O transporte ferroviário de carga no Brasil observou com atenção
a liminar judicial ganha pela América Latina Logística (ALL) que
suspendeu a redução dos preços máximos das tarifas que havia sido
determinada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). O
chamado novo teto tarifário foi estipulado pela ANTT no mês passado a
todas as concessionárias - e tudo indica que a conquista da ALL pode
abrir um precedente para que outras empresas do ramo que sintam-se
prejudicadas] também acionem o Judiciário.
Questionado a respeito, Rodrigo Vilaça, diretor executivo da
Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), comentou:
"Devemos nos lembrar sempre que não se pode quebrar contratos". Ele se
queixou ainda de uma série de pressões feitas sobre o setor que
considera indevidas. A ALL informou que não comentará a decisão da
Justiça. Já a ANTT disse, via nota, que vai recorrer da decisão. "Mais
tarde ou mais cedo vai prevalecer a posição da agência, porque todo o
processo que levou à fixação do novo teto tarifário foi discutido com as
concessionárias e a todas foi dado o direito de se manifestar durante o
processo de discussão da medida", alegou a ANTT.
Não é o que a América Latina Logística pensa, aparentemente. No caso
da ALL, o preço máximo que a companhia poderia cobrar de seus clientes
reduziu-se entre 15% e 47% com a medida, dependendo do trecho e do tipo
de carga. Constatando o quanto isto afetaria suas receitas, a empresa
teve um primeiro pedido de liminar negado pela Justiça Federal do Paraná
no início de setembro. Após recorrer, a companhia conseguiu suspender o
novo teto determinado pela ANTT. Esta liminar, vale observar, não
beneficia outras concessionárias de ferrovias.
Vilaça bateu duro a respeito. Externou, novamente, uma queixa que há
anos é feita pelas concessionárias de ferrovias de cargas: a de que o
governo quer lhes obrigar a fornecer serviços e preços diferentes
daqueles que foram estipulados quando as concessões foram feitas. "Hoje
em dia somos criticados até mesmo por não transportarmos pessoas. Ora,
nossos contratos não determinavam que devêssemos conduzir passageiros ou
expandir a malha. O acordo era que levássemos adiante a recuperação do
sistema, e isto nós estamos fazendo. Ainda assim, desde 2008 as
companhias inauguraram 48 novos terminais intermodais com base
ferroviária". Ele negou, porém, que a decisão da Justiça favorável à ALL
vá tornar mais tenso o diálogo entre governo e concessionárias acerca
do novo marco regulatório do setor.
Hubs intermodais
Vilaça respondeu ao DCI sobre a disputa entre ALL e governo ontem,
durante a XVI Conferência Nacional de Logística, onde era palestrante.
Na ocasião, algumas tendências para a condução de cargas via trilhos
foram elencadas. Uma das mais fortes é o transporte ferroviário de
contêineres. O setor trabalha com a expectativa de crescer entre 25% e
28% com a introdução de novos tipos de contêineres, adequados às
características dos vagões. Brado, Rumo e Contrail são algumas das
companhias que estão em estágio avançado de testes neste campo.
Outra vocação que a logística nacional deve aprofundar é a da
intermodalidade. A este respeito Carlos Henrique de Luca Ribeiro,
executivo de logística dos Correios e Telégrafos, observa: "Nos Estados
Unidos temos cerca de 500 hubs intermodais operando. Para nós, clientes,
o importante é justamente isto, que se pense o transporte de cargas de
forma sistêmica e integrada".
Vilaça concorda com ele e lembra a respeito que as concessionárias de
ferrovias cargueiras são hoje uma das maiores contratadoras de frete
rodoviário do Brasil. As empresas usam caminhões para levar e para
retirar os produtos de seus vagões.
Já Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria
Ferroviária (Abifer), se diz otimista com a atividade: "O transporte de
cargas via trilhos mais que dobrou no Brasil nos últimos 15 anos. Este
crescimento deve continuar, dadas as vantagens evidentes do modal".
Para chegar tão longe, as concessionárias querem que alguns gargalos
do sistema sejam antes resolvidos. Situações como a da invasão do
entorno das linhas férreas por pessoas que nele erguem residências
prejudicam a eficiência do setor, alegam elas. "Somos obrigados a
desenvolver uma velocidade média de apenas 28 quilômetros por hora no
País devido a estes gargalos, quando nossas locomotivas são capazes de
moverem-se muito mais rapidamente", afirma Vilaça.
O debate acaba resvalando em quem deve ficar com a responsabilidade
de investir para melhorar este estado de coisas. As empresas alegam
pagar bilhões de reais pelo aluguel da malha ferroviária e não enxergam
tal valor retornando ao sistema na forma de melhorias feitas pelo
governo. Já Brasília insiste em querer alterar os contratos de
concessão.
DCI - 03 / 10 / 2012
Nenhum comentário:
Postar um comentário