mas os coordenadores também poderiam ser treinados por meio do simulador”, destaca.

A apresentação teve início às 14 horas e no prédio do Tanque de Provas Numérico (TPN) do departamento de Engenharia Naval da Poli. Além de executivos da Vale, como Rodrigo Beraldo e Ricardo Pena, estiveram no local a professora Marli Monteiro, representando a pró-reitora de Pesquisa, Mayana Zatz; o professor José Roberto Cardoso, representando o diretor da Poli, Ivan Faleiros; e o professor Celso Pesce, do departamento de Engenharia Mecânica.

De acordo com o executivo Ricardo Pena, da Vale, a partir do próximo mês de março, quando o projeto tiver sido finalizado pela USP, serão montadas salas próprias para treinamentos e o simulador desenvolvido na Poli já começara a ser usado.



 Por Valéria Dias - valdias@usp.br

  Publicado em 11/dezembro/2009 | Editoria : Tecnologia

Novo trajeto é mais vantajoso que duplicar ferrovia

Metódo considera altímetria, planimetria e
estimativa de custos de terraplanagem

Um método desenvolvido na Escola de Engenharia de São Carlos (EESC) da USP mostra que é mais vantajoso construir novas ligações ferroviárias do que simplesmente duplicar as ligações já existentes para transporte de carga no Brasil. A técnica desenvolvida pela tecnóloga Monique Martins Gomes, com orientação do professor Alexandre Widmer, aponta que um novo trajeto pode reduzir o impacto ambiental ao ser implantado longe de áreas urbanas e também permite que a velocidade média das composições seja ampliada.

A maior parte das ferrovias brasileiras foi construída entre o final do século 19 e início do século 20. “São cerca de 28 mil quilômetros, a maior parte em via singela, sendo que apenas as estradas de ferro Vitória-Minas e Carajás, controladas pela Vale, possuem parte de sua rede com pista dupla para cargas”, diz o professor, que ressalta a saturação do sistema, usado principalmente para transporte de grãos e minérios. “O estudo avaliou se é melhor duplicar as vias existentes, que apresentam muitas rampas, curvas de pequeno raio e cruzamentos em nível, ou executar um novo traçado, em outra faixa de domínio.”

Para elaborar o método comparativo dos custos da duplicação e reforma do traçado atual com o da construção de novos trajetos,  a pesquisa utilizou planimetria, baseada em imagens de internet (Google Earth) e altímetria, a partir dos dados do Shuttle Radar Topography Mission (SRTM), levantamento sobre a topografia e relevo da Terra, realizado pela Agência Espacial dos Estados Unidos (Nasa). “Um algoritmo, fórmula matemática implantada em uma planilha eletrônica Microsoft Excel, foi utilizado para ajuste das coordenadas dos percursos e na estimativa dos custos de terraplanagem”, explica Widmer.

O método foi aplicado, a título de exemplo, no trecho entre Santa Fé do Sul e São José do Rio Preto (interior de São Paulo), que faz parte do Corredor de Exportação para o porto de Santos, com 200 quilômetros de extensão. Os cálculos mostram que a construção de uma nova via custaria de 15% a 20% a mais que a duplicação e reforma da via existente, mas com um percurso 10% mais curto. “O custo por quilômetro está de acordo com padrões praticados internacionalmente”, ressalta o professor da EESC. “Além da melhoria do traçado, a nova ferrovia se situa afastada das áreas urbanas, evitando impacto ambiental negativo.”

Conservação

As ferrovias brasileiras atuais, com poucas exceções, possuem via permanente em mau estado de conservação, e passam pelo centro de áreas urbanas. “Em caso de duplicação, seria necessário reconstruir praticamente toda a superestrutura existente e desviar o trajetos dessas regiões”, aponta Widmer. A velocidade média autal das composições se encontra abaixo de 30 quilômetros por hora.

“Para que os vagões possam também transportar contêineres em duplo empilhamento com velocidades mais altas, os percursos devem ter rampas menores e curvas com raios maiores”, observa o professor. Atualmente, as ferrovias Norte-Sul e Ferronorte vem sendo implantadas para velocidades de projeto de 80 quilômetros por hora. O principal projeto atual de duplicação de vida no Corredor de Exportação é desenvolvido pela concessionária ALL, em parceria com a Rumo Logística, entre Campinas, no interior de São Paulo, e Evangelista de Souza, no alto da Serra do Mar, antes da descida para a Baixada Santista.

De acordo com Widmer, o método é genérico e também pode ser aplicado a estudos de retificações de trechos de ferrovia já existentes. “A técnica pode ajudar a desenvolver novas estratégias para o transporte ferroviário de cargas no Brasil”, acrescenta. “São projetos para serem realizados a longo prazo, em até 20 anos.”

No caso do transporte de passageiros, o professor enfatiza que seria necessário desenvolver outra metodologia, dentro da tendência internacional de segregar as ferrovias de transporte de cargas, sempre que possível. Monique Martins Gomes é mestre em Engenharia de Transportes pela EESC. Um novo estudo, iniciado pelo grupo de pesquisa do professor Widmer, deverá analisar o trecho entre São José do Rio Preto e Campinas, com 250 quilômetros.

 Por Júlio Bernardes

Publicado em 6/junho/2011

Editoria : Tecnologia 

 Mais informações:

 professor João Alexandre Widmer 

Carga em contêiner vai dobrar até 2021

A carga transportada por contêineres nos portos brasileiros vai dobrar em dez anos. O setor tende a crescer 7,4% ao ano entre 2012 e 2021. A expansão vai fazer com que o volume de contêineres possa atingir 14,7 milhões de TEUs em 2021, 90% a mais do que em 2011, quando o país movimentou 8,2 milhões de TEUs. A alta será acompanhada por um aumento de capacidade suficiente para atender a demanda no período. Os investimentos para acompanhar o crescimento do mercado podem superar R$ 10 bilhões nos terminais de contêineres de uso público, instalados nos portos organizados para prestar serviços a terceiros. As projeções constam do estudo "Portos 2021 - Avaliação de Demanda e Capacidade do Segmento Portuário de Contêineres no Brasil". O trabalho foi preparado pelo Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS) sob encomenda da Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec). Dos cerca de R$ 10 bilhões que podem ser aplicados nos terminais de contêineres de uso público em dez anos, R$ 3,5 bilhões estão aprovados para o período 2012-2016, segundo a Abratec. Há ainda, de acordo com a entidade, previsão de R$ 1 bilhão para a construção de dois terminais em Suape (PE) e Manaus (AM), além de R$ 6 bilhões em perspectiva de investimento para o período 2016-2021. O previsto chega a R$ 10,5 bilhões. Paulo Fernando Fleury, diretor-geral do ILOS, diz que o estudo separou os terminais de contêineres em sistemas ou "clusters", de acordo com as características geográficas ou de mercado. A posição de alguns terminais pode fazer com que eles se sobreponham a outros na escolha da escala dos navios pelas empresas de navegação, diz Luis Filipe Veiga, também do ILOS. Após as análises, o instituto definiu sete "clusters" para os terminais de contêineres de uso público que foram chamados de Extremo Sul (RS), Sul (SC e PR), Santos (SP), Leste (RJ e ES), Nordeste (BA, PE e CE), Norte (PA) e Manaus (AM). A conclusão do trabalho é que os "clusters" poderão ter capacidade suficiente para atender a demanda até 2021 se forem executadas as adequações e expansões autorizadas pelas respectivas autoridades portuárias, empresas públicas encarregadas da administração dos portos, em sua maioria as companhias docas. Na conclusão, o ILOS diz que o "cluster" Sul, em Santa Catarina, também poderá atender a demanda até 2021. Essa região opera no limite de sua capacidade considerando-se somente os três terminais de uso público (TCP, APMT Itajaí e TESC). Mas se também forem incluídas na análise os terminais de uso privativo misto que operam em Santa Catarina para movimentar cargas próprias e de terceiros, a taxa de ocupação dos terminais no "cluster" Sul cai de forma considerável. O trabalho do ILOS usa como premissa a taxa de ocupação de 65% nos terminais, ideal para prestar bom nível de serviço e evitar filas. Em Santos, principal porto do país, a capacidade potencial dos terminais de contêineres chega a 6,1 milhões de TEUs em 2013 levando-se em conta a entrada em operação da Embraport, novo terminal de uso privativo misto no porto. A concorrência entre os terminais de contêineres de uso público e os privativos mistos é um tema que motivou muitas discussões nos últimos anos . O ILOS não entrou na discussão regulatória. Centrou o estudo em projeções de capacidade e demanda em horizonte de dez anos. Na análise de capacidade, comparou as empresas entre si e tomou como referência, para fazer as projeções, o terminal tido como referência de mercado. A capacidade potencial máxima desse terminal foi calculada de acordo com algumas premissas, entre as quais o número de 25 movimentos por hora por portêiner (usado para movimentar os contêineres a bordo nos navios). Pelo lado da demanda, as estimativas consideraram a navegação de longo curso, a cabotagem e a tendência de mais produtos passarem a usar contêiner. Normalmente usados para transportar produtos de alto valor agregado, os contêineres passaram a servir para o transporte de granéis como açúcar, café, celulose, produtos siderúrgicos, suco de laranja e fertilizantes, entre outros. Só essa tendência à conteinerização pode aumentar os volumes anuais transportados em um milhão de TEUs O estudo mostrou ainda que o Nordeste é a região do país que deverá ter o maior crescimento na movimentação de contêineres com uma taxa média anual de 8,9% até 2021. Em segundo lugar fica Manaus, com 8%. Fonte: Valor Econômico  Ter, 28 de Agosto de 2012 09:58

TERMINAL DE CONTÊINERES PLANEJAMENTO DE CAPACIDADE

ARTIGOS - PLANEJAMENTO DE CAPACIDADE NUM TERMINAL DE CONTÊINERES VIA SIMULAÇÃO - UM ESTUDO DE CASO

Data: 15/07/2009 Peter Wanke e Frederico Barros

INTRODUÇÃO

 

Atualmente, o contêiner é a forma mais utilizada para movimentar materiais e produtos pelo modal marítimo. Yun & Choi (1999) salientam que mais de 90% da carga internacional são movimentados via portos e terminais e que 80% desse volume são acondicionados em contêineres.
 

Naturalmente, o aumento da procura por esse serviço gera um impacto direto na infraestrutura dos terminais portuários. Hyland (2001) salienta que o setor portuário apresenta alguns desafios: o aumento do volume de carga com o consequente congestionamento nos portos; o balanceamento dos fluxos rodoviário e ferroviário na hinterlândia1; o advento dos meganavios de contêineres e a busca constante pela adequação da capacidade dos terminais ao tráfego marítimo. Neste contexto, surge a necessidade de se utilizar uma ferramenta capaz de mensurar e prever os efeitos gerados pelo aumento da movimentação de contêineres nos terminais, permitindo uma melhor preparação para os desafios citados por Hyland. 

Já no início dos anos 90, Wadhwa (1990) revelou que a solução para os desafios do setor portuário passa pela utilização de modelos de simulação. A idéia é usar a simulação como uma possível ferramenta para medir os efeitos das mudanças em variáveis operacionais, tecnológicas e de investimentos, apoiando, dessa forma, as autoridades e gestores portuários no processo de tomada de decisão. De fato, muitos estudos estão convergindo para o uso da simulação no dimensionamento e planejamento das operações portuárias, tendo sido obtidos resultados bastante satisfatórios. 

Neste trabalho, nos concentramos em observar como o aumento da taxa de chegadas de navios em um terminal e, consequentemente, o aumento do número de contêineres movimentados influenciam o desempenho das operações portuárias e causam impacto no dimensionamento da capacidade do pátio de contêineres. Para atingir tal objetivo, desenvolvemos um modelo de simulação para representar as operações portuárias típicas de um terminal de contêineres.

 

REVISÃO DA LITERATURA  

Para construir um modelo de simulação, é necessário compreender bem todo o processo que será simulado. Em terminais de contêineres, Casaca (2005) destacou que são três as principais etapas do processo de movimentação: aquela que ocorre no ancoradouro (berço), ou seja, na interface com o mar; aquela que se dá no pátio de contêineres e aquela dos portões de acesso rodoviário e ferroviário. Essas três etapas são entrelaçadas, sendo que o desempenho de cada uma delas afeta o desempenho da outra. 

Além disso, a produtividade em cada uma dessas etapas depende de uma série de fatores, sendo estes estruturais, organizacionais e tecnológicos, dentre outros. Desse modo, percebemos que as operações portuárias são bastante complexas por natureza e que exigem sofisticadas técnicas de modelagem. A simulação possui um papel importante com relação à melhoria de processos e ao aumento da eficiência, basicamente porque possibilita identificar possíveis problemas e gargalos, antecipando o curso de ação a ser tomado pelo gestor (Bowersox, 1978). E, em se tratando de terminais de contêineres que possuem ativos muito caros, como berços, portêineres e espaço, tal técnica ajuda a evitar investimentos desnecessários, que não trazem nenhuma vantagem imediata ao sistema como um todo.
 

Em seu artigo, Shabayek & Yeung (2002) apontam algumas possíveis aplicações da simulação como ferramenta de apoio ao planejamento de um terminal de contêineres: 
 

• na análise de custo e de nível de serviço, pois a simulação permite avaliar dois importantes parâmetros: o tempo médio de espera dos navios na fila e a taxa de utilização dos berços, necessários para determinar quando e em quanto a capacidade do terminal deve ser expandida; 

• no dimensionamento do número de vagas necessárias para caminhões, a fim de se evitar possíveis custos, como multas e penalizações;
 

• na escolha da melhor política de sequenciamento/prioridade dos navios na fila, minimizando dessa forma os gastos com demurrage (sobrestadia). 

 

Um estudo realizado por Kia et al. (2002) também mostrou que as etapas do processo de movimentação num terminal de contêineres estão diretamente conectadas e que a simulação se destaca como importante ferramenta de apoio ao planejamento e tomada de decisão (corroborando Casaca). Baseando-se num terminal de contêineres do porto australiano de Melbourne, Kia et al. obtiveram, como resultados relevantes ao planejamento de capacidade, os seguintes direcionamentos: 

(1) a necessidade de criar centros de distribuição internos para melhorar a operação do terminal;

(2) a ampliação do pátio de contêineres, para diminuir manuseios desnecessários, reduzindo o tempo de carregamento/descarregamento do navio e 

(3) o aumento do número de berços.
 

Utilizando um software de simulação, mas com foco em questões mais operacionais, como a alocação de ancoradouros e a priorização de navios na fila, Wanke & Cortes (2008/2009) desenvolveram um modelo com o objetivo de avaliar como diferentes normas de alocação e de fila afetam os custos de demurrage. Foi identificado que essas decisões dependem não apenas das especificidades de cada navio que para no terminal, mas também de seu conjunto. Como exemplos de especificidades destacam-se a frequência de visitas por ano, tamanho da embarcação, tempo de operação, etc. 
 

Esses são alguns exemplos da aplicabilidade da simulação no planejamento dos terminais de contêineres. No nosso estudo, foi desenvolvido um modelo para extrair informações sobre o comportamento da taxa de utilização dos berços (ou ancoradouros), do tempo de espera e da quantidade de navios na fila para atracar, da movimentação de contêineres no terminal e da fila de caminhões e de trens esperando para descarregar ou carregar, em função do aumento da taxa de chegada dos navios no terminal. 

O CASO ESTUDADO 

Como dito anteriormente, o primeiro passo na construção de um modelo de simulação é entender os processos envolvidos na operação que será simulada. No nosso caso, simulamos as operações em um terminal de contêineres que possui dois berços (ou ancoradouros).  

Logo após sua chegada, o navio se dirige para uma única fila e só é liberado quando um dos dois berços estiver livre. Quando atraca, no berço, inicia-se a etapa de descarregamento do navio. Cada berço está equipado com dois portêineres e ambos operam simultaneamente no navio atracado. Quando a etapa de descarregamento do navio é concluída, dá-se início à etapa de carregamento. Após ser totalmente carregado, o navio sai do porto, liberando o berço. 
 

Paralelamente às chegadas dos navios, ocorre a chegada de caminhões carregados com contêineres, de trens e de caminhões vazios para buscá-los  no porto. Vale destacar que o trem apenas descarrega contêineres no terminal, saindo de lá vazio. Para efeitos apenas de modelagem, foi considerado um terminal com dois pátios de contêineres: um para os  que são descarregados do navio e outro para os que chegam por caminhão e por trem e que serão embarcados no navio. Tanto para entrar no porto quanto para sair, os caminhões e trens passam pelos portões (gates) onde são feitas a pesagem e a inspeção da carga. O modelo descrito está representado em detalhes no fluxograma anexo (Anexo 1).
 

Além disso, para uma maior fidelidade do modelo à realidade, foram observados os seguintes aspectos:
 

• A prioridade adotada de atracação dos navios na fila foi a PEPS (primeiro que entra, primeiro que sai);
 

• A tecnologia utilizada para o descarregamento/carregamento de contêineres do navio foi a do carrossel. Nela, na etapa de descarregamento, por exemplo, ao retirar o contêiner, o portêiner já o descarrega diretamente em um caminhão que se dirige ao pátio onde o contêiner será descarregado por uma empilhadeira e colocado em seu respectivo lugar. O caminhão, agora vazio, retorna ao portêiner para transportar mais contêineres ao pátio. O mesmo ocorre na etapa de carregamento do navio, porém com a ordem dos processos invertida. 

• Tendo em vista que um portêiner é um ativo muito caro (da ordem de milhões de reais), o número de caminhões que participam do carrossel deve ser tal que o equipamento não fique parado esperando os caminhões retornarem do pátio de contêineres.  

Conforme já foi colocado, o estudo teve como finalidade básica avaliar como a variação nos tempos entre chegadas de navios interfere no desempenho das operações no terminal. Para isso, conduzimos experimentos nos quais os tempos entre chegadas de navios foram diminuindo e fixamos todos os outros dados de entrada, coletando informações sobre: 

(1) a fila de navios esperando para atracar; 

(2) o tempo de espera dos navios na fila;

 3) a taxa de utilização dos berços; 

(4) a quantidade de contêineres movimentada por ano;

 (5) a fila de caminhões no porto e 

(6) a fila de trens para descarregar. A variação dos tempos entre as chegadas dos navios pode ser observada na Tabela 1.

Para escolher que tipo de distribuição seria usada para representar os tempos entre chegadas de navios, de trens e de caminhões no porto, nos baseamos em um estudo feito por Dragovic et al. (2005), que presumiram a distribuição exponencial. Segundo os autores, a distribuição exponencial é uma das mais adotadas na literatura para representar tempos entre chegadas. Por sua vez, para representar a quantidade de contêineres carregados e descarregados do navio, utilizou-se uma distribuição triangular de parâmetros de 150, 200 e 250, representando mínimo, médio e máximo, respectivamente. Finalmente, para cada um dos experimentos foram realizadas 25 replicações de 365 dias de duração. Tal procedimento é necessário para garantir a validade estatística dos resultados, permitindo a realização de análises multivariadas com os níveis de significância desejados. 
 

ANÁLISE DOS RESULTADOS 
 

São apresentados aqui os resultados médios obtidos a partir das 25 replicações de cada um dos experimentos. No Gráfico 1 é apresentado o comportamento da taxa de utilização dos berços em função do intervalo de tempo entre chegadas de navios. Pelo fato de não existir priorização na alocação dos navios nos berços, os valores apresentados correspondem a uma média aproximada da taxa de utilização dos dois berços. 

Conforme esperado, a taxa de utilização aumenta à medida que o intervalo de tempo entre chegadas de navios diminui, ou seja, à medida que mais navios atracam no porto por intervalo de tempo. A etapa seguinte analisou qual o impacto desse aumento sobre o tamanho na fila de navios para atracar e seu tempo de espera. 

Numa visão mais detalhada dos gráficos sobre o comportamento do tamanho da fila de navios e do tempo de espera destes na fila, podemos perceber que até uma taxa de utilização dos berços de 0,40 o terminal apresenta bom desempenho, com uma pequena fila de navios e um tempo de espera bastante reduzido. Porém, aumentando ainda mais taxa de utilização do berço, os resultados indicam que o terminal começa a apresentar sinais de saturação. Isso se reflete negativamente no desempenho operacional, gerando tamanho de fila muito acima do aceitável e também tempos de espera que podem implicar em elevados custos de sobrestadia.
 

Fica claro que, se a demanda por esse terminal aumentar a ponto de a taxa de utilização ficar, por exemplo, superior a 0,40, ações devem ser tomadas a fim de se manter um nível de serviço satisfatório. Essas ações podem abranger mudanças nos próprios berços existentes, como a utilização de mais portêineres, ou até mesmo a construção de um novo berço, aumentando a capacidade de atendimento do terminal. Cabe ressaltar que os operadores de navios vêm se tornando mais exigentes e, quando não percebem certas garantias de disponibilidade de berços nos terminais, buscam alternativas para manter um alto nível de serviço (Luo e Grigalunas, 2003).

Como dito anteriormente, apenas o dado de entrada tempo entre chegadas de navios foi variado. Logo, é esperado que as filas de caminhões e de trens no porto se mantenham estáveis em todos os experimentos, o que é de fato verificado nos Gráficos 4 e 5. 

Os resultados apresentados foram obtidos por meio do uso da simulação. Sem dúvida, isso gera certo trabalho na hora de rodar diferentes cenários, com dados de entrada diferentes, pois uma grande parte das etapas da simulação deve ser feita novamente. A fim de gerar uma equação que represente o comportamento de uma variável em função das outras variáveis e evitar o exaustivo processo de geração e coleta de dados, levamos os resultados dos cenários simulados ao SPSS 15.0 (pacote estatístico), para determinar um conjunto de regressões lineares múltiplas que permita descrever os dados de saída em função dos dados de entrada. 

Como exemplo, a equação que representa o comportamento da fila de navios para atracar é dada por: 
 

y = -11,810 – 3,425 x + 783,465 z   (R-Quadrado = 0.91), 

onde: 

y = tamanho médio da fila de navios para atracar;
x = tempo entre chegadas de navios;
z = tempo entre chegadas de caminhões.
 

Resultados desse tipo permitem ao tomador de decisão avaliar rapidamente como aumentos na taxa de chegada afetam o tamanho médio da fila, sem precisar recorrer à execução de novos experimentos para verificar os impactos de um cenário em particular. 

Outra área de interesse do estudo foi o pátio de contêineres. Os resultados obtidos envolvem dois aspectos relevantes para a análise: o volume total de contêineres movimentados por ano no terminal e a quantidade de posições necessárias para acomodar esses contêineres no dia a dia. Em relação ao volume movimentado por ano, o que se espera – e que de fato pode ser observado no Gráfico 6 – é o aumento do volume movimentado no terminal decorrente do aumento da taxa de chegada de navios e do consequente aumento na taxa de utilização dos berços. Tal informação possibilita estimar a capacidade efetiva de movimentação do terminal em perto de 250 mil contêineres/ano.

No entanto, para avaliar o número de posições de armazenagem necessárias para se acomodar esse volume anual, deve ser feito um levantamento da flutuação da quantidade de contêineres no pátio ao longo do tempo, dia a dia (conforme Gráfico 7). Como não existe a possibilidade gerencial efetiva de um navio ou um caminhão ter que esperar por falta de espaço no pátio, a quantidade de posições deve ser pelo menos igual ao pico diário registrado, o que é facilmente identificado no gráfico.

Nesse caso, o pátio de contêiner deve ter capacidade, pelo menos, para 4.809 posições. 

CONCLUSÃO
 

A simulação aparece como importante ferramenta para planejamento das operações portuárias. E mais, os resultados gerados são de caráter gerencial, possibilitando traçar estratégias e direcionar investimentos. No nosso estudo, o primeiro passo foi identificar a configuração atual das operações portuárias e, depois, gerar cenários futuros, aumentando a taxa de chegada de navios, para, finalmente, poder avaliar o impacto gerado no desempenho do terminal. 
 
Os resultados mostraram que esse aumento na taxa de chegadas de navios gera um impacto significativo na taxa de utilização dos berços e, consequentemente, no tamanho da fila de navios e no tempo de espera. Também foi possível observar que, a partir de uma taxa de utilização dos berços de 0,40, os níveis de desempenho aos usuários do terminal começam a se mostrar insatisfatórios, sinalizando a iminente saturação das operações.
 
Para evitar esse cenário, torna-se necessário aumentar a capacidade de carregamento/descarregamento nos berços existentes ou investir na construção de outro berço. Porém, é importante destacar que nenhum investimento no aumento da capacidade dos berços terá efeito se o terminal não possuir posições suficientes para armazenar todos os contêineres, indicando, para o tomador de decisão, a necessidade de uma análise criteriosa para identificação dos reais gargalos do sistema portuário.


BIBLIOGRAFIA 
 

Bowersox, D. J.. Logistical management. A systems integration of physical distribution and materials management. MacMillan Publishing Co.: New York. pp. 12–17, 1978. 
 

Casaca, A. C. P.. Simulation and the lean port environment. Maritime Economics & Logistics 7: 262-280, 2005. 
 

Dragovic, B; Park, N. K.; Radmilovic, Z.; e Maras, V.. Simulation modelling of ship-berth link with priority service. Maritime Economics & Logistics 7: 316-355, 2005. 
 

Hyland, T.. Four east coast ports share growth strategies. Trans
portation & Distribuition, Junho 2001. 
 

Kia, M.; Shayan, E; & Ghotb, F.. Investigating port capacity under a new approach by computer simulation. Computers and Industrial Engineering, 2002. 
 

Luo, M.; Grigalunas, T.. A spatial-economic multimodal transportation simulation model for US coastal container ports. Maritime Economics & Logistics 5: 158-178, 2003. 
 

Shabayek, A. A. e Yeung, W.W.. A simulation model for the Kwai Chung container terminal in Hong Kong. European Journal of Operational Research 140: 1–11, 2002. 
 

Yun W. Y. & Choi, Y. S.. A simulation model for container-terminal operation analysis using an object-oriented approach. International Journal of Production Economics, pp. 221-230, 1999. 
 

Wadhwa, L. C.. Capacity and performance of bulk handling ports. Proceedings of Australian Transport Research Forum, vol 15, Part 1, 1990. 
 

Wanke, P. F. & Cortes, J. D .. O PCP dos Portos: simulando a ligação navio-ancoradouro para redução dos custos totais de demurrage (sobrestadia). Revista Tecnologística – dezembro, 2008, e janeiro, 2009.

1 Região do país servida por meio de vias de transporte terrestres, fluviais ou lacustres, para a qual se encaminham de forma direta as mercadorias desembarcadas no porto ou da qual se originam mercadorias para embarque no mesmo porto.
 
 

Frederico Barros

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AVALIAÇÃO DO ACESSO AOS TERMINAIS PORTUÁRIOS E FERROVIÁRIOS DE CONTÊINERES NO BRASIL

ARTIGOS - AVALIAÇÃO DO ACESSO AOS TERMINAIS PORTUÁRIOS E FERROVIÁRIOS DE CONTÊINERES NO BRASIL

Data: 10/09/2006  Maria Fernanda Hijjar e Flavia Alexim

INTRODUÇÃO  
 

O aumento da utilização de contêineres para movimentação de cargas é uma tendência mundial, abrangendo não apenas os países desenvolvidos, como também os países em desenvolvimento, como é o caso do Brasil. Este fenômeno pode ser observado a partir do forte crescimento da movimentação de contêineres nos portos de todo o mundo. No período de 1999 a 2003, a movimentação mundial de carga conteinerizada nos portos apresentou crescimento de 55,2%, enquanto o total das exportações mundiais aumentou apenas 32,2%. 
 

No Brasil, o crescimento do volume total da movimentação de contêineres nos portos vem se mostrando expressivamente maior que o crescimento do comércio exterior do país. No período de 2001 a 2005, a movimentação portuária de carga conteinerizada dobrou, atingindo o patamar de 5,9 milhões de TEUs (Twenty Feet Equivalent Unit, unidade de medida que equivale a um contêiner de 20 pés) no ano de 2005. Neste mesmo período, o crescimento acumulado do comércio exterior brasileiro (exportações + importações) foi de 68,5%. Assim, mesmo sendo um país cujo maior volume em toneladas exportadas é de granéis, a importância dos produtos acondicionados em contêineres vem crescendo de forma significativa.

O aumento da utilização de contêineres tem sido um dos principais fatores de estímulo ao transporte intermodal de cargas em todo o mundo. Através de sua utilização, a carga sai de sua origem e segue até seu destino final, podendo utilizar diferentes modais de transporte sem precisar ser manuseada ou fracionada. O uso do contêiner aumenta a eficiência no transbordo de carga, reduzindo o tempo gasto para a troca de modais de transporte. 
 

Mas apenas o seu uso não é suficiente para que haja eficiência nos terminais intermodais. Uma questão que vem sendo bastante questionada, tanto no Brasil quanto em portos internacionais, diz respeito à qualidade dos acessos aos terminais de carga, especialmente portos e terminais ferroviários. 
 

Buscando avaliar a qualidade do acesso aos terminais intermodais brasileiros, o CEL/Coppead realizou um levantamento junto a gestores dos principais terminais portuários de contêineres do país e dos terminais ferroviários que realizam movimentação de carga conteinerizada. Os resultados são apresentados a seguir. 
 

Acesso aos terminais portuários
 

A primeira conclusão obtida na pesquisa mostra que, no Brasil, existem mais terminais portuários com problemas de acesso rodoviário do que nos EUA. Em praticamente todos os itens avaliados o Brasil possui mais problemas. Os congestionamentos foram indicados como um problema crítico por 60% dos terminais portuários.

De forma geral, a qualidade do acesso terrestre aos portos que movimentam contêineres foi bastante criticada, tendo recebido nota média de 4,7 pontos (em uma escala de 0 a 10 pontos) para o acesso rodoviário e 4,8 pontos para o acesso ferroviário. O futuro, entretanto, mostra uma perspectiva otimista dos gestores de terminais, que acreditam que a nota média deve melhorar.

Enquanto o cenário não muda, os baixos investimentos realizados pelo governo brasileiro para resolver os gargalos de acesso aos portos têm sido um dos pontos mais criticados. Mas os problemas dos terminais de contêineres não são os mesmos em todas as regiões do país. Embora existam críticas comuns, é interessante notar que cada terminal tem sua especificidade. 
 

No Sudeste, região de maior movimento portuário do Brasil, os problemas apontados são típicos de terminais de grande aglomeração de cargas. Os três problemas mais críticos citados nesta região foram: congestionamento, pouco investimento do governo em acessos ferroviários e falta de área de estacionamento. Vale ressaltar que os terminais da região Sudeste foram os mais insatisfeitos em relação às questões que envolvem o acesso rodoviário aos portos. 
 

Os terminais do Nordeste/Norte, por sua vez, têm acessos ferroviários bastante deficientes ou inexistentes. Atualmente, esta região apresenta o maior grau de insatisfação com os itens que envolvem as ferrovias. Os principais problemas citados pelos terminais foram: velocidade dos trens, disponibilidade de vagões/locomotivas e baixo nível de investimento das concessionárias e do governo nas ferrovias de acesso aos portos. 
 

Por fim, na região Sul, que é a menos crítica do país, especialmente nos itens relacionados ao acesso rodoviário, citou como principal problema os investimentos do governo no acesso ferroviário. 
 

Embora ainda consideradas pouco representativas, os gestores dos terminais brasileiros reconhecem algumas melhorias recentes que facilitaram a chegada e saída, por terra, dos contêineres nos portos. No Sudeste, os investimentos privados realizados pelas concessionárias rodoviárias e ferroviárias; no Sul, a repavimentação de rodovias; e, no Nordeste, os investimentos em material rodante nas ferrovias e a construção de novas rodovias de acesso foram apontadas como as melhorias recentes mais significativas. 
 

Este cenário, onde os problemas são considerados graves e as melhorias recentes não apresentam impactos muito representativos, gera uma situação pouco eficiente para o recebimento e escoamento de carga nos portos. 
 

Quando o acesso aos portos não é eficiente, toda a operação de transporte da carga acaba sendo comprometida, pois os gargalos enfrentados na chegada ao porto promovem atrasos e necessidade de estoque extra, aumentando o custo logístico total. Isto pode afetar a rentabilidade dos terminais e das empresas exportadoras e, em uma escala mais ampla, afetar também a competitividade dos produtos brasileiros no exterior.

Uma das maneiras de melhorar a questão seria ampliar a utilização de ferrovias, uma vez que uma composição ferroviária elimina a utilização de diversos caminhões, reduzindo filas e congestionamentos na entrada dos portos. No Brasil, a utilização de ferrovias na chegada e escoamento de contêineres nos portos ainda é muito baixa: apenas 1,9% dos contêineres que chegam aos portos brasileiros e 1,6% daqueles que deixam os portos o fazem através do modal ferroviário. Os terminais estimam que estes percentuais aumentem nos próximos anos1, passando para 3,8%, tanto para o recebimento quanto para o escoamento deste tipo de carga. 
 

Acesso aos terminais ferroviários
 

Atualmente, as ferrovias brasileiras ainda são muito pouco representativas no transporte de contêineres, movimentando um pouco mais de cem mil unidades anuais. Historicamente, entretanto, entre 2001 e 2005, o volume de contêineres movimentados nas ferrovias brasileiras mais do que dobrou, indicando uma tendência de crescimento da utilização deste modal para o transporte de contêineres. 
 

A título de comparação, no ano de 2005 foram movimentadas mais de onze milhões de unidades de contêineres nas ferrovias Classe I nos EUA. Para que as ferrovias americanas pudessem constituir um elo fundamental no transporte de contêineres no país, foram necessários diversos investimentos, tanto por parte do governo como da iniciativa privada, em infraestrutura, equipamentos e TI, entre outros. 
 

E esses investimentos não se restringiram apenas às vias, mas também aos terminais intermodais de transferência de carga entre trens e caminhões, cuja eficiência é determinante para a viabilização do transporte ferroviário de contêineres. 
 

No Brasil, de acordo com o levantamento realizado pelo CEL/Coppead em 2005, são 26 os principais terminais ferroviários que movimentam contêineres no país. A localização dessas instalações está bastante concentrada nas regiões Sul e Sudeste. 
 

A comparação entre Brasil e EUA indica que os terminais ferroviários brasileiros enfrentam mais problemas que os americanos, especialmente no que diz respeito às condições de pavimentação e sinalização das rodovias de acesso às suas instalações.

Entretanto, diferentemente dos terminais portuários, os gestores dos terminais ferroviários brasileiros não enfrentam tantos problemas com o acesso rodoviário a suas instalações, fato que também acontece no mercado americano. 
 

Por trabalharem com uma escala de movimentação bem mais elevada que a dos ferroviários, os terminais portuários enfrentam perdas maiores provocadas pela ineficiência do acesso. Esta diferença na magnitude das perdas envolvidas faz com que a exigência de qualidade do acesso seja maior para os terminais portuários, que precisam lidar com a coordenação de uma quantidade mais elevada de trens e caminhões para viabilizar suas operações. 
 

Assim, a nota média atribuída pelos gestores de terminais ferroviários ao acesso rodoviário às instalações foi de 6,5 pontos (em uma escala de 0 a 10 pontos), enquanto o acesso ferroviário recebeu média geral de 7,5 pontos. Esta avaliação melhorou nos últimos anos já que, em 2002, as médias atribuídas aos acessos rodoviário e ferroviário foram de 5,7 e 7,1 pontos, respectivamente. 
 

As notas esperadas para os acessos aos terminais em 2008 demonstram que existe uma perspectiva bastante otimista com relação à continuidade do processo de melhoria da qualidade destas questões. A nota média esperada para 2008 é de 7,9 para o acesso rodoviário e de 8,2 para o acesso ferroviário. Esta projeção é bastante promissora e indica que, para os próximos anos, os terminais acreditam que o acesso às suas instalações não será um empecilho para o desenvolvimento da intermodalidade no país.

Mesmo tendo se mostrado satisfeitos com a qualidade de seus acessos rodoviário e ferroviário, os gestores de terminais apontaram quais são os principais problemas que atualmente mais influenciam esta questão. Os dois aspectos considerados mais críticos foram os níveis de investimento do governo para o acesso ferroviário, que recebeu nota média de 7,2 pontos, e para o acesso rodoviário, que recebeu 6,0 pontos. Estas foram as duas únicas questões que receberam nota superior a 5,0, num total de 21 problemas analisados. 
 

Com relação às principais melhorias recentes realizadas nos acessos aos terminais ferroviários, o maior avanço ocorreu no nível de investimento em vagões e locomotivas, que recebeu média geral de 6,6 pontos. Os demais itens avaliados receberam nota inferior a 5,0, indicando que não ocorreram melhorias ou que estas não tiveram grande impacto sobre a qualidade das vias de acesso aos terminais.

CONCLUSÃO
 

O Brasil ainda não conta com um sistema consolidado de transporte intermodal de contêineres. A falta de infraestrutura, disponibilidade e freqüência dos meios de transporte alternativos ao caminhão, assim como os baixos preços do frete rodoviário, são alguns dos motivos para que a intermodalidade realizada através de contêineres ainda seja incipiente no Brasil. 
 

Entretanto, o fluxo de contêineres no país vem apresentando crescimento bastante elevado ao longo dos anos, especialmente devido ao aumento do comércio internacional. Este aumento pode trazer maior escala de movimentação, permitindo que modais tipicamente utilizados para transporte de grandes volumes, como é o caso da ferrovia, aumentem sua representatividade na movimentação de contêineres. 
 

Para que o país possa aproveitar ao máximo esta situação de crescimento, é necessário garantir as condições necessárias para o escoamento da produção. Neste contexto, a consolidação de um sistema eficiente de transporte de contêineres passa pela qualidade do acesso aos terminais intermodais, tanto portuários quanto ferroviários. 
 

Atualmente, os portos são os mais afetados por problemas de acesso terrestre. Os gestores dos terminais portuários de contêineres esperam uma maior atuação do governo para redução dos gargalos de acesso, evitando assim perda de competitividade para o produto nacional. Por sua vez, as ações realizadas pelas concessionárias ferroviárias e rodoviárias são percebidas como importantes impulsionadores das melhorias ocorridas em relação ao passado. E, quanto ao futuro, a expectativa é otimista. Resta saber se as melhorias previstas serão realmente alcançadas. 
 

BIBLIOGRAFIA
 

CEL/COPPEAD. Panorama Logístico – Intermodalidade de Contêineres no Brasil, Relatório de Pesquisa, 2006. 
 

CEL/COPPEAD. Panorama Logístico – Logística e Comércio Internacional, Relatório de Pesquisa, 2005. 
 

FIGUEIREDO, K. F.; FLEURY, P. F; WANKE, P. Logística e gerenciamento da cadeia de suprimentos: planejamento do fluxo de produtos e dos recursos. São Paulo: Editora Atlas, 2003. 
 

U.S DEPARTMENT OF TRANSPORTATION, FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION. NHS Intermodal Freight Connectors: Report to Congress, EUA, 2000. 
 

Nota de Rodapé 
 

1 – Valor estimado pelos portos e terminais para 2007

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