ARTIGOS - CUSTOS LOGÍSTICOS NA ECONOMIA BRASILEIRA
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Maurício Lima |
INTRODUÇÃO
A carência de informações sobre custos
logísticos no Brasil torna freqüente a utilização de dados defasados. O
grande problema é que estes dados não necessariamente representam a
nossa atual realidade, tornando difícil, entre outras coisas, a
comparação com outros países. Além de tudo, a falta de um histórico
acaba inviabilizando a análise da evolução do nosso custo logístico.
Diante deste cenário, o Centro de Estudos
em Logística realizou uma pesquisa sobre Custos Logísticos no Brasil
buscando números e metodologias que respondessem as principais questões
relacionadas ao tema. Assim, em Janeiro deste ano, iniciamos uma
pesquisa e logo nos deparamos com uma imensa dificuldade de obtenção de
dados sobre o país. Além de pouco atualizadas, muitas informações são
imprecisas e incompletas. Outras não são disponíveis, ou mesmo não
existem. Isto ocorre não apenas no que se refere aos dados de custos,
mas em logística em geral.
Para contornar o problema, a pesquisa
utilizou mais de 30 diferentes fontes (ABCR, ANP, ANTT, ANTF, ANTAQ,
Banco Mundial, BNDES, CNT, CONAB, CVM – Economática, CSCMP, DAC, DETRAN,
FIPE, GEIPOT, IBGE, INFRAERO, IPEA, NTC, SINDICOM, Revistas
especializadas, empresas usuárias de transporte aquaviário, empresas de
navegação, empresas distribuidoras de combustível, empresas aéreas,
empresas de transporte e diversos executivos e especialistas do mercado)
trabalhando números, em paralelo, para garantir a acurácia dos
resultados.
Além da parte macroeconômica, foi
conduzida uma pesquisa com grandes empresas atuantes no Brasil, buscando
saber não apenas a representatividade dos custos logísticos nestas
indústrias, mas também, como está sendo realizada a gestão de custos,
quais sistemas são utilizados para suporte e qual a expectativa para
evolução destes gastos, dentre outros resultados. No entanto, devido ao
grande volume de informações, esta parte microeconômica será
apresentada, em breve, em uma próxima oportunidade.
O estudo macroeconômico foco deste texto
pretende ter seus números atualizados pelo menos a cada dois anos,
permitindo a geração de um evolutivo dos gastos com logística no Brasil.
Costumo comparar a necessidade de medição de indicadores com o papel de
uma balança em um regime, pois independente do tipo de dieta utilizada
para emagrecer, é praticamente inconcebível imaginá-la sem a utilização
de uma balança para medição do peso e seu acompanhamento.
Este texto irá abordar a parte da pesquisa
referente ao cálculo do custo logístico do Brasil, incluindo as
atividades de transporte, armazenagem, estoque e a sua administração. O
escopo deste trabalho é limitado às operações domésticas, incluindo no
caso de exportações, o transporte até o porto no Brasil e no caso de
importações, o transporte a partir do porto nacional, incluindo o custo
portuário. Por fim, será apresentado um comparativo entre os valores do
Brasil e dos EUA.
Antecedentes
Até a realização desta pesquisa, a
estimativa corrente do nosso custo logístico era de cerca de 17% do PIB.
A origem deste número está ligada a um estudo do Banco Mundial
realizado em 1996. Este estudo focado em transportes não chega a
mencionar o valor de 17%, mas estima o custo de transporte no Brasil
como sendo entre 9 e 10% do PIB. A partir deste número, extrapolou-se - a
comunidade logística em geral, não o Banco Mundial – com base na
parcela de custo de transporte, normalmente em torno de 60% do custo
logístico, para se obter o resultado final. Assim, a partir do intervalo
superior do custo de transporte de 10% do PIB chegou-se ao custo
logístico nacional de 17% . Diante da falta de outro número mais
preciso, este acabou virando uma referência.
Independente da qualidade da estimativa
dos 17% vale observar as transformações ocorridas desde 1996, data
referência do estudo anterior, até 2004, data dos dados utilizados nesta pesquisa. Nos EUA, por exemplo, apesar do aumento do petróleo, o
custo logístico diminuiu em relação ao PIB durante este período,
passando de 10,2% para 8,6%, segundo pesquisa do Delaney e Wilson,
referência americana, com a qual estarão sendo comparados os valores
encontrados no Brasil. Como a pesquisa americana considera também parte
do transporte internacional, o valor de comparação utilizado do custo
americano foi de 8,3% do PIB, depois de excluídos os custos de
transporte internacional.
As variações do custo logístico americano
de 1996 até 2004 mostram que houve uma redução do custo de estoque e, em
segundo plano, do custo transporte.
No Brasil, durante este período, o diesel
subiu 292%, resultado da elevação do preço do petróleo, o qual também
causou um aumento nos valores dos pneus. Vale ressaltar que estes itens
de custo variável são de grande importância na formação do preço.
Principalmente no Brasil, onde o frete praticado é em grande parte das
vezes inferior ao custo total, principalmente no caso dos autônomos.
Nestes casos, o preço cobre os custos variáveis, porém não remunera
todos os custos fixos, principalmente aqueles ligados ao investimento,
como o de depreciação e o financeiro.
Com o aumento dos custos variáveis, a
margem existente para negociação de preço do autônomo diminui, pois o
custo variável se torna mais significativo. Dados de uma revista
nacional de transporte de 1996 mostram que o diesel na época
representava 16,8% do custo total de uma carreta. Em um exemplar de 2004
da mesma revista, o diesel já representava 31,8% do custo total,
considerando o mesmo tipo de veículo e operação.
Embora tímida, a boa novidade está
relacionada ao aumento da parcela da ferrovia na movimentação de carga, a
qual estava na faixa de 20% em 1996 e foi para 24% em 2004. A
participação do rodoviário continua elevada, mas diminuiu um pouco, foi
de um de 64% para 59% no mesmo período.
Quanto ao custo financeiro de estoque, ao
comparar a taxa básica de juros de 2004 com a de 1996 é possível
perceber uma significativa redução. Enquanto em 1996 a taxa média ficou
em 27,15% a.a., em 2004, ela ficou em 16,44% a.a.. É claro que em termos
comparativos com outros países a taxa brasileira continua excessivamente
alta. Nos EUA, no mesmo período ela passou de 5,27% para 1,38%.
Transporte
Para se chegar ao custo de transporte foi calculado o custo por modal, conforme é exposto a seguir.
Rodoviário
Apesar de este modal ser responsável pela
maior parcela da carga movimentada no país e pela maior parcela dos
custos, os dados relativos a esta atividade são escassos e pouco
confiáveis.
Assim, a solução encontrada foi calcular o
custo de maneira indireta se baseando no consumo de diesel e na sua
participação no valor do frete. Os custos de pedágio, gerenciamento de
riscos e o custo de transporte de carga em veículos sem serem movidos a
diesel foram considerados em outras contas e posteriormente adicionados.
O estudo apontou que 55% do total de
diesel consumido no Brasil em 2004 foram destinados ao transporte
rodoviário de carga, enquanto os demais 45% foram destinados à
agroindústria, ao transporte ferroviário, ao governo, ao transporte
rodoviário de passageiros, à navegação, à pesca, às indústrias, à
mineração e aos carros de passeio.
Com base na parcela de 55% e no consumo
total de diesel, chegou-se ao volume destinado ao transporte rodoviário
de carga em 2004 de 21,7 bilhões de litros, o qual correspondia a R$
32,3 bilhões. A partir daí, o desafio foi obter o percentual médio do
custo do diesel no frete no Brasil.
Para chegar a esta média foi necessário
fazer uma segmentação considerando os fatores que mais influenciavam
neste percentual, entre os quais se destacavam: a distância da rota, o
tipo de carga transportada, se a carga era fechada ou fracionada, a
utilização de autônomos e a existência de frete retorno.
Desta forma, foi feita uma composição
sobre qual seria a relação entre o custo de combustível e o valor do
frete para cada tipo de perfil de transporte selecionado e a sua
respectiva participação dentro do consumo total. Ponderando-se as
diferentes realidades que variavam de 1,5% para carga fracionada em
curta distância, passando por 24,6% para carga intra-regional e 28,1%
para produtos perigosos inter-regionais até 41,8% para carga geral em
longa distância, chegou-se a um percentual médio de 33,6%.
Isto significa dizer que a cada R$ 3,00
gastos com transporte em 2004, em média R$ 1,00 foi referente ao custo
do diesel, enquanto os outros R$ 2,00 foram utilizados para cobrir os
demais custos (motorista, manutenção, depreciação etc.) e ainda,
eventualmente, gerar lucro.
Com base neste percentual, chegou-se ao custo de transporte rodoviário dos veículos a diesel em 2004 de R$ 96,3 bilhões.
Então foi calculado o custo com os
veículos que não utilizam diesel, a conta de pedágio e de gerenciamento
de riscos. Os custo dos veículos de transporte de carga que utilizam
outros combustíveis foram estimados em R$ 7,0 bilhões com base no número
de unidades e no custo padrão. Sobre o pedágio, por exemplo, não foi
encontrada nenhuma informação sobre o valor arrecadado com o transporte
de carga. Fez-se, portanto, a conta inversa, subtraindo do valor total
de pedágio pago no Brasil em 2004, o valor estimado referente ao
transporte de passageiros, obtendo-se R$ 2,6 bilhões. Quanto ao
gerenciamento de riscos estimamos seu custo em R$ 3,3 bilhões com base
na parte microeconômica da pesquisa.
Assim, obteve-se o custo total do
transporte rodoviário no Brasil de R$ 109,2 bilhões em 2004, conforme
pode ser visto no quadro resumo da figura 1.
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Figura 1
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Ferroviário
O transporte ferroviário foi o mais
simples de ser encontrado. Bastou conseguir com a ANTT (Agência Nacional
de Transporte Terrestre) a receita de todas as concessionárias
ferroviárias do país em 2004, dado que este valor equivale ao custo de
todos os embarcadores com relação à ferrovia, no caso R$ 7,5 bilhões,
Aquaviário
O cálculo do transporte aquaviário foi
segmentado em um primeiro nível em: granel sólido, granel líquido e
carga geral, além de tratar do hidroviário a parte.
No caso de granel líquido foram
consideradas duas realidades distintas a de embarcações fretadas no
longo prazo e outra na qual é contratado apenas o serviço de transporte.
A carga geral também teve que ser segmentada entre contêineres e
suporte às operações offshore.
Entre os dados mais difíceis de serem
obtidos destacaram-se os do transporte hidroviário, cujas informações
eram pouco precisas e não estavam consolidadas. No caso, foram usados
valores de frete repassados por alguns embarcadores e dados de
movimentação de outros trabalhos.
Com base nos dados de frete por tipo de
carga transportado e seus respectivos volumes de movimentação foi
calculado o custo do modal aquaviário, cujo resultado foi de R$ 7,3
bilhões na carga doméstica e mais R$ 5,2 bilhões referentes ao custo
portuário de importações e exportações. Vale Destacar na carga nacional,
o transporte de petróleo cru das plataformas para as refinarias por
navio devido a sua relevância no volume total.
Dutoviário
As informações de custos foram baseados
nos dados disponíveis da Transpetro, responsável por mais de 80% da
carga transportada em dutos no Brasil. Estes dados foram extrapolados,
considerando a movimentação total e obteve-se o custo de R$ 2,1 bilhões
do modal dutoviário.
Aeroviário
No aeroviário também foram utilizados
valores médios de frete e volume de movimentação. Estes dados em grande
parte dependeram da colaboração de muitos executivos e especialistas
ligados a empresas do setor, dada a dificuldade de obtê-los. Os valores
de frete dos Correios foram tratados em uma outra conta dado a sua
representatividade e a sua tarifa diferenciada.
O custo calculado para o modal Aéreo em 2004 foi de R$ 1,9 bilhões.
Custo total de transporte
Considerando o custo de cada modal,
conforme pode ser visto no quadro da figura 2, o resultado encontrado
para o custo total de transporte no Brasil em 2004 foi de R$ 133,3
bilhões, valor equivalente a 7,5% do PIB.
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Figura 2
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Estoque
O custo de estoque foi calculado através
de dois modelos diferentes para validar o resultado. No primeiro momento
foi utilizado o valor imobilizado em estoque publicado pelo IBGE
relativo a 2003, porém ajustado para 2004, no valor de R$ 221,6 bilhões.
Em seguida, está informação foi checada com os dados de cobertura de
estoque de empresas de capital aberto, tendo como fonte dados da
Economática.
Sobre o montante imobilizado de R$ 221,6
bilhões foram aplicadas duas taxas. A primeira referente ao custo
financeiro, na qual se utilizou a taxa Selic média de 2004 de 16,25%
a.a.. A segunda referente aos custos de depreciação, obsolescência e
seguro. Neste caso utilizou-se a metodologia e utilizada por Delaney e
Alford-Bangs no cálculo do custo logístico americano com a mesma taxa de
15,25% a.a. dado que não tínhamos nenhum estudo neste sentido no Brasil
e tínhamos o objetivo compará-lo com o número americano. Aplicando
estas duas taxas chegamos a um custo de estoque no Brasil de R$ 69,8
bilhões, o que representa 3,9% do nosso PIB.
Armazenagem
O cálculo do custo de armazenagem seguiu a
proporção observada no modelo metodológico americano, resultando de um
percentual do valor de estoque imobilizado. Assim obteve-se um custo de
R$ 11,7 bilhões, o equivalente a 0,7% do PIB.
Administrativo
O custo administrativo também utilizou a
metodologia de Delaney e Wilson dos dados estrangeiros, que considera um
custo administrativo de 4% do total do custo logístico. Desta forma,
para o Brasil, obteve-se R$ 8,5 bilhões, o que corresponde a 0,5% do
PIB.
Custo Logístico
A composição de todos estes custos
logísticos do Brasil em 2004 chega a um total de R$ 222 bilhões, o
equivalente a 12,6% do PIB, conforme pode ser visto na figura 3.
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Figura 3
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Nos Estados Unidos, os custos logísticos
(domésticos) são equivalentes a 8,26% do PIB. Entre os custos das
atividades, o de estoque é relativamente o que apresenta a maior
diferença na comparação, 3,9% no Brasil contra 2,1% nos EUA. A outra
parte da diferença é relativa ao custo de transporte, 7,5% e 5,0%
respectivamente. A figura 4 apresenta o gráfico com esta comparação.
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Figura 4
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A figura 5 apresenta uma tabela com os
dados de movimentação e custo de transporte no Brasil, em R$/
1000.ton.Km, ou seja, o valor médio de se transportar uma tonelada por
um distância de mil quilômetros. A tabela fornece estes valores para os
diversos modais e a respectiva parcela de participação no total de
cargas movimentadas.
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Figura 5
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A comparação dos números do Brasil e dos
EUA apresentada na figura 6 foi feita com base no valor do dólar de
2004. Pela grande influência da taxa de câmbio sobre estes resultados,
se fosse utilizado o câmbio de 2005, todos os valores do Brasil
sofreriam um aumento de 25%.
Na tabela da figura 6, pode-se destacar a
enorme diferença entre os valores de frete rodoviário do Brasil com os
EUA. Esta diferença em parte está associada ao perfil de carga e o
tamanho médio das rotas, mas também às situações de mercado bastante
dispares.
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Figura 6
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Em relação à carga e o perfil de rotas,
enquanto no Brasil predomina o transporte de produtos agrícolas em
distâncias relativamente longas neste modal, nos EUA, este está voltado
ao transporte de produtos de mais alto valor agregado e a complementação
dos outros modais através de uma ponta rodoviária de menor distância.
Do ponto de vista do mercado, enquanto no
Brasil existe um excesso de oferta do setor, promovida principalmente
pela baixa regulamentação e pelo grande número de autônomos, nos EUA
ocorre uma escassez de motoristas.
O modal aéreo é um pouco mais barato no
Brasil, não sendo significativa a diferença. Já o custo do transporte
dutoviário no Brasil é o dobro do americano, colaboram para este
resultado as longas distâncias e o grande volume transportado por dutos
nos EUA, os quais permitem grande economia de escala. Além é claro do
alto custo do capital no Brasil que dificulta os elevados investimentos
neste modal.
A grande diferença do custo aquaviário
entre o Brasil e os EUA pode em grande parte estar relacionada a dois
fatores críticos. O primeiro é relativo à grande utilização da hidrovia
nos EUA, a qual utiliza grandes composições a um baixo custo, reduzindo a
média americana. O segundo é relacionado ao grande volume de petróleo
transportado por curta distância na costa do Brasil, que em conjunto com
um custo portuário relativamente alto, acaba elevando o custo por
tonelada quilometro deste modal.
O modal ferroviário aparece mais barato no
Brasil por causa da operação da Vale do Rio Doce, a qual, além do alto
volume e grande produtividade, opera a um preço de custo para a própria
mineradora influenciando bastante neste resultado. Ao retirá-la deste
cálculo, este número aumentaria de US$ 12,44 para US$ 16,93.
Mesmo considerando a composição da matriz
de transporte dos dois países, o custo de se transportar uma tonelada
por mil quilômetros era em 2004 na média é menor no Brasil do que nos
EUA. Mas por que isso ocorre se no Brasil o custo de transporte equivale
a 7,5% do PIB e nos EUA apenas 5,1%? A resposta a esta pergunta está na
relação entre a movimentação de carga e o tamanho da economia.
Enquanto a economia americana é
praticamente 20 vezes maior que a nossa, eles só movimentam 7 vezes mais
carga que o Brasil. Na verdade, o valor agregado da carga movimentada
lá é muito mais alto do que a daqui, destaca-se também a maior
participação de serviços na economia 79% contra 56% no Brasil.
O grande problema da matriz de transporte
do Brasil é que devido à falta de infraestrutura adequada, nem sempre
utilizamos o modal mais adequado ao tipo de carga transportado. Assim,
em diversos mercados o embarcador diante da falta de disponibilidade de
outros modais, acaba obrigado a utilizar o rodoviário, que apesar dos
baixos valores de frete praticados, não teria como competir com uma
ferrovia ou hidrovia, principalmente nas longas distâncias.
CONCLUSÃO
A dificuldade de obter informações sobre
custos logísticos no Brasil é muito grande, e o estudo desenvolvido pelo
CEL-COPPEAD em 2005 sobre o assunto, embora bastante completo em
algumas áreas, é apenas uma iniciativa. Entre as áreas em que o estudo
deve ser aprofundado destaca-se a de armazenagem, dado que esta pesquisa
apenas replicou modelos internacionais no cálculo deste custo.
Apesar de suas limitações relacionadas
principalmente a disponibilidade de dados, a pesquisa pode chegar a
importantes conclusões com relação ao custo logístico nacional, entre as
quais cabe destacar:
• A redução de custo de transporte de 1996
a 2004 nos EUA e no Brasil em relação ao PIB, apesar da elevação do
preço do petróleo, provavelmente devido a um aumento da eficiência desta
operação.
• O elevado custo de estoque brasileiro que é quase o dobro do americano devido ao nosso elevadíssimo custo de capital.
O expressivo aumento da receita do modal
ferroviário no ano de 2004, o qual pode dar fôlego a novos
investimentos, permitindo aumento do volume de cargas deste modal.
• O motivo do custo logístico no Brasil
ser maior que o americano em termos proporcionais ao PIB está ligado
principalmente a menor participação de serviços na nossa economia e ao
menor valor agregado dos nossos produtos, além do nosso maior custo de
capital.
Para finalizar, vale destacar que os
valores de frete rodoviário praticados no Brasil são bastante baixos, no
entanto, a falta de infraestrutura adequada muitas vezes inviabiliza o
transporte de cargas por outros modais, muitas vezes, mais adequados à
distância e ao tipo de produto, devido a problemas de capacidade e
disponibilidade. Assim, o resultado acaba sendo um frete alto para quem
paga, mas baixo para quem recebe.
BIBLIOGRAFIA
The World Bank. Brazil Multimodal Freight Transport: Selected Regulatory Issues. Relatório no. 16361-BR. Oct, 1997.
Wilson, R.. 16th Annual State of Logistics Repor. CSCPM: Jun, 2005.
Bowersox, D. J., Calantone, R.J.,
Rodrigues, A. M.. Estimation of Global Logistics Expenditures Using
Neural Networks. Michigan State University. JBL: Vol.24, No.2, 2003.
Castro, N.R.. Logistic Costs and Brazilian Regional Development. The World Bank: Aug, 2004.
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